Universidade Presbiteriana Mackenzie
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo
Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover
Fakultät für Architektur und Landschaft
Institut für Entwerfen und Städtebau
Yara Cristina Labronici Baiardi
NÓ DE TRANSPORTE E LUGAR
Dilemas, Desafios e Potencialidades para o Desenvolvimento 
de um Hub Urbano de Mobilidade
NODE OF TRANSPORT AND PLACE
Dilemmas, Challenges and Potentialities towards the Development 
of a Mobility Urban Hub
Volume I
São Paulo – Hannover
2018



Yara Cristina Labronici Baiardi
NÓ DE TRANSPORTE E LUGAR
Dilemas, Desafios e Potencialidades para o Desenvolvimento 
de um Hub Urbano de Mobilidade
NODE OF TRANSPORT AND PLACE
Dilemmas, Challenges and Potentialities towards the Development 
of a Mobility Urban Hub
São Paulo – Hannover
2018
Autorizo a reprodução e divulgação total ou parcial deste trabalho, por qualquer meio convencional 
ou eletrônico, para fins de estudo e pesquisa, desde que citada a fonte.
e-mail da autora: yarabaiardi@gmail.com
Fica catalográfica
B152n Baiardi, Yara Cristina Labronici 
Nó de transporte e lugar. Dilemas, Desafios e Potencialidades para o Desenvolvimento 
de um Hub Urbano de Mobilidade / Yara Cristina Labronici Baiardi. – 2018.
2 v. : il. ; 30 cm.
Tese (Doutorado em Arquitetura e Urbanismo) 
Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2018. 
Orientadora: Angélica A. T. B. Alvim
Bibliografia: f. 539-558.
1. Hub urbano de mobilidade. 2. Dilemas espaciais entre nó de transporte-lugar. 3. 
Estação de metrô. 4. Hub urbano. 5. Hub mobilidade. 6. Masterplan local. I. Alvim, 
Angélica A. T. B., orientadora. II.Título.
CDD 711.4
Yara Cristina Labronici Baiardi 
NÓ DE TRANSPORTE E LUGAR NODE OF TRANSPORT AND PLACE
Dilemas, Desafios e Potencialidades Dilemmas, Challenges and Potentialities 
para o Desenvolvimento de um towards the Development of a  
Hub Urbano de Mobilidade Mobility Urban Hub
Tese apresentada ao Programa de Pós- Doctoral thesis presented to Post-Graduation 
Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Program in Architecture and Urbanism from 
Universidade Presbiteriana Mackenzie em Universidade Presbiteriana Mackenzie in 
cotutela com a Gottfried Wilhelm Leibniz co-supervision with Gottfried Wilhelm Leib-
Universität Hannover, como requisito à niz Universität Hannover as a requirement for 
obtenção de título de Doutora em Arquitetura obtaining the degree of Doctor of Architecture 
e Urbanismo e Doktorin der Ingenieur- and Urbanism and Doktorin der Ingenieur-
wissenschaften (Dr.-Ing.) respectivamente. wissenschaften (Dr.-Ing.) respectively. 
Aprovada em 08 de Maio de 2018. Approved May 8th 2018.
Banca Examinadora Examing Board
Prof. ª Dr. ª Angélica Tanus Benatti Alvim Prof. Dipl-Ing. Jörg Schröder 
Universidade Presbiteriana Mackenzie Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover
Orientadora / Thesis Supervisor Orientador / Thesis Supervisor
Prof. Dr. Luiz Guilherme Rivera de Castro Prof. Dipl-Ing.Christian Werthmann
Universidade Presbiteriana Mackenzie Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover
Prof. Dr. Carlos Leite de Souza Prof. Dr. Fernando José Silva e Nunes da Silva
Universidade Presbiteriana Mackenzie Instituto Superior Técnico de Lisboa
Prof. ª Dr.ª Andreína Nigriello
Universidade de São Paulo

Agradecimentos 
Meus agradecimentos inicias são dirigidos aos orientadores: à professora Angélica T. Be-
natti Alvim, pelo pioneirismo na pesquisa em Mobilidade Urbana no programa de Pós-Graduação 
em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM), confiança e par-
ceria iniciada em 2011 com a pesquisa de mestrado. E ao professor Jörg Schröder, meu orientador 
pela Fakultät für Architektur und Landschaft da Leibniz Universität Hannover, a quem agradeço 
pela receptividade e compartilhamento de ideias sobre o urbanismo praticado em territórios mui-
to díspares, mas unificados pelos desafios comuns. Vielen Dank a ambos. 
Agradeço pelas bolsas de estudos recebidas pelo Instituto Presbiteriano Mackenzie – IPM, 
modalidade isenção integral de mensalidades e taxas durante os quatros anos de pesquisa e Mérito 
MP/Bolsas (Mackpesquisa) no ano de 2017; do CNPQ - Conselho Nacional de Desenvolvimento 
Científico e Tecnológico – Brasil pelo doutorado sanduíche na Gottfried Wilhelm Leibniz Univer-
sität Hannover durante o ano de 2016; e IP@Leibniz by International Office from Leibniz Univer-
sität Hannover pelo breve, mas essencial intercâmbio após o primeiro contato. 
Agradeço aos professores que compuseram as bancas de qualificação e final, pela leitura, 
comentários formulados que objetivam não somente a participação num processo acadêmico, mas 
trocas intelectuais que motivam a continuidade de pesquisas que auxiliam na construção de cida-
des melhores, assim como na ampliação de uma rede de conhecimento. 
Agradeço a todos os professores do Mackenzie que auxiliaram na minha formação como 
arquiteta urbanista desde a graduação, mestrado e doutorado, bem como a todos os colegas que fize-
ram parte desse longo caminho. Agradeço também aos colaboradores da UPM, a todos os pesquisa-
dores do Instituto - Institut für Entwerfen und Städtebau, e aos funcionários da Leibniz Universität 
Hannover pela vivência num lugar que respira pesquisa em arquitetura em todos seus cantos.
Agradeço a colaboração dos alunos da Fakultät für Architektur und Landschaft (Hannover) 
e de São Paulo (Mackenzie) que participaram do desafio de estudar a área da estação de Itaquera e 
suas respectivas contribuições no processo de pesquisa. 
Trabalhar “formalmente” e ser doutoranda são escolhas difíceis. Agradeço ao suporte das 
empresas nas quais trabalhei ao longo dos dois primeiros anos dessa pesquisa, em especial ao 
IVM - Instituto Cidade em Movimento, e às Universidades FIAM-FAAM e UNISO. Iniciar a tra-
jetória como docente foi uma das melhores surpresas no caminho de doutoramento. Aprender 
que ensinar é aprender duplamente é uma experiência única. Agradeço aos meus familiares que 
acompanharam de perto essa trajetória, enfim, à todos que de algum modo me ajudaram no de-
senvolvimento dessa tese e a trilhar meu caminho acadêmico até aqui com eterna gratidão.
 
Dedicatória 
Dedico essa pesquisa aos cidadãos que acreditam no potencial das trocas que ocorrem nos 
territórios urbanos, especialmente como espaço democrático, seja ele público ou privado, inde-
pendentemente da classe social, econômica, religião, partido político ou nacionalidade. 
Dedico também às cidades de Tatuí – meu berço, minha pólis – e à São Paulo (que me 
apresentou a diversidade, me lançou e me preparou para um mundo de infinitas escalas); cidades 
paulistas com contextos tão distintos, com suas contradições e desafios únicos, que muito me 
ensinaram, ensinam e diariamente me motivam a acreditar no poder das cidades. E, é claro, dedico 
a todos que me ajudaram a viver nelas com gratidão, em especial à minha família.

Much of the recent history of urban design has been concerned with the problem of designing cities 
without designing buildings (...)1 
1 BARNETT, Jonathan. An Introduction to Urban Design. Nova Iorque: Harper and Row, 1982. p. 13.

RESUMO
Esta tese investiga os dilemas espaciais entre um Nó de Transporte e Lugar na cidade de São Paulo 
a partir dos estudos de caso das estações Pinheiros, Faria Lima e Corinthians-Itaquera. Parte-se 
do pressuposto que as estações da rede de alta capacidade (metrô e/ou ferrovia), são ao mesmo 
tempo um NÓ DE TRANSPORTE, em função das conexões entre duas ou mais linhas de um 
mesmo sistema, e um LUGAR, articulando fluxos, atividades, pessoas e a dinâmica urbana em seu 
entorno. Neste sentido, a área de uma estação pode ser base de tensões espaciais, mas também ser 
considerada como um ponto estratégico para estruturação urbana e transformação espacial de um 
território, como um Hub Urbano de Mobilidade (HUM). Desse modo, o HUM é entendido como 
o “entre-lugar” que interconecta simultaneamente diversas escalas urbanas e modos de transpor-
te sem ambivalências espaciais; concentra e irradia múltiplas atividades e funções urbanas bem 
como articula diversos agentes, públicos e privados estimulando uma alta intensificação urbana. 
A hipótese da pesquisa é que algumas estações do sistema de transporte metroferroviário de São 
Paulo, apesar de serem estratégicas para a cidade, não superaram os dilemas espaciais entre NÓ e 
LUGAR devido à lacuna de instrumentos urbanísticos que articulem as diversas escalas urbanas. 
Como resultado, reforçam os dilemas espaciais como também perdem a oportunidade de se trans-
formarem num HUM condizentes com os novos fluxos impostos pelas dinâmicas urbanas atuais. 
As categorias consideradas essenciais para a compreensão dos preceitos que norteiam a pesquisa, 
NÓ – LUGAR- INSTRUMENTOS URBANOS, são discutidas nas relações que se estabelecem entre 
elas, especialmente quando articuladas no âmbito das três escalas urbanas: Macro, Intermediária 
e Local. Na primeira parte da tese então é construída um método de análise espacial nas áreas das 
estações bem como da definição do conceito HUM. A segunda demostra dois projetos referências 
na Europa: a estação de Stratford – (Londres) e a estação Central de Utrecht (Países Baixos). A aná-
lise destes projetos busca validar as categorias definidas na parte anterior, e identificar estratégias 
para o desenvolvimento um HUM. Na última parte, avalia-se os dilemas espaciais nos estudos 
de caso buscando testar a hipótese proposta. Os resultados evidenciam por um lado os dilemas e 
desafios espaciais entre NÓ-LUGAR-INSTRUMENTOS URBANOS. Por outro, relaciona-se um 
conjunto de diretrizes projetuais voltadas para potencializar as áreas das estações como um HUM. 
Palavras chaves: Hub Urbano de Mobilidade; Nó de transporte e lugar; Dilemas espaciais; Estação 
de metrô. 

ABSTRACT
This thesis investigates the spatial dilemmas between a Transport Node and a Place in the city of 
São Paulo, based on the case studies of the Pinheiros, Faria Lima and Corinthians-Itaquera stations. 
It is assumed that the stations with high-capacity (subway and/or railway) are at the same time a 
TRANSPORT NODE, due to the connections between two or more lines of the same system, and 
a PLACE, articulating flows, people, activities, and the urban dynamics in its surroundings. In this 
scenario, the station area may be the basis of spatial tensions, but also can be considered a strategic 
point for the urban structuring and spatial transformation of a territory, a Mobility Urban Hub 
(MUH). Thus, MUH is understood as the “inter-place” that interconnects simultaneously several 
urban scales and modes of transport without spatial ambivalence, concentrating and generating 
multiple activities and urban functions, while articulates several public and private agents. The 
hypothesis of the research is that some stations of São Paulo’s subway rail system, although stra-
tegic to the city, did not overcome the spatial dilemmas between node and place due to the lack of 
urbanistic instruments that articulate the different urban scales. As a result, reinforce spatial am-
bivalences, as well as they waste the opportunity to become a MUH consistent with the new flow 
imposed by today’s urban dynamics. The categories considered as crucial for the understanding 
of the concepts that guide the research, NODE-PLACE- URBAN INSTRUMENTS, are discussed 
for the understanding of the spatial relationships established between, articulated in the three 
urban scales: Macro, Intermediate, and Local. In the first part of the thesis is built a spatial analysis 
method in the areas of the stations as well as the definition of the concept MUH. The second part 
shows two reference projects in Europe: the Stratford Station (London) and the Central Station of 
Utrecht (The Netherlands). The analysis of these projects seeks to validate the categories defined 
in the previous part, and to identify strategies for the development of the MUH. In the last part, 
the spatial dilemmas and challenges are evaluated in the case studies in São Paulo seeking to test 
the proposed hypothesis. The results show, on one hand the ambivalences and spatial challenges 
between NODE, PLACE, and URBAN INSTRUMENTS among the three urban scales. On the oth-
er hand, there is a set of project recommendations aimed at potentiating station areas as a MUH.
Keywords: Mobility Urban Hub; Transport node and place; Spatial dilemmas; Metro station.

KURZFASSUNG
Die vorliegende Arbeit untersucht die räumlichen Dilemmata zwischen funktionalen 
Transportknoten und Aufenthaltsorten in der Stadt São Paulo. Metrostationen werden generell 
aufgrund der Verbindung von zwei oder mehr Transportlinien und durch ihre Funktion als lokale 
Zugänge zum städtischen Transportnetzwerk, als „Knoten“ betrachtet. Diese Stationen können 
aber auch „Orte“ sein, an denen Menschen Zugang zu mehreren Nichttransportfunktionen ha-
ben und Zeit im Stadtraum verbringen. Darüber hinaus geht die Arbeit von der Überlegung aus, 
daß die Bereiche der Stationen strategische Elemente der städtebaulichen Strukturierung und der 
räumliche Transformation eines Territoriums sind. In einer Netzwerk basierten Gesellschaft, in 
der Räume von Strömen geprägt sind, in denen Kapital, Güter und Menschen ein extrem dyna-
misches Mobilitätsmuster aufspannen, stellt die Gestaltung dieses „Knotens“ in Zeiten der Super-
moderne eine neue Herausforderung dar. Die Hypothese der Forschung ist, daß einige Stationen 
im Metro-Schienennetz von São Paulo, die potentiell strategische Punkte im Netzwerk darstellen, 
das räumliche Dilemma zwischen Knoten und Ort noch nicht überwunden haben. Dadurch ver-
stärken sie räumliche Unklarheiten und verlieren die Chance, als katalytischer Knotenpunkt ein 
städtisches Zentrum der Mobilität zu werden und damit im Einklang mit neuen Strömungen ak-
tueller urbaner Dynamiken zu stehen. Die Arbeit ist in zwei Teile geteilt. Im ersten Teil stellt wird 
der konzeptuelle Rahmen durch Literaturrecherche dreier Kategorien entwickelt: Knoten, Orte, 
und Urbane Instrumente. Diese werden in Referenzprojekten in Europa (Stratford Station - Lon-
don, Utrecht Central Station - Niederlande) validiert. Im zweiten Teil werden die Zusammenhän-
ge zwischen Transportknoten, Orten und Urbanen Instrumenten anhand von zwei Fallstudien in 
São Paulo, Faria Lima / Pinheiros Station (Linie-4) und Corinthians-Itaquera (Linie-3) und in drei 
urbanen Maßstäben diskutiert, welche die Hypothese bekräftigen: Makro (Stadt), Intermediate 
(Nachbarschaft) und Lokal (Station). Die Ergebnisse der Forschung heben die Ambivalenzen und 
räumlichen Herausforderungen, zwischen Knoten und Orten im Fokus der drei untersuchten 
Maßstäbe und vor dem Hintergrund von Gestaltungsrichtlinien für die Verbesserung von Met-
rostationen als Mobility Urban Hubs (MUH), hervor. MUH werden daher als Inter-Place verstan-
den, die gleichzeitig mehrere städtebauliche Maßstäbe im Wirkungsbereich des Knotens und des 
Ortes, sowie die beteiligten Akteure (öffentlich und privat) miteinander verbinden; hier werden 
vielfältige Aktivitäten und städtische Funktionen, die durch das Instrument eines lokalen Master-
plans konzipiert wurden, konzentriert und gezielt verteilt. 
Schlüsselbegriffe: Mobilitäts- und Stadt-Hub; Transportknoten und Ort; Räumliche Dilemmata; 
Metrostation
SUMÁRIO
25 INTRODUÇÃO
39 PARTE I. As articulações espaciais entre Nó de transporte e Lugar nas três 
escalas urbanas
43 1 Os dilemas e desafios espaciais entre Nó de transporte e Lugar 
47 1.1 Cidade, Bairro/Polo Urbano e Lugar 
80 1.2 Rede de mobilidade urbana, Linhas e Nó de transporte
92 1.3 Plano, Masterplan Local e Desenho urbano 
109 Considerações Hub Urbano de Mobilidade: novos conceitos, novos caminhos
119 PARTE II. Referências europeias: caminhos possíveis a serem trilhados
127 2. O caminho da estação Stratford
132 2.1 Escala da Cidade 
134 2.2 Escala do bairro/área da estação
138 2.3 Processo: os instrumentos e projetos 
155 2.4 Escala da estação 
173 2.5 Síntese da estação Stratford
179 3. O caminho da estação Central Utrecht 
184 3.1 Escala da Cidade
189 3.2 Escala do bairro/área da estação
197 3.3 Processo: os instrumentos e projetos 
227 3.4 Escala da estação
252 3.5 Síntese da estação Central de Utrecht
259 Considerações Diretrizes projetuais para transformações espaciais 
nas áreas das estações
265 PARTE III. Dilemas e desafios espaciais nas áreas das estações de São Paulo 
269 4. Método de análise para aproximação na área da estação
275 4.1 Escala macro da cidade 
277 4.2 Escala intermediária do bairro/área da estação 
281 4.3 Escala local da estação
287 4.4 A escolha das estações como estudos de caso
289 5. A cidade de São Paulo: uma aproximação na escala macro 
295 5.1 Lugar na cidade: contexto urbano de São Paulo
299 5.2 A macroacessibilidade da metrópole e seus desafios
314 5.3 Principais estratégias e instrumentos urbanos
337 5.4 Síntese e considerações entre o Transporte e Urbano em São Paulo 
341 6. Estações Pinheiros e Faria Lima
346 6.1 Escala do bairro/área da estação
375 6.2 Escala da estação 
416 6.3 Síntese e considerações das estações Pinheiros e Faria Lima 
423 7. Estação Corinthians-Itaquera
428 7.1 Escala do bairro/área da estação
462 7.2 Escala da estação
497 7.3 Síntese e considerações da estação Corinthians-Itaquera
501 Considerações Cenário urbano para área da estação Corinthians- Itaquera
515 Conclusão Dilemas, desafios e potencialidades nas áreas das estações
539 Referências bibliográficas
559 Apêndice Quadros síntese das análises dos estudos de caso
   Volume II – Thesis version in English 

Apresentação 
A principal motivação, argumentos e fundamentos dessa tese foram construídos durante 
a pesquisa de doutorado a partir de debates acadêmicos e pesquisas específicas, mas também da 
bagagem da experiência profissional e pessoal na metrópole de São Paulo e em cidades menores.
A autora dessa tese é oriunda de uma cidade de pequeno/médio porte2, distante 130 km 
da maior metrópole da América do Sul, a sexta maior do planeta: São Paulo. Considero que a 
motivação pessoal dessa tese se iniciou com a minha chegada à capital no ano de 2002 para iniciar 
meus estudos no ensino superior. Minha percepção de distintas escalas e cenários urbanos na vi-
vência de uma cidade de 11 milhões de habitantes não foi indiferente, pelo contrário, foi marcante. 
Em 2014 ingresso no Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da 
Universidade Presbiteriana Mackenzie para início dos estudos dessa tese. Inicialmente, a pesquisa 
foi trilhada na direção da possibilidade de implantação de um projeto de escala intermediária – no 
caso dos corredores de ônibus, no espaço urbano e suas relações espaciais– sobretudo quanto a 
potencializar essa infraestrutura por meio de conexões locais que promovessem uma melhoria do 
ambiente urbano em função dos projetos públicos que eram intensamente desenvolvidos no início 
da pesquisa. Contudo, esses projetos foram encerrados logo em seguida por ausência de um finan-
ciamento estruturado ao longo dos anos. Para mim ficou evidente apesar das apostas e discussões 
daquele momento: não é possível investir com qualidade espacial em grandes escalas em cenários 
políticos e econômicos não lineares. 
Observei também que a potência da construção de centralidades lineares reforçaria o 
espraiamento urbano, um dilema estratégico; além do desafio e intervenção em extensas áreas. 
Após esses dois anos iniciais de pesquisa sobre mobilidade e desenvolvimento urbano ficou clara a 
necessidade de intervenção direta – na escala local – nas áreas das estações, e então ocorre uma 
alteração estratégica no objeto da tese.
Foi nesse momento, em 2015, que surgiu a possibilidade do intercâmbio na Fakultät für Ar-
chitektur und Landschaft da Leibniz Universität Hannover, Alemanha. Por meio do Programa Ciên-
cias sem Fronteiras e do programa SWE do CNPq foi possível a realização, no Institut für Entwerfen 
und Städtebau, em 2016, de um estágio de pesquisa sobre as transformações espaciais nas áreas de 
estações de trem da Europa. 
2 Tatuí, cidade do interior de São Paulo com aproximadamente 120 mil habitantes (IBGE, 2016).
Fruto desse intercâmbio, fui aceita como aluna do quadro de doutorado da instituição 
alemã Leibniz Universität Hannover, culminando com um contrato de cotutela entre as universida-
des. Em função da dupla titulação, prazos e normas a serem cumpridos, essa é uma tese bilíngue 
produzida em dois volumes. O principal, em função do domínio da língua mãe trata-se da versão 
portuguesa (apresentada à Universidade Presbiteriana Mackenzie), o qual foi versado para o se-
gundo volume – língua inglesa; apresentado ao Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover.
Espera-se, então, contribuir com a discussão sobre as diferentes escalas que existem con-
comitantemente nos espaços urbanos, com os desafios e dilemas espaciais para integração de um 
equipamento de transporte no território local e, consequentemente com o desenvolvimento urba-
no, seja para uma cidade grande ou pequena, brasileira ou europeia, visto que todas elas são lugares 
nas civitas disponíveis para os cidadãos do mundo.
introdução
Introdução
As áreas das estações têm uma natureza ambígua: são ao mesmo tempo Nós de Transpor-
te e Lugar1. Por um lado, evidenciam-se dilemas espaciais e físicos entre eles. Por outro, a opor-
tunidade no (re)desenvolvimento urbano nas áreas das estações articulado às novas dinâmicas 
urbanas da contemporaneidade. Desse modo, este trabalho investiga os dilemas espaciais entre 
um Nó de transporte e Lugar a partir das possibilidades de estações estratégicas em se tornarem 
núcleos catalisadores de desenvolvimento de um Hub Urbano de Mobilidade (HUM).
A origem: Uma breve exposição dos motivos 
As motivações para essa pesquisa são diversas. Partem desde do campo pessoal e subjetivo, 
de quem transita de diversas maneiras entre diferentes escalas urbanas (de uma cidade pequena 
até a metrópole) até anseios acadêmicos. 
A dissertação de mestrado da pesquisadora2 investigou a microacessibilidade à estação de 
trem Santo Amaro em São Paulo possibilitada por meio dos diversos modais de transporte. Naque-
la pesquisa ficaram evidentes as ambivalências espaciais entre as disciplinas que dialogam com a 
cidade, especialmente às do campo dos transportes. 
Observou-se então os inúmeros dilemas espaciais nas áreas das estações os quais prejudi-
cam a sua microacessibilidade, permanência, sua legibilidade urbana3 bem como sua articulação 
com o espaço urbano do entorno. Logo, questionava-se: Como superá-los e transformar esses 
espaços parte do território4 atrelada à uma alta intensificação urbana? O ingresso no curso de 
Doutorado permitiu aprofundar o tema sob várias perspectivas nas quais as questões a seguir in-
troduzem ao trabalho. 
1 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998, p.10.
2 BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro 
na cidade de São Paulo. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Presbiteri-
ana Mackenzie, São Paulo, 2012.
3 LYNCH, K. A imagem da cidade. 3ª ed. Tradução: J.L. Camargo. São Paulo: Martins Fontes, 2006. 
4 CONCEIÇÃO A. L. M. From city’s station to station city an integrative spatial approach to the (re)development 
of station areas. Thesis. Technische Universiteit Delft: Delft, 2015.
25
Os Pressupostos Teóricos e a Relevância
Um Nó de Transporte pode se configurar pelo cruzamento de linhas de um mesmo siste-
ma de transporte num determinado espaço; é o ponto de acesso a uma rede, mas não ao território5. 
Um Lugar é entendido como o espaço que disponibiliza criação de uma identidade, relação e 
história6, com múltiplas interpretações, mas também aquele que concebe um entre-lugar7 como 
agente catalisador para uma ligação afetiva, para a intensificação de um evento indeterminado e 
mutável, seja durante o movimento ou a permanência das pessoas. 
Nas áreas das estações há uma ambiguidade entre NÓ e LUGAR, uma natureza dupla que 
impõe diversos desafios para seu desenvolvimento. Considera-se que é necessário lidar simultane-
amente com essa ambiguidade, que geralmente resultam em diversos DILEMAS E AMBIGUIDA-
DES no processo de desenvolvimento urbano no entorno das estações de metrô e trem, sobretudo 
espaciais e físicos, bem como dilemas funcionais, temporais, financeiros e de gestão8. 
No sentido das AMBIVALÊNCIAS ESPACIAIS há DILEMAS distintos de escala e de com-
plexidade. Em relação às ambivalências funcionais vislumbra-se dilemas tanto nas características 
distintivas de cada elemento como na colisão no espaço dos interesses funcionais entre eles. No 
que consiste no dilema temporal, o processo de desenvolvimento do LUGAR e do desenvolvimento 
do NÓ nas áreas das estações tendem a seguir caminhos distintos tanto de escala como complexi-
dade e ainda dilemas na interdependência de desenho. Por fim, além dos altos investimentos que 
requer para o desenvolvimento de uma estação intermodal, há as ambivalências de gestão. Assim, 
todos os dilemas citados se combinam ou conflitam na gestão do espaço das áreas das estações9. 
A ambivalência inerente à área de estação é então uma base de tensões, mas também pode 
ser o núcleo catalisador para o desenvolvimento urbano da área. É desafiador articular o “nó de 
transporte” às dimensões do “lugar” nas áreas das estações, ou, em outras palavras, torná-los com-
patíveis, equilibrados e proporcionar benefícios à ambos. 
Desse modo, o entorno de uma estação de alta capacidade pode concentrar diversas ati-
vidades e funções urbanas em virtude da intersecção de múltiplos sistemas de transportes no ter-
5 RICHER, C. L’emergence de la notion de pôle d’echanges, entre interconnexion des réseaux et structuration des 
Territoires. 2008. Disponível em: <https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00460325>. Acesso em 25 ago. 2015.
6 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012.
7 GUATELLI, I. Arquitetura dos entre-lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. Senac: São Paulo, 2012. 
8 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998, p. 212-216. 
9 Idem ibidem, p. 212-216.
26
introdução
ritório local, resultando numa intensificação de pessoas e irradiando uma dinâmica urbana tanto 
nas escalas local, intermediária e macro.
Ora, se uma estação nó-lugar pode condicionar a estruturação e o desenvolvimento de um 
território, evidencia-se a necessidade da implementação de instrumentos urbanos que contribu-
am para superar os dilemas espaciais desde a própria concepção do edifício como do seu entorno. 
Trata-se de promover a estação nó-lugar como um Hub Urbano de Mobilidade (HUM) 
compreendido como núcleo que articula com qualidade espacial, sem barreiras ou interrupções 
físicas os sistemas de transporte ao meio urbano. É um espaço urbano que articule minima-
mente duas escalas urbanas, que aglutina um conjunto denso e diverso de usos e formas (desde 
habitacional, de comércio, serviços, entretenimento etc.), acumulados ao longo do tempo, pro-
movendo uma alta intensificação urbana articulando efetivamente o NÓ (estação) ao LUGAR 
(território urbano). 
Diversos estudos e instrumentos são discutidos para dinamizar o desenvolvimento urbano 
nas áreas das estações, da coesão urbana, da vitalidade social e aumentar os ganhos ambientais. 
Entre eles, destaca-se o Desenvolvimento Orientado ao Transporte – DOT (em seu termo original 
no inglês Transit Oriented Development) desenvolvido por Calthorpe10 no âmbito do planejamento 
dos subúrbios nas cidades norte-americanas. Ao contrapor o espraiamento urbano, da perda dos 
espaços públicos, bem como da dependência do veículo particular nos deslocamentos, sugere di-
versas recomendações de desenho. Entre elas, salienta-se o próprio Desenvolvimento Orientado 
ao Transporte (DOT) como a concepção de comunidades compactas no sentido de alterar padrões 
de assentamentos até então existentes e do estímulo ao andar a pé para consolidação de uma 
unidade de vizinhança, da concepção de espaços públicos, diversidade de densidades e usos no 
entorno dos pontos de transportes. 
Assim, a discussão acerca de Hub Urbano de Mobilidade (HUM) vai ao encontro dos pre-
ceitos da cidade contemporânea que se contrapõe aos ideais da cidade moderna. Enquanto que a 
lógica da cidade moderna prevalece o distanciamento e a separação espacial entre os postos de 
trabalho, as residências e dos lugares onde se desenvolvem as práticas sociais, no território con-
temporâneo prevalece a lógica dos fluxos e das integrações socioespaciais. 
“No passado, plano e projeto, cidade e edifícios, eram peças de um mesmo sistema” 11.. 
Não havia separação entre o prédio, a rua e o bairro da cidade tradicional. Todos os elementos 
10 CALTHORPE, P. The next American Metropolis: ecology, community and the American dream. Canadá: Prin-
centon Architectural Press, 1993, p.78.
11 LAMAS, J. M. R. G. Op. Cit., p. 126. 
27
concorriam na definição de cidade, de sua forma e eram igualmente qualificados, mas que foram 
rompidos ao longo do século XX com os ideais modernos da separação e fragmentação. 
Nos preceitos do Urbanismo Contemporâneo12, torna-se então necessário a introdução 
de novos instrumentos e espaços que articulem às novas dinâmicas urbanas e resgatem o sentido 
urbano como um todo, um conjunto harmônico entre as partes13.. A cidade não é apenas o lugar 
da arquitetura, mas ela própria é arquitetura. Tudo é arquitetura, independentemente da forma 
espacial, cidade ou edifício.
Nesse contexto, a mobilidade urbana pode ser compreendida como a condição na qual se 
realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço público. Mobilidade urbana, portanto, 
compreende processos de movimento14. É a possibilidade de se mover, é uma dimensão viva que 
se situa na raiz do desenvolvimento urbano. Suzuki, Cervero e Luchi15 destacam que a operação 
adequada dos sistemas de transportes é a base da sustentabilidade das cidades.
Por outro lado, Castells16 identifica as principais mudanças que vêm operando no espaço 
urbano contemporâneo. O autor em seus estudos sobre a “sociedade em rede”, compreende que 
as interações entre pessoas, empresas e outras organizações sobrepõem a lógica autônoma das 
cidades em relação ao desenvolvimento espacial territorialmente restrito. 
Dessa maneira, a relação tempo e espaço adquiriu assim uma nova dimensão. O tempo 
é a variável qualitativa que se potencializa com as novas tecnologias, em especial os trens de alta 
velocidade. Os espaços de fluxos revelam-se na reorganização das formas urbanas que se comple-
mentam com espaços de lugares17. 
Nas áreas das estações convergem essa nova dinâmica urbana, desde a rede (macro) como 
as dos espaços de lugares (local). Com uma sociedade cada vez mais urbanizada, o desenho dessa 
infraestrutura emerge como a espinha dorsal da qualidade no território urbano e da paisagem. 
Espaços de acessibilidade ganham um valor anteriormente inexistente em função das novas 
demandas de mobilidade e intermodalidade.
12 ASCHER, F. Os novos princípios do urbanismo. Tradução: N. Somekh. São Paulo: Romano Guerra, 2010.
13 LAMAS, J. M. R. G. Op. Cit., p. 126. 
14 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: EDUSP, 2004.
15 SUZUKI, H.; CERVERO, R.; LUCHI, K. Transforming Cities with Transit: Transit and Land-use Integration for 
Sustainable Urban Development. Washington DC: The Work Bank, 2013.
16 CASTELLS, M. A sociedade em rede. 6ª ed. Tradução: R.V. Majer. São Paulo: Paz e Terra, 2010.
17 CASTELLS, M. A sociedade em rede. 6ª ed. Tradução: R.V. Majer. São Paulo: Paz e Terra, 2010.
28
introdução
Portanto, nessa pesquisa entende-se que é fundamental aprofundar o papel das estações 
no território urbano, das relações entre o NÓ e LUGAR, dos dilemas espaciais nessas áreas bem 
como dos desafios na articulação dos instrumentos, dos agentes públicos, privados e sociedade 
para transformar as áreas de estações estratégicas em um Hub Urbano de Mobilidade (HUM).
No contexto europeu, nos últimos anos, muita atenção tem sido dedicada às áreas das es-
tações, solicitada pela chamada “segunda idade do trem”18, provocada pelo HST (High Speed Train 
– Trens de Alta Velocidade – TAV). Se anteriormente as estações eram construídas fora da cidade 
(século XIX), e posteriormente passaram a estar dentro da cidade (século XX), agora, no século XXI, 
elas fazem parte da cidade, fundindo-a19.
Para Peters e Novy20 o renascimento da área das estações ocorre como elemento-chave na 
dinâmica da reestruturação urbana contemporânea, visto que a estação agora é um elemento urba-
no a ser trabalhado e integrado no território urbano, contribuindo para a qualificação do espaço. 
Assim, a Europa de modo geral, consciente da saturação dos descolamentos pelo veículo 
particular, bem como dos desafios promovidos pela mudança climática21, pela busca do aumento 
da qualidade de vida de seus habitantes, pela pressão da competividade entre as cidades e, em es-
pecial, conscientes da mudança necessária no papel das estações de trem e do potencial de renas-
cimento das estações no cerne do território urbano, tem desenvolvido diversos projetos urbanos.
Com a tradição e o conhecimento adquiridos sobre o transporte ferroviário, os projetos 
europeus do século XXI se diferenciam dos projetos do século passado, pois objetivam reformular 
não apenas “nós” – sabendo que estes não representam a garantia de êxito do desenvolvimento – 
mas sim o equilíbrio entre o nó e o lugar22 –, ou seja, a unicidade do espaço da área da estação no 
território. 
18 Hall, P.; BANISTER, D. “The second railway age”. Built Environment, 19(2-3), 1993, p. 156-284.
19 CONCEIÇÃO A. L. M. From city’s station to station city an integrative spatial approach to the (re)development 
of station areas. Thesis. Technische Universiteit Delft: Delft, 2015.
20 PETERS, D.; NOVY, J. C. “Train station area development mega-projects in Europe: towards a typology” in Built 
Environment, v. 38, Alexandrine Press, 2012. 
21 Mudança climática ocorre pelo aumento da temperatura média do planeta. Consequências dessa alteração, ocor-
rem diversos fenômenos como a elevação do nível do mar devido ao derretimento das calotas polares. De acordo 
com a ONU, 90% de certeza que o aumento de temperatura na Terra está sendo causado pela ação do homem. Entre 
as principais atividades humanas que causam o aquecimento global podem ser citadas a queima de combustíveis 
fósseis, atividades industriais e transportes; descarte de resíduos sólidos (lixo) e desmatamento.  Todas estas ativi-
dades emitem grande quantidade de CO² e de gases formadores do efeito estufa. Disponível em: https://www.wwf.
org.br/natureza_brasileira/reducao_de_impactos2/clima/mudancas_climaticas2/. Acesso em 03 mar 2017. 
22 CONCEIÇÃO A. L. M. Op. cit..
29
Logo, para a promoção do desenvolvimento urbano e dos transportes na contemporanei-
dade as articulações entre um nó de transporte e um lugar são particularmente importantes. Com 
a intensificação das possibilidades dos deslocamentos nas metrópoles, as estações assumem um 
papel não somente de espaço de acesso, mas um lugar no território, evidenciando assim comple-
xidade maior nos dilemas e desafios espaciais nos territórios que integram as áreas das estações. 
É evidente que os planos e projetos urbanos devem ser compreendidos como um sistema 
de relações espaciais, econômicas e sociais, resultantes de um processo de múltiplas articulações 
entre diversos campos envolvidos, para além do reconhecimento da mobilidade urbana sustentá-
vel e o entendimento da diversidade morfológica do território urbano do entorno das áreas das 
estações.
A natureza complexa e ambivalente da dinâmica urbana atuais onde se inserem as estações 
reivindica a participação de uma multiplicidade de atores heterogêneos, como esferas do governo 
(federal, estadual, municipal), representadas por diversos agentes públicos e privados, bem como 
por diversas camadas da sociedade civil. A necessidade de lidar com a fragmentação de distintos 
objetivos no entorno das estações resume um desafio fundamental do sistema urbano em como 
mediá-los. 
Desta forma, torna-se necessário estabelecer uma nova lógica e um processo de moderni-
zação dos nós de transportes transformando-os parte de um território sistêmico, um espaço único 
no território da estação, ou seja, um Hub Urbano de Mobilidade (HUM). Trata-se de aproveitar a 
oportunidade que, por meio de um correto equacionamento projetual (foco dessa pesquisa), pode 
orientar o desenvolvimento e assim gerar uma maior dinâmica urbana conectada às preexistências 
locais e aos desafios metropolitanos.
30
introdução
O problema de pesquisa
No contexto brasileiro, a explosão populacional das cidades nos principais centros ocor-
rida ao longo do século XX, bem como o descompasso entre urbanização e planejamento urbano, 
resultaram na concepção de um espaço urbano repleto de contradições onde mover-se tornou-se 
um desafio pessoal, ambiental sobretudo urbano. 
São Paulo, cidade polo da principal metrópole do Brasil, é o contexto urbano23 escolhido 
para discussão dos dilemas espaciais entre NÓ e LUGAR onde duas áreas de estações foram esco-
lhidas como estudos de caso. 
Enquanto que a abordagem convencional de planejamento de transporte trabalha com 
1. dimensões físicas e a larga escala; 2. Foco no tráfico especialmente de veículos motorizados; 3. 
A rua como um espaço qualquer de conexão entre dois pontos; 4. Previsão do tráfego e uso de 
ferramentas de modelagem; 5. Minimização do tempo de deslocamento e para tanto a segregação 
das pessoas desse tráfego, observa-se por outro lado a abordagem alternativa de uma mobilidade 
sustentável e humana. Esse sistema considera: 1. Dimensões sociais e a pequena escala; 2. Foco 
nas pessoas com ou sem veículos, especialmente nos sistemas de mobilidade ativa; 3. A rua como 
um espaço a ser trabalhado e articulado; 4. Discussão do modelo de cidade, dos Cenários de de-
senvolvimento urbano e a viagem não somente baseada na demanda, mas como uma atividade 
de valor; 5. Incentivo aos deslocamentos curtos, tempos de viagem razoáveis e integração entre 
pessoas e tráfego24. 
Se por um lado as estações são elementos essenciais para promoção da macroacessibilidade 
do sistema de transporte e ao acesso às diversas áreas da metrópole, observa-se por outro, a frágil 
relação espacial na escala local destes equipamentos no espaço urbano. Evidencia-se portanto um 
paradoxo entre nó e lugar: intervenções exclusivamente funcionais do âmbito dos transportes 
que não se articulam plenamente ao tecido urbano e à dinâmica urbana da área. 
No âmbito dos instrumentos urbanísticos na cidade de São Paulo, em especial do Plano 
Diretor de 2014, foram estimulados parâmetros diferenciais de uso e ocupação do solo nas áreas 
das estações. Todavia, observa-se nesse cenário a tomada de decisões estratégicas na escala macro 
associada à ausência de um alinhamento/articulação de objetivos entre as disciplinas do urbano 
e transporte, bem como da prevalência de uma visão setorial, da ambiguidade das tomadas de 
23 A ser debatido ao longo do capítulo cinco. 
24 BANISTER, D. The sustainable mobility paradigm. In Transport Police, 15, p. 73-80, 2008. 
31
decisões e dos limites das competências administrativas entre os principais agentes envolvidos25. 
Desse modo, a escolha das estações Faria Lima, Pinheiros e Corinthians – Itaquera como 
estudos de caso enriquecem a investigação sobre os dilemas espaciais entre um NÓ e LUGAR: 
foram implantadas em épocas distintas, localizam-se em locais estratégicos na cidade, respectiva-
mente na zona oeste (num tecido urbano consolidado) e zona leste (onde predomina vazios urba-
nos na área da estação); são estações intermodais pois conectam diferentes modos de transportes 
(metrô, trem e ônibus); e, principalmente, inserem-se em áreas que foram objeto de instrumentos 
de “intervenção urbana” recentes. 
Logo, defende-se a ideia que para melhorar a mobilidade urbana e acessibilidade urbana 
não são suficientes apenas ações setoriais, sobretudo na escala macro, como as de investimentos 
no sistema de transporte, ou por meio de instrumentos urbanos aplicados isoladamente nos lotes 
do entorno das estações, pois estas ações não provocam mudanças na lógica do desenvolvimento 
urbano reproduzindo os paradigmas até hoje vigentes. 
Como as estações de transporte metroferroviário em São Paulo são grandes infraestrutu-
ras que requerem um planejamento e grandes investimentos, entende-se que é necessário moder-
nizar seus programas arquitetônicos, rediscutir o desenho das áreas do seu entorno e reinventar 
suas relações com a cidade26 por meio de instrumentos específicos entre as três escalas urbanas. A 
estruturação de um Hub Urbano de Mobilidade (HUM) desafia introduzir uma abordagem alter-
nativa aos paradigmas atuais.
25 MENDES, A. P. T., LIMA, J.M. C.S., LAGO, M. Política pública municipal e federalismo permissivo: sobreposições 
de competências administrativas e legislativas e o arrefecimento do controle social. Cadernos FGV Direito Rio - 
Série Clínicas - Volume 8. Disponível em: http://bibliotecadigital.fgv.br/dspace/handle/10438/19490
26 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
32
introdução
O objeto e a Inovação
Esta pesquisa tem como objeto a análise dos dilemas espaciais entre Nó de Transporte 
e Lugar. Desse maneira, a pesquisa almeja contribuir para a discussão sobre desenho da cidade e 
da mobilidade urbana na contemporaneidade, do desenvolvimento articulado de projetos nas 
áreas das estações a partir do entendimento de que é fundamental a integração entre as políticas 
urbanas e de transporte, especialmente entre as escalas intermediária e local, para que estações 
estratégicas se transformem num Hub Urbano de Mobilidade (HUM). 
Nesse sentido, os objetivos específicos que norteiam os sete capítulos da tese sintetizados 
nas questões de segunda ordem detalhados no quadro I são:
Questões de segunda ordem
1. Quais são os principais atributos no âmbito urbano e do transporte que devem ser considerados no projeto de uma estação como “lugar”? 
Primeira parte Capítulo 1 2. Como articulá-los entre as escalas urbanas macro, intermediária e local? 
3. O que é um Hub Urbano de Mobilidade (HUM) e qual a sua relevância?
Segunda parte Capítulos 2 e 3 1. Quais são as principais estratégias projetuais utilizadas na transformação espacial das áreas das estações europeias?
Capítulo 4 1. Como é a método utilizado na análise espacial dos estudos de caso? 
1. Quais são os principais fatos urbanos no contexto urbano da cidade de São Paulo?
Capítulo 5 2. Como se configura a macroacessibilidade em São Paulo? 
Terceira parte 3. Quais foram os principais instrumentos urbanos utilizados nas transformações espaciais nas áreas das estações?
1. Como ocorreram as transformações espaciais nas áreas das estações no âmbito da escala intermediária dos estudos de caso?
Capítulos 6 e 7 2. Quais são as ambivalências espaciais e desafios entre o NÓ e LUGAR no âmbito da escala local?
3. Quais são as potencialidades espaciais na área da estação Corinthians-Itaquera?
Quadro 1
Questões de segunda ordem. 
Fonte: Elaboração própria, 2017.
33
A hipótese 
A hipótese central da pesquisa é que algumas estações da rede de alta capacidade (metro-
ferroviária) de São Paulo, apesar de serem estratégicas, não superaram dilemas espaciais entre Nó 
de Transporte e Lugar devido à lacuna de instrumentos urbanísticos que articulem as diversas 
escalas urbanas. Como resultado, reforçam as ambivalências espaciais e perdem a oportunidade 
de se transformarem num Hub Urbano de Mobilidade (HUM) condizentes com os novos fluxos 
impostos pelas dinâmicas urbanas atuais.
É necessário, pois, investigar os dilemas espaciais, em especial as relações da infraestrutura 
de transporte – no caso estações – com as transformações no território e da dinâmica urbana. 
Portanto, a principal pergunta que essa tese almeja responder é: 
Quais são os dilemas e desafios espaciais para articular um nó de transporte à um lugar?
Para contribuir com avanços em como superar as ambivalências espaciais, também se 
questiona: 
Como potencializar a integração espacial nas áreas de estações?
Assim, busca-se a identificação de estratégias projetuais que concebam espaços com me-
lhor desempenho em áreas de estações e no correspondente ordenamento territorial, para assim 
impulsionar um desenvolvimento urbano integrado, seja uma pequena estação nó-lugar, ou um 
Hub Urbano de Mobilidade. 
A Estrutura da tese e Premissas metodológicas 
A tese estrutura-se em três partes (figura 1). A primeira parte conceitua, a segunda valida, 
e a terceira testa. Trata-se da análise integrada entre as categorias de análise (NÓ e LUGAR) que 
atravessam os campos do Urbano, Transporte articuladas com os Instrumentos Urbanos, pro-
blematizando-os conforme a escala de intervenção urbana a saber: Macro, Intermediária e Local.
34
introdução
Figura 1
Estrutura da tese. 
Fonte: Elaboração própria, 2017. 
35
Na primeira parte é pesquisado e revisto o conhecimento produzido sobre o tema e pro-
posto uma codificação de categorias (urbano [Lugar], transporte [Nó], e instrumento urbano [I],) 
e de algumas variáveis para auxílio nas análises espaciais entre as três escalas urbanas propostas.
Os capítulos dois e três (segunda parte) destinam-se à validação dos conceitos, elaborados 
no capítulo um por meio da discussão de duas referências europeias: Estação Stratford em Lon-
dres e Estação Central de Utrecht no Países Baixos. 
A terceira parte da tese (capítulos quatro à sete) corresponde à etapa empírica da pesquisa. 
Avaliam-se as transformações e os dilemas espaciais entre nó de transporte e lugar nas áreas das 
estações escolhidas: estações Pinheiros e Faria Lima (zona oeste) e Corinthians-Itaquera (zona 
leste) do município de São Paulo, testando a hipótese colocada. 
No término de cada parte da tese foram elaboradas algumas considerações. Na primeira 
parte são debatidas as potencialidades das áreas das estações para que se tornem um Hub Urba-
no de Mobilidade (HUM), condizentes com as novas dinâmicas urbanas da contemporaneidade. 
Dialogando com as considerações da primeira parte, a segunda parte elenca recomendações pro-
jetuais a partir da experiência extraída das referências europeias. Na última parte é proposto um 
exercício projetual na área da estação de Corinthians-Itaquera por meio da pesquisa por projeto 
[research by design]. Esse método caracteriza o projeto como uma atividade científica, um modo 
importante para garantir a complementaridade entre teoria e prática; uma contribuição que en-
cerra as análises espaciais entre nó e lugar. 
Na conclusão serão retomadas as discussões colocadas ao longo da tese, estruturada sobre 
os dilemas e desafios espaciais nas áreas das estações de São Paulo, e as recomendações projetuais 
para potencializar as áreas das estações estratégicas como Hub Urbano de Mobilidade. 
As três escalas urbanas 
Há como pressuposto metodológico de que a compreensão das dinâmicas urbanas se coloca 
em três diferentes escalas: Macro, Intermediária e Local. Optou-se por discutir as categorias NÓ-
-LUGAR-INSTRUMENTOS URBANOS nestas três escalas urbanas de modo a promover a apro-
ximação ao objeto de estudo (ambivalências espaciais entre o nó de transporte e lugar) (figura 2). 
Dessa forma, o reconhecimento da diferenciação das três escalas propostas revela caracte-
rísticas e objetivos próprios; distingui suas particularidades e a compreensão todo, bem como na 
análise das particularidades para qualificar o todo. E em cada mudança de escala as discussões e 
produtos enriquecem os seus próprios valores espaciais bem como da compreensão da relevância 
no alinhamento entre elas. 
36
introdução
Figura 2
O alinhamento das escalas urbanas 
articuladas com as categorias de 
análise.
Fonte: Elaboração própria, 2017. 
Silva e Romero27 afirmam que para instrumentalizar a análise do espaço urbano por meio 
das escalas é necessário objetivar a percepção do todo, mas também das particularidades, estabe-
lecendo o entendimento das escalas urbanas em Macro, Meso e Micro. 
Reis28 esclarece que a escala metropolitana corresponde a sua dispersão urbana, na qual se 
definem as polarizações, os eixos de transporte e as formas diferenciadas de apropriação do espaço 
urbano. É da escala das abstrações que se deduz dados, áreas, densidades e se modela característi-
cas quantificáveis. 
A escala macro por sua vez é considerada como a escala das grandes infraestruturas, ou da 
cidade, que permite analisar as estruturas urbanas. São os espaços da organização, dos recursos, da 
produção, dos sistemas de informação e comunicação; articulando diferentes formas, dos bairros 
à dimensão urbana; definindo-se na distribuição dos elementos estruturantes29. 
27 SILVA, G. J. A.; ROMERO, M. A. B. “O urbanismo sustentável no Brasil. A revisão de conceitos urbanos para o 
século XXI (parte 02)”. Arquitextos, São Paulo, ano 11, n. 128.03, Vitruvius, 2011. 
28 REIS, N. G. Notas sobre Urbanização Dispersa e Novas Formas de Tecido Urbano. São Paulo: Via das Artes, 
2006.
29 SILVA, G. J. A.; ROMERO, M. A. B. “O urbanismo sustentável no Brasil. A revisão de conceitos urbanos para o 
século XXI (parte 02)”. Arquitextos, São Paulo, ano 11, n. 128.03, Vitruvius, 2011. 
37
Ainda para Silva e Romero, a escala meso corresponde à escala do bairro, da área, de um 
setor. É a escala determinada com base nos critérios de organização produtiva do espaço, como 
as relações morfológicas. Corresponde à parte homogênea identificável na cidade, formada por 
um conjunto de quarteirões com características comuns. Por outro lado, as condições em que 
ocorrem as formas de organização na escala local, de tecido urbano, da rua, é que definem pelo 
menos a posse do espaço urbano: apropriação, uso e transformação do espaço. É nessa escala que 
são estudadas as condições materiais de suas configurações em toda a sua diversidade. 
Por fim, a escala local é colocada30 como a escala específica do lugar, que corresponde ao 
espaço coletivo e de valor das ações cotidianas. É a escala de um observador num ponto qual-
quer da cidade. Os autores afirmam também que as cidades brasileiras sofrem pela ausência de 
abordagem técnica e metodológica do urbano, sobretudo na escala do local do desenho urbano, 
resultando numa visão fragmentada e cartesiana31. 
Destaca-se que a opção pela investigação em três escalas ocorre porque a escala local re-
verbera ou não o alinhamento das escalas anteriores. Duffhues e Bertolini32 afirmam que mesmo 
que ocorra uma integração entre as políticas de transportes e o uso do solo, não é garantido que 
na escala local estejam resolvidos os dilemas, visto que muito das decisões cruciais e mais difíceis 
ocorrem abaixo dessas decisões estratégicas. Daí a importância da discussão e articulação dessas 
escalas que dão suporte para a escala local, até mesmo para encontrar possíveis lacunas entre elas, 
que impactam diretamente na materialização do espaço na área da estação. 
Salienta-se, todavia, que a escala local é a principal escala a ser abordada nessa pesquisa, 
visto que é nela que se verifica a materialização de conflitos espaciais não resolvidos entre o NÓ 
e LUGAR, identificando os desafios a serem superados e as potencialidades a serem promovidos 
em prol de um Hub Urbano de Mobilidade (HUM). Apenas identificando onde emerge a lacuna 
entre a implementação das políticas urbanas na materialização dos espaços da escala local é que 
será possível compreender onde o problema reside precisamente, o que pode causá-lo, a maneira 
para abordá-lo e sobretudo, superá-lo. 
30 SILVA, G. J. A.; ROMERO, M. A. B. “O urbanismo sustentável no Brasil. A revisão de conceitos urbanos para o 
século XXI (parte 02)”. Arquitextos, São Paulo, ano 11, n. 128.03, Vitruvius, 2011.
31 Cartesiana pois seu método estabelece verificar, analisar e enumerar. Separando as partes por meio da verificação, 
de forma que estas sejam independentemente analisadas, sintetizadas e enumeradas, dificultando a visão do todo.
32 DUFFHUES J.; BERTOLINI, L. “From integrated aims to fragmented outcomes: Urban intensification and 
transportation planning in the Netherlands”. In The Journal of transport and land use. Vol. 9, n. 3, 2016, p. 31. 
38
parte I
As articulações espaciais 
entre Nó de transporte e 
Lugar nas três escalas 
urbanas

parte I
A primeira parte da tese reúne um quadro conceitual relacionado ao objeto da pesquisa 
por meio de uma visão integrada entre Urbano, Transporte e Instrumentos Urbanos, problema-
tizando conceitualmente as noções nó de transporte e lugar entre as três escalas urbanas propos-
tas como método investigativo. 
Articulada a uma revisão bibliográfica no âmbito do Lugar [L], pontuará a formulação de 
leituras concentradas no debate de cidades compactas e reforçará como Hubs Urbanos podem 
contribuir para o desenvolvimento urbano. Será debatido a importância da morfologia urbana 
aplicada na escala dos bairros, para enfim focar na questão do “lugar” privilegiado no território, 
onde se entra em contato com a escala da estação, com a urbanidade do “lugar” intimamente 
atrelada à dinâmica urbana do hub. 
No âmbito do Nó de transporte [N], passará pela discussão da rede de macroacessibilidade 
do transporte, das linhas dos sistemas, da microacessibilidade à um nó, bem como pela conceitu-
ação do que é um Hub de Mobilidade. 
Como os dilemas espaciais entre o Nó e Lugar podem ser articulados pelos Instrumentos 
urbanos [I], em todas as escalas urbanas são debatidas as principais ferramentas disponíveis. Se 
discutirá a abstração do Plano Diretor da escala macro, mas sobretudo será verificada a lacuna do 
Masterplan da escala intermediária e a importância do desenho urbano articulador na escala local. 
Isto posto, a questão que norteará o capítulo é: Quais são os principais atributos do território ur-
bano que devem ser considerados no projeto de uma estação de metrô como “lugar” baseados na 
revisão do quadro teórico atual? 
Para finalizar a primeira parte da tese, nas considerações é proposto um novo conceito de 
modo que articule o NÓ-LUGAR – INSTRUMENTOS URBANOS e que potencialize o desenvol-
vimento urbano de um Hub Urbano de Mobilidade.
41

capítulo 1
capítulo 1
Os dilemas e desafios 
espaciais entre
Nó de transporte e Lugar 
43

capítulo 1
O que ainda hoje chamamos de, graças à inércia da linguagem, equipamento coletivo, antes era verdadeiramente 
espaço público. Um espaço que se prolongava para o exterior do edifício, no átrio, na praça e no bairro, 
da mesma maneira que fora do edifício nasciam e se prolongavam algumas das práticas sociais 
que o investiam: as procissões, os banquetes e as festas de carnaval1.
1 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Tradução: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006, p. 100.
45
46
capítulo 1
1.1. Cidade, Bairro/Polo Urbano e Lugar
1.1.1 A metrópole e os Polos urbanos
Para iniciar os estudos entre nó e lugar na escala macro, coloca-se a figura da cidade 
como a primeira aproximação a um lugar. É nessa escala que há o propósito de se desenvolver 
estratégias urbanas, onde se estudam os grandes Planos, sejam eles urbanos ou de transporte, 
para serem implementados a curto, médio ou longo prazo em busca de um desenvolvimento 
urbano sustentável. 
A essência do surgimento das cidades baseia-se no aumento das possibilidades das inte-
rações humanas, nas trocas sociais e econômicas. O termo latino civitas proveniente de civis ma-
nifesta o objetivo de formar um conjunto de pessoas que se reúnem para dar vida à cidade e se 
submetem às mesmas leis. Assim, civitas se difere do termo grego pólis, lugar que serve de sede, 
moradia a determinada gente que tem a sua própria raiz, o cidadão. Civitas para os romanos é 
aquilo que é produzido pela reunião de várias pessoas sob as mesmas leis, não importando a espe-
cificidade desejada. É confluência, convergência de pessoas diferentes para um mesmo lugar que 
só concordam entre si em virtude da lei. A pólis, sede, tende a se isolar em ilhas em relação as ou-
tras por causa do enraizamento da sua própria gente. A civitas é móvel, sua característica é crescer, 
dilatar e coabitar o mesmo lugar pela concórdia das leis, pois almeja-se o mesmo fim: cidade móvel 
que ultrapasse seus limites2. 
Cacciari3 afirma que a cidade contemporânea é o espaço onde só existe um único processo 
de dissolução de toda e qualquer identidade urbana4. Debate então que antes das escolhas urba-
nísticas é necessário questionar o que se pede a uma cidade: um lugar de negócios ou um lugar de 
troca humana? Pois há uma contradição entre elas, que pode ser a premissa de uma nova criação. 
Diz ele:
2 CACCIARI, M. A cidade. Tradução: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p.10.
3 Idem ibidem, p.26.
4 Idem ibidem, p.30.
47
Antes de discutirmos as escolhas urbanísticas devemos, por isso, pôr-
-nos a questão: o que é que pedimos à cidade? Pedimos que seja um 
espaço no qual todo o tipo de obstáculo ao movimento, à mobilidade 
universal, à troca, se reduza ao mínimo, ou pedimos-lhe que seja um 
espaço em que existem lugares de comunicação, lugares fecundos do 
ponto de vista simbólico, onde se dê atenção ao otium? Infelizmente, 
pedem-se ambas as coisas com a mesma intensidade, só que elas não 
podem ser pedidas em simultâneo e, portanto, a nossa posição relati-
vamente à cidade surge, cada dia mais, literalmente, esquizofrênica5. 
Agora, a cidade contemporânea construída sob a cidade moderna, é o lugar da progressiva 
uniformização e democratização do espaço urbano. Nas palavras de Secchi a cidade contemporâ-
nea é o espaço
[...] de destruição de consolidados sistemas de valores simbólicos e 
monetários, de contínua formação de novos itinerários privilegiados, 
de novos lugares de comércio, lazer, da comunicação e de interação 
social, de uma nova geografia de centralidades, de novos sistemas de 
intolerância, de compatibilidade e incompatibilidade6.
Castells7 produz uma análise contemporânea sobre a sociedade informacional, os movi-
mentos políticos e sociais e as forças globais que estão reformulando os Estados e a identidade. 
Para o autor esses movimentos podem estar compreendidos num conflito central entre redes e 
identidades coletivas. 
Nessa linha argumentativa, a construção da identidade pode ser entendida como “a fonte 
de significado e experiência de um povo [...], um conjunto de atributos culturais inter-relaciona-
dos, o(s) qual(ais) prevalece(m) sobre outras fontes de significado8”. Esse material pode ser proces-
sado pelos indivíduos, pela sociedade, que reorganizam o significado da identidade em função de 
tendências sociais e culturais, bem como em sua visão de tempo/espaço. 
Dentro das diversas variáveis do jogo urbano, as características mais evidentes da cidade 
contemporânea para Secchi9 são a heterogeneidade, a dispersão e a fragmentação. O fragmento 
5 Idem ibidem, p.27.
6 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Tradução: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006, p. 93. 
7 CASTELLS, M. O poder da identidade. Tradução: K.B. Gerhardt. São Paulo: Paz e Terra, 2008.
8 CASTELLS, M. O poder da identidade. Tradução: K.B. Gerhardt. São Paulo: Paz e Terra, 2008, p. 22.
9 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Tradução: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006. 
48
capítulo 1
é o resultado da ruptura, de algo que sobra de um todo precedente, produzindo uma série de con-
tradições as quais induzem à costura e união.
Assim, os resultados oriundos do fim do ciclo da cidade moderna demonstram como os 
problemas da multiplicidade da mobilidade urbana foram subestimados pela ausência de reflexão 
nas relações sobre a circulação de pessoas e mercadorias, sobretudo pela sua natureza enquanto 
elemento de uma composição urbana, e seu papel na intermediação entre os materiais urbanos, 
perdendo assim o conjunto destinado à mobilidade urbana como o elemento da continuidade, 
regularidade e hierarquia10. 
A forma metropolitana traz problemas de percepção, mas é a unidade funcional do am-
biente de muitas cidades conturbadas. Lynch afirma ser desejável que essa unidade funcional 
seja identificada e estruturada por seus habitantes.Se fosse um sistema hierárquico, mesmo que 
coerente no âmbito conceitual, negaria as complexidades das conexões da metrópole. Se fosse 
articulado a um elemento dominante, tornar-se-ia insuficiente na medida em que o ambiente 
aumentasse de tamanho. “No entanto, ao levarmos em conta o modo atual de vivenciarmos uma 
grande área urbana, somos atraídos por outra forma de organização: a da sequência, do modelo 
temporal”11. 
Nesse contexto, as séries de elementos devem ter a forma sequencial em uma linha de 
movimento, ordenada por uma rede dessas sequências organizadas, que podem ser interrompidas 
em muitos pontos que conservem sua legibilidade. Ou seja, um método dinâmico de organização 
de uma rede de sequências formadas, tratadas pelas partes, não pelo todo12. 
 A escolha do lugar, seja para uma construção ou cidade, está indissociável do seu sítio, do 
seu locus. Na visão de Amar13, é necessário reconhecer que cada cidade se move de maneira diferen-
te, e em função disso podem surgir uma diversidade de possibilidades. Os resultados urbanos estão 
mais fundamentados na articulação e coordenação de potenciais variados do que na massificação.
Para Cacciari, a pós-metrópole é a cidade-território, “espaço indefinido, homogêneo, indife-
rente nos seus lugares, onde se dão acontecimentos que se baseiam em lógicas que já não correspon-
dem a um desígnio unitário de conjunto”14. O território que se habita representa um desafio radical 
10 Idem ibidem.
11 LYNCH, K. A imagem da cidade. 3ª ed. Tradução: J.L. Camargo. São Paulo: Martins Fontes, 2006, p. 127. Grifo nosso.
12 Idem ibidem, p.128.
13 AMAR, G. Mobilités Urbaines – éloge de la diversité et devoir d’invention. Paris: Éditions de l’aube, 2004.
14 CACCIARI, M. A cidade. Tradução: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p.33.
49
a todas as formas tradicionais de vida em conjunto. Há uma rapidez no desenrolar dos aconteci-
mentos, grandes áreas indiferenciadas do ponto de vista arquitetônico. Há um desenraizamento no 
território, pois todas as formas ligadas à terra tendem a se dissolver na rede de relações temporais. 
De modo geral, a expressão território designa o espaço construído pelo homem, em opo-
sição ao que se pode denominar de espaço natural. É o espaço onde o homem exerce sua ação, 
impondo-lhe ordem. A distinção entre cidade e território pode ser definida vendo a primeira como 
espaço geográfico e social; e o segundo como o espaço onde o homem exerce sua ação transforma-
dora e se apropria dele15.
O território pós-metropolitano é uma geografia de acontecimentos, sem limites físicos. 
A fronteira é dada pela rede de comunicações, cuja métrica não é espacial, pois já não é possível 
defini-la nem a validar. Assim, entende-se que a dialética do centro-periferia nas metrópoles, ou 
melhor, na pós-metrópole, não regem as mesmas leis e critérios dominantes do urbanismo clássi-
co dos séculos XIX e XX. Vive-se num um território desterritorializado16. É uma nova métrica e os 
polos urbanos são uma pequena métrica desse território. 
[L0] Polos urbanos – contexto dentro de uma metrópole
O modelo de cidade radial, com núcleos periféricos, teve sua origem na proposta de Ebe-
nezer Howard para a cidade jardim em 1898. No caso, o contexto urbano era de um centro urbano 
principal, com tamanho limitado, circundado por vários núcleos urbanos autossuficientes, dispos-
tos ao longo de um amplo cinturão verde17. 
 O termo centro deriva do latim centrum e do grego kéntron18. No século XVII, já era tra-
tada como referência de uma entidade qualquer, como ponto de convergência, local de reunião 
de determinados traços. Com o surgimento das Luzes, “as cidades seriam vistas como centros de 
civilização, de comércio, de bons ou maus costumes” 19.
15 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, p. 64. 
16 CACCIARI, M. A cidade. Tradução: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p.54.
17 ANELLI, R.L.S. “Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas 
à malha direcional PUB (1)”. In: Arquitextos, 2007, p.3. Grifo nosso. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/
revistas/read/arquitextos/07.082/259>. Acesso em 15 dez. 2014. 
18 TOPOLOV, C.; BRESCIANI, S; LILLE, L.C; RIVIÈRE H. (orgs.) A aventura das palavras da cidade: através dos 
tempos, das línguas e das sociedades. Tradução: A. Novick. São Paulo: Romano Guerra, 2014. 
19 Idem Ibidem, p.203.
50
capítulo 1
Com o tempo, as noções de centro em português se unem: polo geométrico e concentração 
referencial para designar uma região específica da cidade: o centro da cidade. Registrado no início 
do século XIX, ao longo do Oitocentos surge a expressão centro comercial, de negócios, para identi-
ficar uma região economicamente ativa. Antes do termo centro comercial ser cunhado, a literatura 
indica a expressão praça, “que neste caso não indicava um logradouro, mas uma zona dedicada a 
transações comerciais20”. 
Os autores relembram que as cidades por si só poderiam ser vistas como centros, ou gran-
des centros. Contudo, a vocação comercial das áreas centrais foi determinante para a significação 
do centro como espaço de concentração de usos para região urbana.
O centro de uma cidade, ou sua área central, segundo Castells, é o local que concentra as 
principais atividades comerciais, de serviços, da gestão pública e privada, além de terminais de 
transporte e construções verticais (prédios), permitindo a coordenação e ordenação das atividades 
e a comunicação entre os atores. O centro distingue-se das demais localidades do meio urbano, 
pois possui um conjunto de características próprias e particulares que fazem dele um ponto distin-
to do espaço urbano, tal como a concentração de atividades, melhor infraestrutura de transportes 
(acessibilidade), maior valor dos imóveis e simbolismo, tal como aponta Kneib21. 
É importante frisar a diferença entre centro da cidade e centro. A primeira expressão re-
fere-se à posição geográfica de uma região cujo diferencial é a sua inserção no âmago do tecido 
urbano22 . Já o segundo refere-se à noção abstrata da palavra centro enquanto concentração; implica em 
reconhecer nessa área específica características que transcendem sua posição geográfica, “dando origem a 
novo personagem no panorama da cidade, com problemática e trajetória próprias”23.
Castells24 discorre sobre a centralidade urbana, espaço visto tanto como local geográfico 
como de conteúdo social. Para localizar o centro é necessário defini-lo com relação ao conjunto da 
estrutura urbana. A noção de centro é considerada um elemento integrador, de concentração das 
atividades destinadas a favorecer a comunicação, acessibilidade, um espaço de troca, distribuição, 
gestão, emissão de informações, que coordena atividades descentralizadas. Mas também um 
20 Idem Ibidem, p.204.
21 KNEIB, E. C. Subcentros urbanos: contribuição conceitual e metodológica à sua definição e identificação para 
planejamento de transportes. Tese (Doutorado em Transportes). Universidade de Brasília, Brasília, 2008.
22 TOPOLOV, C. et al. A aventura das palavras da cidade: através dos tempos, das línguas e das sociedades. 
Tradução: A. Novick. São Paulo: Romano Guerra, 2014. 
23 Idem ibidem, p. 206. Grifo nosso.
24 CASTELLS, M. A questão urbana. Tradução: A. Caetano. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1983, p. 312-314.
51
núcleo lúdico, de disponibilidade do consumo. É um produto que exprime forças sociais em ação 
e a estrutura de sua dinâmica interna.
Todavia, o autor observa que certas zonas urbanas estão cedendo o lugar para uma estru-
tura multinuclear, novas centralidades numa aglomeração. Então, numa escala metropolitana, 
há espaço para criação de outros nós urbanos, ou melhor, polos urbanos, concebendo desse modo 
cidades policêntricas (multimodais ou de multicentralidades). 
A noção de cidade policêntrica carrega a conotação de vários centros e da centralidade; 
denota a presença de centros que possuem mais de uma concentração de atividades coletivas que 
pertencem a todo o sistema urbano25.
Os polos podem também ser denominados de subcentros. Subcentros urbanos, por sua vez, 
foi o nome dado às novas centralidades que emergiram em meio ao processo de expansão urbana e 
descentralização do emprego e população, observado ao longo da segunda metade do século XX, 
principalmente nos EUA. Villaça (1998) denomina como subcentro as aglomerações diversificadas 
e equilibradas de comércio e serviços que não são o centro principal; ou ainda uma réplica, em ta-
manho menor do centro principal, com o qual concorrem em parte sem, entretanto, a ele se igualar. 
Nos estudos relacionados à Nova Economia Urbana, a característica que ao longo do tempo 
mais serviu à identificação dos centros e subcentros urbanos foi, e é, o nível de concentração das 
atividades, mensurada através de medidas relacionadas ao emprego. Nesse sentido, afirma Siqueira: 
O uso de medidas relacionadas ao emprego como ponto determinante 
para a identificação das centralidades, na economia urbana e regional, 
remete às discussões sobre os efeitos gerados pelas economias de 
aglomeração, presente nas discussões clássicas de Marshall (1982), ou 
de forma mais específica para o meio urbano em Jacobs (1969). [...]. A 
identificação de subcentros até o início dos anos de 1980 deu-se so-
bremaneira pelo uso de localizações pré-estabelecidas por agências 
de planejamento, ou definições relacionadas à importância histórica 
de certas localidades como polos de crescimento. A partir da metade 
final da década de 1980, contudo, ganhou força e corpo na prática in-
ternacional a identificação de subcentros por meio de métodos quan-
titativos26. 
25 JACOBS, M. Multinodal Urban Structures, a comparative analyses and strategies for design. Netherlands: Delft 
University Press, 2000, p. 16.
26 SIQUEIRA L. P. R., Proposta metodológica para a identificação de subcentros urbanos: estudo de caso na re-
gião metropolitana de São Paulo. In Scielo. Econ. Apl. vol.18 no.1 Ribeirão Preto, 2014.
52
capítulo 1
Observa-se, então, o crescimento da estratégia urbana que vem sendo usada para conter 
a expansão urbana em muitas cidades europeias por meio do desenvolvimento de novos centros 
urbanos, com a adequada conexão por trens entre cidades de maior importância. 
A maior diversidade funcional das zonas urbanas por meio de uma multicentralidade as-
seguram a eficiência do conjunto dos sistemas urbanos metropolitanos e na articulação dos polos. 
Assim:
Os resultados urbanos estão mais fundamentados na articulação e 
coordenação de potencias variados do que na massificação. [...]. Isto 
se deve traduzir por uma maior diversidade funcional das zonas urba-
nas, por uma multicentralidade, pela polivalência de uma parte dos 
equipamentos e serviços, e pelo reforço do papel dos transportes e 
das diversas redes que, mais do que nunca, asseguram a eficiência do 
conjunto dos sistemas urbanos metropolitanos27. 
Jacobs considera que uma cidade é policêntrica quando ela faz parte do sistema urbano 
diário onde esses polos se distinguem por sua especialização, referindo-se a todas as estruturas 
funcionais, quando nenhuma área pode ser identificada como o centro exclusivo neste caso. Nesse 
contexto, insere-se o princípio da dispersão contínua para uma concentração completa, onde os 
centros devem ser identificados pela concentração de atividades coletivas conjugadas no padrão 
de dispersão das atividades coletivas28. 
Por fim, o autor em sua tese discorreu sobre qual atributo da acessibilidade é a condição 
espacial mais importante para transformar um nó em uma estrutura multimodal29. Esse refere-se 
à presença em um nível de escala especificado, com mais de uma concentração de atividades co-
letivas que pertencem a essa escala30. Desse modo, as empresas se situam, preferencialmente, em 
locais onde é possível aumentar a sua produtividade por meio de efeitos de aglomeração e lo-
calização. Concentrações altamente densas de atividade econômica acolhem o desenvolvimento 
27 ASCHER, F. Os novos princípios do urbanismo. Tradução: N. Somekh. São Paulo: Romano Guerra, 2010, p. 86. 
Grifo nosso. 
28 JACOBS, M. Multinodal Urban Structures, a comparative analyses and strategies for design. Netherlands: Delft 
University Press, 2000, p. 16.
29 Idem ibidem. 
30 “Multinodal refers to the presence at a specified level of scale more than one concentration of collective activities that 
pertain to that scale”. In: Idem ibidem, p. 16. Tradução nossa. 
53
econômico local através de economias de urbanização e localização31. 
Bertolini32 por sua vez argumenta que os espaços metropolitanos em geral estão cada vez 
mais organizados em torno de nós de atividades especializadas e integradas, conectados por meio 
de redes materiais no caso do transporte, e de redes imateriais, isto é, informação.
Logo, entende-se que as metrópoles consolidadas não têm mais a possibilidade de optar 
por uma forma compacta em seu desenvolvimento urbano, mas seus polos podem contribuir para 
a diminuição dos deslocamentos. 
No âmbito da cidade de São Paulo, estudos de Nigriello e Oliveira33 revelam a mudança 
dos descolamentos intraurbanos da cidade, com a diminuição da dependência centro-periferia e o 
aumento das conexões intraurbanas. 
Verifica-se que frente à dispersão urbana sem limites e de uma hipertrofia da área dedica-
da às funções terciárias em São Paulo, os polos urbanos são importantes alternativas que podem 
reorientar o desenvolvimento urbano. Para Meyer, Grostein e Biderman os polos urbanos são es-
tratégicos para a forma da metrópole e a mobilidade urbana. Os autores afirmam que
[...] pólos urbanos metropolitanos assumem, no interior do novo pa-
drão de organização das funções e atividades no território, um papel 
decisivo na estruturação do território metropolitano, sobretudo pela 
capacidade de ampliar a mobilidade e criar acesso em todos os seus 
setores. [...] pois a questão é adaptar e articular o território existente, 
criando as condições para a instalação do novo “paradigma metropo-
litano” a mobilidade é a função urbana com maior potencial de agregar 
e relacionar setores urbanos segregados do ponto de vista social, dis-
persos do ponto de vista funcional e descontínuos do ponto de vista 
espacial. A consolidação de um padrão de organização espacial descri-
to como cidade metropolitana exige uma infraestrutura de transportes 
cuja eficiência repousa na sua capacidade de integrar as atividades 
dispersas no território metropolitano e criar fortes e eficientes pólos 
articuladores locais, capazes de garantir a integração socioespacial da 
população metropolitana34.
31 ROSENTHAL, S. & W. S. Evidence on the nature and sources of agglomeration economies. In: Henderson, V.; 
Thisse, J. (eds.) Handbook of Regional and Urban Economics. Vol. 4. Amsterdam: North-Holland, 2004. 
32 BERTOLINI, L. Nodes and places: Complexities of railway station redevelopment. In: European Planning Stud-
ies, 4(3), 1996, p. 331-346.
33 NIGRIELLO, A; OLIVEIRA, R.H. A rede de transporte e a ordenação do espaço urbano. In: ANTP. Ano 35 - 2013 - 
1º quadrimestre, p. 101-122. 
34 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: EDUSP, 2004, p.164. Grifo nosso.
54
capítulo 1
Mas para tanto, são necessários não apenas incentivos que vão para além da liberação do 
aumento da densidade construtiva à mercê da especulação imobiliária nesses possíveis polos. É 
necessário debater a forma urbana nas áreas das estações. Caso contrário, poderá ser perdida uma 
oportunidade de realização de desenvolvimento urbano sustentável e de construção de espaços 
públicos de qualidade, como explicam:
Ao observamos os projetos no entorno de estações em desenvolvi-
mento, o objetivo único é o da melhoria da mobilidade. Motivados 
pelo rápido retorno dos investimentos, muitos líderes dessas cidades, 
os projetos optam, frequentemente um enfoque limitado e de curto 
prazo, perdendo a visão de longo prazo de promover modelos de cres-
cimento urbano sustentáveis. E esta forma de pensar, reflete na falta 
de estratégia e regulamentos para criar e viabilizar zonas de maior 
densidade no entorno de infraestruturas de mobilidade e de espaços 
urbanos de alta qualidade.35 
Portanto, evidencia-se que a estruturação de polos urbanos é um caminho possível para 
diminuir a fragmentação espacial em relação ao acesso às principais atividades urbanas, bem como 
em relação à diminuição de grandes deslocamentos que pressionam a rede de macroacessibilidade. 
O fortalecimento de Polos Urbanos vai ao encontro do desenvolvimento urbano sustentável36 nos 
territórios das metrópoles contemporâneas como uma estratégia espacial que balanceie de forma 
eficiente os recursos necessários do seu pleno funcionamento37. Cabe agora entender como pode 
ser a composição da forma urbana desse território.
1.1.2 Forma urbana: por uma aproximação urbana na coesão espacial
Historicamente, a acessibilidade tem se mostrado como um elemento indutor do cresci-
mento38 e das transformações espaciais de uma região. Todavia, entende-se também que “a forma 
urbana não poderá ser desligada do seu suporte geográfico. (...) O sítio contém já em muitos casos 
35 SUZUKI, H.; CERVERO, R.; IUCHI, K. Transforming Cities with Transit: Transit and Land-use Integration for 
Sustainable Urban Development. Washington DC: The Work Bank, 2013, p. 23. Tradução nossa. 
36 Tendo a definição de desenvolvimento como a expansão das liberdades humanas, sobretudo nas possibilidades 
das escolhas; e sustentabilidade como a emergência de um novo valor para que não se comprometa as escolhas das 
gerações futuras. 
37 LEITE, C.; AWAD, J.C.M. Cidades Sustentáveis: Cidades Inteligentes. Porto Alegre: Bookman, 2012.
38 CAMPOS, V.B.G. Planejamento de Transportes: conceitos e modelos. Rio de Janeiro: Interciência, 2013
55
a gênese e o potencial gerador das formas construídas, pelo apontador de um traçado, pela expres-
são de um lugar39”. 
Nesse sentido, salienta-se a importância da forma urbana na escala intermediária de um 
bairro em compreender a lógica da “formação, evolução e transformação dos elementos urbanos, 
e de suas inter-relações, a fim de possibilitar-nos a identificação das formas mais apropriadas, cul-
tural e socialmente, para intervenção na cidade existente e o desenho de novas áreas”40.
O espaço urbano pode ser objeto de múltiplas leituras conforme os instrumentos ou méto-
dos de análise utilizados, os quais irão ressaltar os fenômenos implicados na produção do espaço. 
Para a leitura urbana dessas formas é necessária a existência de instrumentos que permitam orga-
nizar e estruturar os elementos, bem como da relação objeto-observador. A Morfologia urbana é 
um método que almeja estudar os aspectos exteriores do meio urbano e suas relações recíprocas.
Lamas salienta que a noção de morfologia clarifica três pontos principais. Primeiramente, 
morfologia é entendida como o estudo da forma do meio urbano nas suas partes físicas exteriores 
e na sua produção e transformação do tempo. Isto posto, não se ocupa do processo de urbanização. 
Segundo o estudo morfológico, deve-se identificar os níveis de produção da forma urbana e as suas 
inter-relações. Terceiro, a morfologia urbana ocupa-se da divisão de meio urbano em partes41.
Dentre essas partes, evidencia-se nessa pesquisa os atributos colocados e distribuídos nas 
escalas urbanas (intermediária e local) a serem debatidos a seguir:
L1 – traçado da rua – a forma dos quarteirões; 
L2 – ocupação – parcelas (lotes);
L3 – edifício – elemento mínimo
L4 – território local – o chão que se pisa;
L5 – percepção ambiental – as pessoas
[L1] Elementos estruturantes do espaço urbano: traçado urbano 
e as quadras
O conjunto das ruas é o que forma o traçado urbano, o principal elemento de conexão 
na cidade. As vias e sua rede são o meio mais poderoso pelo qual o todo de uma cidade pode ser 
39 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, p. 63.
40 DEL RIO, V. Introdução ao desenho urbano no processo de planejamento. São Paulo: PINI, 1990. p. 85-86. 
41 LAMAS, J.M.R.G. Op. Cit., p. 38.
56
capítulo 1
ordenado. “Assenta-se num suporte geográfico preexistente, regula a disposição dos edifícios e 
quarteirões, liga os vários espaços e partes da cidade, e confunde-se com o gesto criador”42.
Inicialmente, Coelho43 discorre sobre os pressupostos amplamente usados ao longo do 
século XX: da simplificação da lógica do desejo de controlar a cidade à lógica de produção de um 
edifício, dos equívocos nos quais se baseou a leitura urbana. Se por um lado o edifício pode resultar 
da relação entre dois agentes num único tempo, a produção da cidade decorre de uma infinidade 
de agentes com diversos interesses em tempos diferentes e condicionantes. 
Inicialmente é importante se fazer a leitura da estrutura geológica original, um condi-
cionante natural significativo para a estruturação urbana, como por exemplo sistemas de águas, 
enchentes, relevo e clima. Planaltos e fundos de vale permitem o assentamento simples de traçado, 
enquanto que encostas e escarpas constituem um impedimento ou um obstáculo da extensão do 
traçado que se configuram em sistemas geométricos regulares. Assim,
Ao empreender a leitura dos traçados urbanos a partir da sua relação 
com relevo, destacam-se primeiramente os acidentes topográficos que 
de uma forma abrupta marcam o território e que pela sua morfologia 
constituem obstáculos que impedem ou condicionam a implementa-
ção das malhas, como modelos, ideias ou simplesmente o prolonga-
mento dos traçados44. 
A decomposição do tecido urbano em elementos abstrai seu processo evolutivo e pode 
ser realizada como método para auxiliar na leitura interpretativa. Isto posto, a leitura do tecido 
urbano é mais fácil de se compreender quando se decompõe em pequenos elementos, a saber: 1. 
parcelas, lotes (unidades autônomas); e 2. espaço público (espaço coletivo que estrutura os lotes).
O espaço público pode ainda sofrer um processo de decomposição: a rua, a praça, elemen-
tos de caráter público, indissociáveis e indecomponíveis. São esses elementos que constituem o 
vazio entre os quarteirões, outro elemento da decomposição dos elementos urbanos. 
A forma, dimensão e volume de um quarteirão pode nascer como resultado residual oca-
sionado dos traçados (assumindo formas irregulares), ou ser um elemento morfológico base, gera-
dor do espaço pela repetição e multiplicação. 
42 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, 
p. 100. 
43 COELHO, C. D. “Os elementos urbanos”. In: COELHO, C. D. (coord.) Cadernos de Morfologia Urbana: estudos 
da cidade portuguesa. Lisboa: Estudos e realizações, 2013, p. 17. 
44 FERNANDO, S.P. O traçado. In: Idem ibidem, p. 38.
57
A figura do quarteirão é um elemento chave na composição da cidade45. O quarteirão é 
um instrumento de organização dos edifícios na malha viária e em função disso, para uma conecti-
vidade espacial, é fundamental que sua escala seja articulada ao caminhar confortável do pedestre, 
resultando em quadras com dimensões em torno de 100 metros quadrados. 
Dentro da concepção do traçado e de seu alargamento, a praça é um ponto de confluência, 
um elemento morfológico identificável da forma da cidade. A praça deve ser vista como um lugar 
intencional de encontro, de circulação, permanência, dos acontecimentos, de práticas sociais, de 
manifestações sociais e da vida urbana46.
[L2] Ocupação – a parcela
A parcela, o lote, é um componente morfológico elementar do espaço urbano privado da 
cidade. É materializado pela divisão do quarteirão. É a unidade que delimita, de modo regular ou 
irregular, o suporte ao edificado, ao construído, ao cheio. 
Leite salienta que o tecido urbano pode ser influenciado pelas diferentes maneiras e for-
mas de agrupamento do lote, mas também pelas diversas configurações e densidades que resultam 
das combinações internas entre o construído e o lote47.
Dentre os vários atributos da parcela, é ela que permite destacar o conjunto de regulari-
dades e fragmentações, identificar agrupamentos homogêneos, seus usos, ocupações, fraturas ou 
pontos de excepcionalidade. É ela que contribui para a construção do caráter identitário de uma 
área, bem como da possibilidade de identificar as diferentes tipologias. 
É na parcela que pousam os edifícios singulares, discretos, comuns, ou monumentos, pon-
tos nodais que se destacam na paisagem urbana e auxiliam na construção da identidade do lugar.
Assim, o estudo dos elementos morfológicos do traçado urbano, da rua, da quadra, da 
praça e da forma da ocupação da parcela possibilitam na construção tanto da leitura urbana, como 
na produção e transformação do espaço urbano.
Os edifícios são variáveis importantes, tanto para atrair e promover viagens em função dos 
usos acoplados em seu interior, mas também para promover a relação entre os espaços privados e 
públicos. Eles são também a origem dos olhos da cidade.
45 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, p. 188.
46 Idem ibidem, p. 102.
47 LEITE, J.S. A parcela. In: COELHO, C. D. (coord.) Cadernos Morfologia urbana: estudos da cidade portuguesa. 
Lisboa: Estudos e realizações, 2013, p. 146.
58
capítulo 1
Rossi, em sua obra de 1965, argumenta que as relações entre a morfologia urbana e o dese-
nho arquitetônico, relação entre a cidade e os edifícios, devem ocorrem de modo dialético. Opon-
do-se assim ao funcionalismo como determinante entre a forma e função. Afirma que o desenho 
arquitetônico deve ter motivações de ordem cultural que encontra no locus a energia criativa e 
projetual da ligação do objeto ao espaço que a suporta. Destaca-se ainda a crítica frontal ao deter-
minismo do movimento moderno e à simplicidade das relações colocadas entre forma e função, 
a partir da leitura dos diferentes fenômenos urbanos. Segundo Lamas, “para Rossi, a arquitetura 
da cidade não é a arquitetura do edifício isolado, como na urbanística moderna, mas o princípio 
ordenador na qual se desenvolvem e estruturam as tipologias que integrarão a forma urbana48.
Observa-se que, de algum modo, no espaço urbano perdura uma hierarquia entre os edi-
fícios que desempenham a função de corpos de referência, chamados a desempenhar uma tarefa 
definida com qualidades e propriedades especificas49. Um edifício singular pode tornar-se peça do 
sistema urbano e “autonomiza-se até ser ele próprio gerador da forma urbana50”.
[L3] Edifício – o elemento mínimo
Nesse caso, as fachadas possuem uma importância formal, pois decorrem da posição hie-
rarquizada que ocupam no lote. Na cidade tradicional, por exemplo, a relação entre edifício e 
espaço urbano se processava pela fachada. Evidencia-se na função da fachada, a transição entre o 
mundo coletivo do espaço urbano e o mundo privado das edificações. 
Por um lado, no urbanismo moderno, o edifício – e consequentemente sua fachada – dei-
xaram de ocupar o espaço urbano, e no caso brasileiro, cercas e muros foram inseridos na transição 
entre os dois mundos. Por outro, realizar a multifuncionalidade nesses corpos de referência, edi-
fícios com múltiplos usos onde o térreo tem um caráter importante na função urbana, espaço esse 
que pode promover as relações entre dentro e fora, da fachada ativa, espaço privado (ou público) 
que pode ser usado na permeabilidade de quadras e transição de obstáculos, na prática passou a ser 
uma equação de difícil balanço a partir do momento que os edifícios foram isolados nos lotes. E a 
multifuncionalidade requer uma combinação de diversos elementos, como “fornecer orientação” e 
48 LAMAS, J.M.R.G. Op. Cit., p. 424. 
49 CACCIARI, M. A cidade. Tradução: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p. 46.
50 LAMAS, J. M. R. G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, p. 184.
59
“deixar isso acontecer” 51, assim como uma íntima relação entre o dentro e fora, interior e exterior. 
Nos espaços construídos há uma obstinação em definir, delimitar e demarcar, especialmen-
te os baseados nos princípios da arquitetura moderna. Todavia, os edifícios da contemporaneidade 
devem ser não somente corpos de referências, mas os corpos devem ser deformados, transforma-
dos durante o movimento. A distribuição da matéria alterará constantemente e imprevisivelmen-
te nos edifícios que busquem se adaptar aos excessos do tempo, do espaço e do indivíduo.
É nesse sentido que
O espaço global nascerá da interação entre os seus vários corpos: elás-
ticos, <<de-formáveis>>, capazes de se <<acolherem>> reciprocamen-
te, de penetrarem uns nos outros, de serem esponjosos. Cada qual será 
polivalente não apenas englobando em si diferentes funções, even-
tualmente <<confinando-as>> de novo no seu seio, aprisionando-as 
dentro de si, mas também entrando intimamente em relação com o 
outro diferente de si, enquanto capaz de o refletir. Nesse espaço, cada 
parte é como um mônada que acolhe em si a globalidade do todo, que 
tem em si a lógica do todo: uma individualidade universal52. 
Cacciari53 coloca que no território pós-metropolitano é necessário que a arquitetura seja 
capaz de construir lugares adequados à utilização, lugares correspondentes às exigências e aos 
problemas do próprio tempo, sendo coerente com a forma da vida atual. É necessário, pois, ten-
tar ultrapassar a monofuncionalidade e os corpos rígidos para projetar edifícios polivalentes, 
multifuncionais, que sirvam para diferentes usos, pessoas. Não deve tratar de espaços fechados, 
segregados do conjunto do território, protegidos como em uma residência, pois este é o caminho 
da alienação. 
Guatelli esclarece que há um florescimento de eventos que passam a causar certos 
desajustes ao romperem com os originalmente propostos mediante a apropriação e utilização 
momentâneas não pensadas durante a concepção original de um programa54. Todavia, isso não 
significa misturar anarquicamente as relações entre os diferentes tempos dos diferentes lugares. 
51 BERTOLINI, L. “Station area redevelopment in five European countries: an international perspective on a 
complex planning challenge”. International Planning Studies, 3:2, 1998, 163-184, p. 180.
52 CACCIARI, M, A cidade. Tradução: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p. 59.
53 Idem ibidem, p.65.
54 GUATELLI, I. Arquitetura dos entre-lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. Senac: São Paulo, 
2012, p.31. 
60
capítulo 1
“Trata-se, sobretudo, de as concertar sem confundir, fazendo viver a totalidade, a forma do inteiro, 
na qualidade de cada parte”55.
Contudo, evidencia-se um dilema projetual nos edifícios das estações, tendo como pre-
missa somente o programa do nó de transporte. Essa estratégia, em que o programa define a iden-
tidade do objeto, sinaliza que o programa deve estar ligado à listagem de atividades e funções 
definidas a priori, um programa a ser agenciado segundo preceitos funcionais e utilitaristas. Im-
plicitamente, há a ideia do ótimo, eficiente a ser alcançado na relação entre funções e de modo 
“coerente” com a organização espacial, sobretudo no que tange ao cruzamento das linhas do sis-
tema, na circulação interna e não obrigatoriamente a sua inserção urbana e articulação com o 
entorno. 
No âmbito das áreas das estações, o desenvolvimento intensivo de escritórios e comércios 
é fortemente encorajado para melhor uso da terra em torno de nós de transporte56. Calthorpe con-
sidera que as áreas das estações, apesar da possibilidade de variar de uma localização para outra, 
costumam ter altas densidades, especialmente as destinadas ao uso misto57. 
À medida que as estações se desenvolvem em direção a verdadeiros nós de transporte 
público integrados, com diversas conexões modais, a alta conectividade desses lugares oferece 
uma condição natural e um ativo estratégico para o desenvolvimento de espaços urbanos mistos 
de alta densidade, otimizando ainda o alto investimento desse nó modal. Altas densidades tam-
bém ajudam a criar novas formas de urbanidade.
Salienta-se, contudo, que não é qualquer densificação que garante uma intensidade me-
lhor; na verdade, às vezes, ela simplesmente se torna congestionamento ou confusão. É pois na 
convivência das diferenças que a energia urbana qualitativa emerge. É mistura, em vez de densida-
de, “que podem caracterizar urbanidade contemporânea58. 
Para o corpo da estação, os autores do projeto da nova estação de Utrecht, Benthem Crou-
wel Architects, os edifícios das estações são colocados como catedrais de uma nova era59. São pro-
jetos que além de transformarem o corpo da estação, alteram o ambiente de conexão ao seu redor. 
55 CACCIARI, M. Op. Cit., p.60.
56 CALTHORPE, P. The next American Metropolis: ecology, community and the American dream. Canadá: Prin-
centon Architectural Press, 1993, p.78.
57 CALTHORPE, P. Idem ibidem, p.118.
58 MORALES, M. S. For a ‘material’ urbanity in First lectured at QAM - Université du Québec à Montréal. Montre-
al: Selecting writing, 2005, p. 146-155.
59 Disponível em: <http://benthemcrouwel.com/projects/utrecht-central-station/>. Acesso em 29 nov. 2016. 
61
Esta abordagem integrada ao ambiente das estações reforça a identidade e a vitalidade da cidade. 
São terminais de transporte público que oferecem aos viajantes e moradores das cidades diversas 
funcionalidades na área, bem como de um ambiente para vivência no tempo-espaço. 
O edifício é a origem das viagens, núcleo propulsor das atividades e o gerador básico dos 
movimentos das pessoas e dos acontecimentos. Seria então a arquitetura “pós-moderna” a arqui-
tetura que se contrapõe à rigidez da locação dos usos da arquitetura moderna? A ferramenta para 
suplantar lugares no espaço de fluxos? Uma arquitetura repleta de significados? A resposta não é 
fácil, mas é evidente o novo papel que a arquitetura das áreas das estações adquiriu no espaço 
dos fluxos da contemporaneidade, pontos estratégicos nos lugares das cidades e em especial no 
contexto do território em que se inserem.
[L4] Território local – o chão que se pisa
A expressão território designa o espaço construído pelo homem, em oposição ao espaço 
natural, que não será humanizado, e onde o homem exercerá sua ação, transformando-lhe as con-
dições físicas, impondo-lhe a sua ordem60. 
Lamas considera que a distinção entre cidade e território se baseia no “território como 
envolvente da superfície terrestre onde o homem exerce a sua ação transformadora, e a cidade 
como meio geográfico e social formado por um conjunto de construções e cujos habitantes traba-
lham em maioria no seu interior61”.
Todavia, Solà-Morales62 propõe como definição de território não somente o sistema de 
espaços habitáveis com sua determinação topográfica, histórica e social; mas também como ponto 
de partida, o lugar de encontro da atividade formativa, que é ao mesmo tempo arquitetura e 
cidade em qualquer sentido que se possa dar a estes termos. 
Entende-se então o Território local como aquele espaço onde o homem efetivamente se 
apropria; onde a partir do território existente e da sua topografia que se desenha e constrói a cida-
de, o “chão que se pisa”63.
60 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, p. 63.
61 LAMAS, J.M.R.G. Op. Cit., p. 64.
62 SOLÀ-MORALES, I. Territorios. Barcelona: Gustavo Gili, 2002, p.24. Tradução nossa.
63  LAMAS, J. M. R. G. Op. Cit., p. 80. Grifo nosso. 
62
capítulo 1
Já espaço público remete à noção de público como adjetivo de raiz latina que se atrela ao 
sentido da res publica, a coisa pública, da articulação entre a lei a cidade. O espaço que não neces-
sariamente é público em oposição ao espaço privado, mas por abrigar sobretudo seres públicos. 
Desse modo, é possível dizer que o tecido urbano é um conceito urbano que exprime a 
materialidade da cidade, remete a uma realidade tridimensional, onde se encontra a permanente 
evolução e diversidade dos seus componentes físicos, que “inclui indissociavelmente o espaço e o 
edificado, o público e privado, isto é, as ruas, as parcelas, os edifícios, as infraestruturas, etc., ou 
seja, toda a cidade física”64. 
Jane Jacobs afirma que as ruas
[...] servem a vários fins além de comportar veículos; e as calçadas – a 
parte das ruas que cabe aos pedestres – servem para muitas finalida-
des, além de abrigar pedestres. Esses usos estão relacionados à circula-
ção, mas não são sinônimos dela, e cada um é, em si, tão fundamental 
quanto a circulação para o funcionamento adequado das cidades. [...] 
As ruas e suas calçadas, principais locais públicos de uma cidade, são 
seus órgãos mais vitais65. 
A autora argumenta que uma rua precisa ter três características: ser nítida a separação 
entre o espaço público e privado; existir olhos para a rua; e a calçada deve ter usuários transitando 
ininterruptamente66.
Desse modo, ao lançar seu livro, em 1961, Jacobs introduziu o conceito de “olhos nas ruas”, 
conceito importante quando se considera a fachada ativa, ou seja, uma interação entre as ativida-
des do lote com o espaço público pelas pessoas que nela se inserem. 
A complexidade dos usos das calçadas traz consigo a sucessão permanente de olhos. Há 
uma ordem que garante a manutenção da segurança e liberdade. Trata-se de uma ordem que se 
compõe em movimento e mudança, de forma a compará-la a um balé complexo, onde cada um 
tem o seu papel dentro de um todo ordenado: “o balé da boa calçada urbana nunca se repete em 
outro lugar, e em qualquer lugar está sempre repleto de novas improvisações”67.
64 COELHO, C. D. Os elementos urbanos in Cadernos Morfologia urbana: estudos da cidade portuguesa. In: 
COELHO, C.D. (coord.) Lisboa: Estudos e realizações, 2013, p. 14. 
65 JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. 3ª ed. Tradução: C.S.M. Rosa. São Paulo: WMF Martins Fontes, 2011, 
p. 29. Grifo nosso.
66 JACOBS, J. Op. Cit., p. 35-36. 
67 JACOBS, J. Op. Cit., p. 52.
63
Diante do pressuposto de que as ruas devem ter sua vitalidade apoiada numa conectivi-
dade espacial (que facilita a continuidade dos descolamentos pedonais), salienta-se que para as 
pessoas esses espaços devem então promover a diversidade dos usos, e conceber níveis de conforto 
e segurança dos espaços públicos. 
Do canteiro à árvore, do jardim ao parque urbano, enfim, o verde é considerado estrutura 
verde, e constitui elemento identificável na estrutura urbana68. Desempenhando funções precisas 
como elemento de composição e de desenho urbano; organiza, define e contém espaços. Controla 
o clima e qualifica o ambiente.
Outro elemento que auxilia no desenho e na qualificação do território local é o mobiliário 
urbano, constituído por elementos que equipam a cidade como banco, chafariz, sinalização, abri-
go de transportes, etc. 
Na contramão da construção de um ambiente conectado, qualificado, é importante tam-
bém debater o dilema do território fragmentando como um gueto em si, cercado por cercas e 
muros, o qual nega a integração com as ruas, despreza a função fundamental da rua e, necessa-
riamente com ela, a liberdade da cidade69.
Se por um lado for superado a concepção de um território fragmentado, cercado, há ainda 
o desafio espacial da não materialização de espaços residuais, lost spaces70 [espaços perdidos] ou o 
que aqui se denomina de sobras urbanas, que apenas se evidenciam na escala local. 
Os espaços perdidos são a sobra de uma paisagem desestruturada, é a praça afundada não 
utilizada, longe dos fluxos dos pedestres; são os estacionamentos de superfície. Espaços perdidos 
são as terras que se encontram nas margens das rodovias que ninguém se preocupa em manter, e 
muito menos usar. Os espaços perdidos podem ser locais abandonados, remanescentes, os quais, 
por diversas razões, nunca foram redesenvolvidos. São as áreas residuais entre distritos e tiras co-
mercialmente compostas que emergem sem que ninguém perceba. De um modo geral, os espaços 
perdidos são as áreas urbanas indesejáveis que precisam de redesenho. Eles estão mal definidos, 
sem limites mensuráveis e não conseguem conectar elementos de forma coerente. São espaços que 
não contribuem positivamente para o ambiente ou para as pessoas, são sobras urbanas71.
68 LAMAS, J. M. R. G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, 
p. 106.
69 JACOBS, J. Op. Cit., p. 52.
70 TRANCIK, R. What is lost space? In: CARMONA, M.; TIESDELL, S. Urban design reader. Elsevier, 2003, p. 64. 
71 TRANCIK, R. Op. Cit., p. 64. 
64
capítulo 1
Trancik72 aponta os cinco fatores que contribuíram para concepção dos espaços perdidos:
(1) an increased dependence on the automobile; (2) the attitude of archi-
tects of the Modern Movement toward open space; (3) zoning and land-use 
policies of the urban-renewal period that divided the city; (4) an unwilling-
ness on the part of contemporary institutions—public and private—to 
assume responsibility for the public urban environment; and (5) an aban-
donment of industrial, military, or transportation sites in the inner core 
of the city.
Percebe-se no âmbito dessa pesquisa que o efeito do automóvel nas cidades, o movimento 
modernista, o zoneamento em conjunção com as políticas urbanas e a transposição de atividades 
são causas significativas da produção dos espaços perdidos; caracterizando um grande problema 
de desenho urbano em escala local. 
Desse modo, os sistemas dos espaços públicos, das praças, das ruas, no entorno de um 
nó de transporte devem convergir para ele de modo que tenham um padrão de desenho simples, 
reconhecíveis e interconectados, evitando-se sinuosidades, interrupções e caminhos longos, ou 
seja, deve haver uma ampla conectividade espacial.
As ruas devem também ser amigáveis ao pedestre73, com boas calçadas, preferencialmen-
te largas e com árvores, sem obstáculos ou buracos, sem espaços residuais, espaços perdidos ou 
sobras urbanas. Deve haver ruas qualificadas, concebidas no contexto de quadras curtas; e ainda 
ter conexões com as fachadas dos edifícios, ter a possibilidade de interação entre o dentro e fora, 
sem barreiras urbanas que estimulem ou o andar rápido ou grandes percursos monótonos e sem 
vitalidade urbana.
Nesse sentido, é importante salientar a importância da concepção dos edifícios, do ele-
mento mínimo que produz os usos, de suas combinações ou misturas e não usos separados. Assim 
[...] da componente pública da cidade elegeram-se dois elementos 
principais: a rua, como um elemento comum integrante do espaço 
público; e a praça, como elemento urbano de exceção e representa-
ção. Da componente privada da cidade elegeu-se o quarteirão, como 
unidade de agregação do espaço privado; a parcela, como unidade 
elementar; o edifício comum, como definidor da maioria do tecido 
72  TRANCIK, R. Op. Cit., p. 64. 
73 CALTHORPE, P. The next American Metropolis: ecology, community and the American dream. Canadá: Princ-
eton Architectural Press, 1993, p. 89.
65
edificado, seriado e eminentemente particular; e por último, o edifício 
singular, expressão coletiva e de maior representação”74. 
No sentido do comportamento ambiental, Gehl discorre em suas obras amplamente sobre 
como estudar a vida nos e entre os espaços públicos75, e como conceber cidades para pessoas76. Foi 
por décadas uma das poucas resistências teóricas a debater que cidades comportam espaços, mas 
também pessoas, e que a escala do pedestre deveria ser respeitada. Abordou de forma profunda 
questões fundamentais à qualidade de vida nas cidades e a necessidade de que reflitam na escala 
local, em soluções integradas com a mobilidade, nas dinâmicas que favorecem a vitalidade e a segu-
rança urbana, bem como da valorização dos espaços públicos como expressão individual e coletiva. 
Dentre os diversos atributos que devem considerar as pessoas no espaço urbano no plane-
jamento e das áreas edificadas, destacam-se: a dimensão humana, é ela que deve moldar a cidade, 
e não o inverso; a importância dos sentidos humanos, das pequenas distâncias, já que grandes 
distâncias remetem à impessoalidade, à sensação de não pertencimento. 
Considera-se que a cidade é viva, densa e em constante mutação. Deve ser segura, tanto na 
proteção do tráfego, com prioridade ao pedestre e ciclista. A cidade deve ser sustentável, saudável, 
ao nível dos olhos, boa para se caminhar e pedalar, boa para se permanecer, para encontrar pesso-
as; com vida, espaço e edifícios – nesta ordem. Enfim, a “experiência de conforto e bem-estar nas 
cidades está intimamente ligada ao modo de estrutura urbana e o espaço da cidade se harmonizar 
com o corpo humano, seus sentidos, dimensões espaciais e escalas correspondentes”77. Em conse-
quência, esse elemento, da importância das pessoas do componente elementar existente somente 
na escala micro, é que será tratada a seguir. 
[L5] Percepção ambiental
Diversas são as metodologias para o estudo da escala local. Até aqui foi discutido o método 
espacial da forma urbana. A partir de agora, inicia-se uma outra proposta metodológica relacio-
nada ao campo subjetivo: percepção do meio ambiente e das análises visuais, pois entende-se que 
são atributos fundamentais a serem evidenciados no desenvolvimento de uma área de estação. 
74 COELHO, C. D. “Os elementos urbanos”. In: Cadernos Morfologia urbana: estudos da cidade portuguesa. COEL-
HO, C.D. (coord.). Lisboa: Estudos e realizações, 2013, p. 32. 
75 GEHL, J. A life between buildings: using public space. Tradução: J. Koch. Washington DC: Island Press, 2011.
76 GEHL, J. Cidade para pessoas. Tradução: A. Di Marco. São Paulo: Perspectiva, 2010.
77 GEHL, J. Cidade para pessoas. Tradução: A. Di Marco. São Paulo: Perspectiva, 2010, p. 162.
66
capítulo 1
Pode-se afirmar que Cullen78 é um dos primeiros estudiosos que retomou a leitura da 
cidade pela pequena escala, pela escala pitoresca, após a ascensão do urbanismo moderno. Ele 
elenca a visão, o lugar e o conteúdo como categorias espaciais nas quais desdobram-se múltiplas 
categorias morfológicas do espaço urbano como cor, textura dos edifícios, pormenores construti-
vos, elementos vegetais, mobiliário urbano, etc. Esses elementos adquirem uma valorização esté-
tica, especialmente na visão serial de um pequeno percurso.
Os estudos de Lynch na identificação de imagens ambientais e de memória coletiva são até 
hoje os estudos mais influentes nessa linha de pesquisa. Sua teoria se relaciona com três qualidade 
urbanas a saber:
1. Legibilidade, definida como a “facilidade com que as partes podem ser reconhecidas e or-
ganizadas em um padrão coerente”79, atributo que oferece às pessoas um importante sen-
so de segurança emocional ao criar uma relação harmoniosa entre ele e o mundo exterior;
2. Identidade, estrutura e significado, atributos que devem compor uma imagem am-
biental. A identidade é entendida como a sua diferenciação com uma outra área. 
Estrutura sinaliza a importância de que todas as imagens compostas devem ter rela-
ções internas definidas para a coerência do todo. E, por fim, significado da imagem 
ambiental para o observador;
3. Imageabilidade, definida como sendo aquela qualidade de um objeto físico que lhe 
dá uma alta probabilidade de evocar uma forte imagem em qualquer observador. São 
aquelas formas urbanas que geram fortes e consequentes imagens mentais quando 
desenhadas, criando os “mapas mentais”.
Em sua pesquisa realizada na década de 60, Lynch observou que os mapas mentais evo-
cavam claramente alguns elementos urbanos, os quais geravam coerência entre as estruturas dos 
mapas. Desse modo, sistematizou os seguintes elementos: 
1. Vias, percursos (paths): caminhos ao longo dos quais o observador circula, elementos 
que estruturam a cidade na mente das pessoas;
2. Limites (edges): elementos lineares não utilizados, mas que demarcam as interrupções 
de uma zona, limites na continuidade da imagem urbana;
3. Bairros (districts): áreas da cidade que o observador se identifica como parte, no qual 
possui uma identidade própria, normalmente com limites precisos e interligados pelos 
caminhos;
78  CULLEN, G. Paisagem urbana. Tradução: C. Macedo. Lisboa: Edições 70, 1971.
79 LYNCH, K. A imagem da cidade. 3ª ed. Tradução: J.L. Camargo. São Paulo: Martins Fontes, 2006, p. 2.
67
4. Pontos nodais (nodes): locais estratégicos da cidade nos quais o observador pode en-
trar e que possui uma função clara na qual se destaca na estrutura urbana; pontos de 
convergência física do tecido urbano, locais de concentração;
5. Marcos (landmarks): um tipo de referência, mas este é externo e se destaca na paisa-
gem; normalmente objeto físico. 
Salienta-se aqui que os pontos nodais são pontos de referência conceituais na cidade, 
preferencialmente com forma adequada para manter uma atenção. Um ponto nodal será melhor 
definido se tiver um limite nítido, e não se estender incertamente para os lados. Terá mais força 
se tiver um ou dois objetos de atenção, transparência, sobreposições, luz, sombra, perspectivas, 
articulações, aberturas, fechamento, movimento; e as áreas das estações podem ser estruturadas 
como tal. “Mas será irresistível se puder ter uma forma espacial coerente80”. Ainda é possível orde-
nar um conjunto de pontos nodais de modo a formarem uma estrutura. É necessária a conquista 
da identidade por meio da qualidade singular do espaço construído, bem como essencial que “seja 
um lugar distinto e inesquecível, impossível de ser confundido com qualquer outro”81. 
Evidencia, portanto, a importância da dialética entre a imagem da forma urbana real e 
aquela imagem que os habitantes percebem.
[LX] Estação como Lugar: por uma definição e aproximação projetual
Entende-se que é na pequena escala que se é facilitada a atuação das unidades autônomas, 
edifício a edifício, quarteirão a quarteirão. É neste contexto que se é possível estruturar a relação 
entre arquitetura e desenho urbano. 
No âmbito dessa escala, questiona-se: O que é lugar? O que é espaço? Castells argumenta 
que, para a física, o espaço não pode ser discutido fora da matéria, e para os sociólogos, não 
pode ser definido sem referência às práticas sociais: “os processos sociais exercem influência 
no espaço, atuando no ambiente construído herdado das estruturas socioespacial anteriores no 
espaço. Na verdade, espaço é tempo cristalizado. [..] espaço é o suporte material de práticas sociais 
de tempo compartilhado”82.
80 LYNCH, K. Op. Cit., p. 114.
81 LYNCH, K. Op. Cit., p. 113, grifo nosso.
82 CASTELLS, M. A sociedade em rede. 6ªed. Tradução: R.V. Majer. São Paulo: Paz e Terra, 2010, p. 500.
68
capítulo 1
Bertolini e Spit83 definem lugar [place] como uma parte específica da cidade com uma con-
centração de infraestrutura, mas também por diversos edifícios e espaços abertos (figura 1), um 
lugar com características físico-psicológicas, histórico-funcional estabelecidos dentro de um perí-
metro de desenvolvimento. O lugar na cidade seria então: 
[…] All the built and open spaces, together with activities they host, con-
tained within the perimeter designed by a ‘walkable radius’ centered on 
the railway station building, as amended to take account of case-specific 
physical-psychological, functional-historical and development features. 
Ampliando a definição de lugar, Cacciari em sua obra questiona se é possível viver sem um 
lugar. Discorre que um território pós-metropolitano pode ser habitado, mas só é possível habitá-lo 
se ele se dispuser a ser habitado, se der lugares. Para o autor “o lugar é o sítio onde paramos: é a 
pausa – é análogo ao silêncio de uma partitura. Não há música sem silêncio”. Todavia, no território 
pós-metropolitano não se é permitido parar, recolher-se no habitar84. 
Restaurar lugares é um modo regressivo e reacionário. Ou se aplaude o movimento de 
dissolução dos lugares, ou se é vítima, ou é um problema teórico que deve ser enfrentado85. Para a 
ampliação do termo lugar é necessário opô-lo à noção de espaço. 
Figura 1
Estação como lugar. O espaço é uma ideia abstrata, como o “espaço aéreo, “espaço publicitário”, “espaço de 
Fonte: Bertolini; Spit, 1998, p.13, lazer”; “espaço cibernético”; no espaço se mede distâncias, espaço entre dois pontos. 
tratamento nosso. Calthorpe86 considera que a base da estética do lugar, dependendo do contexto, é o moder-
nismo: segregação, especialização, centralização e ligação intensa com a tecnologia. Essa ideologia 
resultou na segregação das atividades e pessoas; especialização e isolamento dos profissionais e 
dos sistemas que eles criam; centralização de grandes instituições; e o monopólio de certas tecno-
logias, nomeadamente do automóvel. 
83 BERTOLINI, L., & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN 
Spon, 1998. pp.9 e 12. Grifo nosso.
84 CACCIARI, M. A cidade. Tradução: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p. 35.
85 Idem ibidem, p. 36.
86 CALTHORPE, P. The next American Metropolis: ecology, community and the American dream. Canadá: Prin-
centon Architectural Press, 1993.
69
A estética do lugar, para o mesmo autor, tem quatro dimensões87: escala, ritmo, padrão e 
limites. Atualmente, a escala do ambiente é estabelecida em grandes instituições com muitas bu-
rocracias, em vez da escala da comunidade e do bairro. O ritmo é definido pelo som eletrônico dos 
bites e dos carros em vez da respiração e passos das pessoas. O padrão é estabelecido pela produção 
em massa e pela apropriação descontínua ao invés do tratamento das potencialidades locais. E os 
limites são definidos pela riqueza e pelo poder em vez da proporção e natureza. 
Em outra linha argumentativa, o antropólogo francês Marc Augé88 interpreta em sua obra 
a complexidade sociedade atual – supermodernidade –, na qual produz o que ele denomina de 
proliferação do “não lugar”, da vivência da solidão. Se os não lugares são o espaço da supermoder-
nidade, é necessário entender e explicar esse paradoxo, visto que o jogo social parece acontecer 
mais em outros lugares do que nos postos avançados da contemporaneidade, espaços que recebem 
cada vez mais indivíduos89. Nesse sentido, ele afirma que “o mundo da supermodernidade não tem 
as dimensões exatas daquele no qual pensamos viver, pois vivemos num mundo que ainda não 
aprendemos a olhar. Temos que reaprender a pensar o espaço”90.
Assim, a cidade em função do seu dinamismo próprio produz modificações na qualidade 
do espaço, destruindo lugares e substituindo-os por não lugares. A supermodernidade é composta, 
portanto, pela figura do excesso: excesso do tempo, do espaço e do indivíduo. 
O excesso do tempo ocorre pela multiplicação dos acontecimentos e pela superabundân-
cia de informações, e não necessariamente por uma maior rapidez do tempo em si91. O excesso 
do espaço trata da superabundância espacial, que ocasiona mudanças de escala e nas acelerações 
dos meios de transporte. O excesso de espaço resulta em concentrações urbanas, transferência de 
população e a multiplicação dos não lugares, entendido como:
[...] tanto as instalações necessárias à circulação acelerada das pes-
soas e bens (vias expressas, trevos rodoviários, aeroportos) quanto os 
próprios meios de transporte ou os grandes centros comerciais, ou 
ainda os campos de trânsito prolongado onde são alojados os refugia-
dos do planeta92”.
87 Idem ibidem, p.11. 
88 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012.
89  Idem ibidem. Grifo nosso.
90 Idem ibidem, p. 37. Grifo nosso.
91 Idem ibidem, p. 33.
92 Idem ibidem, p. 36. Grifo nosso. 
70
capítulo 1
O não lugar é oposto à residência, ao espaço personalizado. É representado pelos espaços 
públicos de rápida circulação, mas também pelos grandes edifícios que ofertam serviços e comér-
cio, como os shoppings malls. 
O excesso do indivíduo (ego), trata do peso dado à referência individual que constitui o 
contraponto paradoxal dos processos de relacionamento, de aceleração e de deslocalização, que 
integram a homogeneização ou mundialização da cultura93. 
Isto posto, o autor esclarece o lugar antropológico como contraponto à proliferação do 
não lugar. O lugar antropológico é definido, então, como identitário, relacional e histórico, ou 
seja, corresponde ao tempo, espaço e social. É a “construção concreta e simbólica do espaço que 
não poderia dar conta, somente por ela, das vicissitudes e contradições da vida social, mas à qual 
se referem todos aqueles a quem ela designa um lugar, por mais humilde e modesto que seja”94. 
O lugar identitário é pois como o lugar de nascimento, designado à residência, que cons-
titui a identidade individual. Lugar relacional é aquele onde num mesmo lugar coexistem ele-
mentos distintos e singulares, cujas identidades compartilhadas conferem a ocupação do lugar 
comum. E o lugar histórico é aquele que a partir do momento associado à identidade e relação, se 
define uma estabilidade mínima. 
Há ainda a questão do monumento que “pretende ser a expressão tangível da permanên-
cia, ou pelo menos da duração”. O papel dos monumentos como referência histórica pontuam e 
destacam a cultura de um povo, testemunhas de sua memória pública criam lugares magnéticos 
em contraponto aos lugares comuns, espaços da vida ordinária onde moram a maioria das pessoas. 
Para o geógrafo veneziano Marco Torres, devem existir poucos lugares magnéticos, a fim 
de que não sejam banalizados e dialoguem com os espaços comuns. Considera que os lugares 
comuns, juntamente com o lugar magnético, são interligados pelos não lugares. 
Os não-lugares são então aqueles que não podem se definir nem como identitários, nem 
como relacionais, nem como históricos. Pela visão do não lugar é possível identificar duas reali-
dades distintas, mas complementares: espaços constituídos em relação a certos fins (transporte, 
comércio, lazer) e a relação que os indivíduos mantêm com esses espaços. 
O espaço do viajante é o arquétipo do não lugar. No âmbito das viagens, a que se chama de 
“espaço” à prática dos lugares, o viajante tem visões parciais, constrói uma relação fictícia entre o olhar 
e paisagem, onde se é necessário acrescentar “que existem espaços onde o indivíduo se experimenta 
93 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012, 
p. 41.
94 AUGÉ, M. Idem ibidem, p. 51. Grifo nosso.
71
como espectador, sem que a natureza do espetáculo lhe importante realmente”95. É a experiência 
daquele que é obrigado a contemplar a paisagem, mas não pode “tomar posse”. Os viajantes acidentais 
sentem então a solidão, a experiência do não lugar como afastamento de si mesmo e colocação 
simultânea do espectador, onde somente o movimento das imagens pode entrever. 
De certo modo, o usuário do não lugar deve provar sempre sua inocência, pois lhe é nega-
do ser um ser público. É necessário a priori ou a posteriori, na entrada ou na saída do espaço, ter o 
controle da identidade ou de um contrato nas relações de consumo. É necessário mostrar o bilhete 
de passagem ou cartão de crédito96, ou estar na posse de um automóvel. 
Logo, o espaço da supermodernidade apenas se relaciona com indivíduos quando estes 
são identificados, socializados e localizados na entrada ou na saída. Assim a supermodernidade 
encontra sua expressão completa nos não lugares. 
O não lugar pode também ser visualizado nas passagens. As distâncias são inimigas do 
lugar pois o destinam a encolher, a perder intensidade, até se tornar somente espaço de passagem, 
do andar rápido.
Smets juntamente com uma equipe de pesquisadores do IVM, Instituto Cidade em Movi-
mento97, promoveram uma discussão recente sobre o papel e a importância dos espaços de pas-
sagens. A questão das passagens como atalho, espaço de transição ou percurso privilegiado para as 
cidades do século XXI, é um desafio decisivo para facilitar os acessos aos diferentes equipamentos 
urbanos. 
As passagens surgem então como o elo que permite passar de um sistema de transporte 
para outro, com distintos graus de facilidade ou acessibilidade, garantindo, assim, a conclusão 
exitosa do circuito de mobilidade urbana. 
Assim, assume-se que identidade, relação e história são fundamentais para análise espacial 
conforme proposto pelos antropólogos. Contudo, o lugar antropológico é também geométrico – 
possui itinerários, eixos ou caminhos que conduzem de um lugar ao outro. São formas espaciais 
95 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012, 
p. 80. Grifo nosso.
96 AUGÉ, M. Idem Ibidem, p. 102. Grifo nosso.
97 O Instituto Cidade em Movimento – Institut pour la Ville en Mouvement, IVM, é uma associação sem fins 
lucrativos criada na França, em 2000. A missão do Instituto Cidade em Movimento é contribuir para a melhora da 
mobilidade urbana em todas as suas formas, por meio de apoio e execução de trabalhos, pesquisas, projetos e ações 
de acordo com os seguintes temas. O IVM se dedica também a divulgar experiências e conhecimentos sobre a 
“cidade em movimento”, sua cultura e valores cívicos, por meio de seminários nacionais e internacionais, concur-
sos, exposições, publicação de livros, revistas e folhetos. Com sede em Paris, o Instituto tem escritórios em Xangai 
(China), em Buenos Aires (Argentina) e São Paulo (Brasil). Disponível em: <http://cidadeemmovimento.org>.
72
capítulo 1
simples, formas elementares do espaço social. Um itinerário, eixo ou caminho só se concretiza no 
e pelo tempo. 
O não lugar é ausência do lugar em si mesmo. O não lugar é um espaço que não cria 
identidade e sim individualidade solitária, espaços percorridos, efêmeros e, portanto, medidos em 
unidades de tempo98.
A relação tempo e espaço adquiriu, pois, uma nova dimensão nos tempos atuais, porque o 
tempo se sobrepõe ao espaço, mas é o espaço que organiza o tempo na sociedade em rede99.
No território desterritorializado da pós-metrópole a métrica espacial não faz mais sen-
tido, e sim a métrica temporal. O tempo produz o conjunto de novas e específicas experiências 
espaciais. Para que o tempo possa se abrir às novas dimensões espaciais, é necessário então um 
tempo especial, não um tempo indiferente em todos os seus pontos, homogêneo e equivalente em 
todos os instantes, e sim um tempo que é descontínuo, constantemente decidido, tempo recorta-
do, nem indiferente tampouco homogêneo100. 
O espaço tornou-se um obstáculo e as funções assumem o aspecto dos acontecimentos. 
Mais do que localizar uma função, dá-se algo, acontece alguma coisa. O território local apresen-
ta-se como colocação de acontecimentos, o espaço se organiza conforme medidas temporais para 
as situações101. 
A visão do lugar como sendo estável e ajustado na relação espaço-uso vem sendo também 
substituída pela relação espaço-tempo; lugares cujas imagens se alteram no tempo em virtude das 
ações que ocorrem no espaço, espaço esse sempre em processo, jamais estável102. 
Lugares bons ou ruins dependem do julgamento de valor do que seja uma boa vida. Nem 
todos os lugares apresentam interação social e riqueza espacial. “É exatamente porque suas quali-
dades físicas/simbólicas os tornam diferentes que eles são lugares”103. 
98 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012, 
p. 95. Grifo nosso.
99  Dieleman et al., comprovam que na Holanda o tempo de viagem, e não a distância, determina o comportamento 
individual. Bertolini e Dijst colocam que aumento das distâncias nas viagens, da variedade das atividades individ-
uais e dos padrões de viagem ocorrem com restrições estruturais. Essas restrições são relacionadas aos custos (que 
devem estar dentro de um limite aceitável) mas sobretudo com o tempo de deslocamento. 
100 CACCIARI, M., A cidade. Tradução: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p. 73.
101 CACCIARI, M. Idem ibidem, p. 56.
102 GUATELLI, I. Arquitetura dos entre-lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. Senac: São Paulo, 
2012, p. 31.
103 CASTELLS, M. A sociedade em rede. 6ª ed. Tradução: R.V. Majer. São Paulo: Paz e Terra, 2010, p. 515-517.
73
Como o fazer arquitetônico relaciona-se diretamente com a produção e qualificação do 
espaço, os lugares e não lugares misturam-se e interpenetram-se. Lugar e não lugar se opõem ou 
se atraem. 
Augé afirma que há uma nova lógica espacial na supermodernidade: “se os não lugares são 
o espaço da supermodernidade, esta não pode, portanto, pretender as mesmas ambições que a 
modernidade”104. Então, observa-se a importância do entre-lugar, espaços livres de pré-configura-
ções, usos e formas. Guatelli coloca que há uma
[...] nova racionalidade, uma nova intuição de espaço como meio 
(inter) ativo, formado por eventos (leia-se, profusão de elementos e 
acontecimentos imprevistos, por vezes ambivalentes ou bivalentes, de 
apreensão e leitura não imediatas) adjacentes e remotos, alavancando 
rotinas e lógicas outras e adversas. Esse espaço seria aquele que cons-
truímos para o nosso habitar e onde, para Foucault (1986), “sempre 
nos tornamos algo diferente do que somos”, ou para Derrida (1983, 
p.15), “onde se criaria a possibilidade de chegada de algo que não nos 
deixaria os mesmos”, ou ainda, para Gilles Deleuze (1988, p.87), “onde 
se daria a possibilidade de ocorrência do ‘virtual’, ou seja, a realidade 
da qual ainda não possuímos o conceito”. Em suma, seria no espa-
ço, não no espaço predeterminado, mas nos “entres”, nos espaços 
livres de pré-configurações, que vivenciaríamos esses “momentos de 
invenção” e criaríamos condição para o devenir autre, indo além dos 
limites impostos pelo “natural”, pela história construída por discursos 
dominantes105.
A área da estação pode então englobar os espaços intermediários, o entre o espaço do 
desenho menos intencional, um espaço aberto a múltiplas interpretações, um entre-lugar, com-
preendido como
[...] uma indefinição, um espaço aberto às significações entre 
espaços definidos, espaços estes que seriam os agentes catalisadores, 
motivadores dessas ações dos usuários, desses eventos, desses 
acontecimentos inesperados que surgiriam e permaneceriam sempre 
em processo, transitórios, jamais se firmando como atividade 
104 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012, 
p. 101. Grifo nosso.
105 GUATELLI, I. Arquitetura dos entre-lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. Senac: São Paulo, 
2012, p. 31-32. Grifo nosso.
74
capítulo 1
dominante que pudesse se transformar em uma convenção de uso, e 
onde o programa não seria determinado pelo arquiteto, mas, mutável, 
estaria sempre sendo solicitado e conformado por essas ações. Nesse 
caso, o papel do arquiteto residiria na tentativa de promover uma 
interação-articulação entre o definido e o não definido, o desenho 
e o não desenho, as macro-organizações e setorizações espaciais e o 
engendramento de microssistemas programáticos, enfim, na criação 
de condições e situações espaciais para que esses eventos possam 
eclodir e intensificar-se. O desafio residiria justamente na montagem 
dessas articulações106.
O espaço intermediário, o entre, é o espaço do “não desenho”, ou do desenho não claramente 
intencional, é o espaço aberto a interpretações e apropriações múltiplas e não correspondentes, capaz 
de absorver e registrar as marcas deixadas sem, no entanto, adquirir um sentido que pudesse ser ado-
tado como o mais adequado, e, no momento seguinte, capaz de voltar a sua situação de significante, à 
espera de novos significados, interpretações, intervenções por parte dos usuários ativadores107. 
O entre é um lugar momentâneo, ponte, articulação, mas a estação é também uma morada, 
pois há desejo de habitá-la, mesmo que de passagem. É necessário pois 
[...] inventa correspondências, analogias entre o território pós-metro-
politano, em que vivemos, e edifícios, lugares onde conseguir habitar; 
temos que <<inventar>> novos edifícios que sejam lugares para a vida 
pós-metropolitana, lugares que exprimam e reflitam o tempo, o mo-
vimento108. 
É possível ao não lugar ser um lugar, pois lugares se recompõem; relações se reconstituem 
nos não lugares. O lugar nunca é completamente apagado, e o não lugar nunca se realiza totalmente. 
É um jogo complexo da identidade e da relação109.
É, portanto, um desafio à capacidade de construir lugares adequados à utilização e aos 
acontecimentos, conjugando o espaço e tempo, lugar e não lugar, correspondente às exigências e 
aos problemas do próprio tempo.
106 GUATELLI, I. Arquitetura dos entre-lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. Senac: São Paulo, 
2012. p.33. Grifo nosso
107 Idem ibidem, p. 32.
108 CACCIARI, M. A cidade. Tradução: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p. 58. Grifo nosso.
109 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012, 
p. 74. Grifo nosso.
75
 Diante das definições do espaço, lugar, não lugar, lugar comum, lugar magnético, enten-
de-se que a área da estação tem a potência de tornar-se não mais um acesso ao nó funcionalista 
dentro da lógica de uma cidade modernista, ou um não lugar – sem identidade, sem relação, sem 
história; espaço de entrada e saída –, mas sobretudo ser concebida como um lugar, intervalo, o 
entre-lugar nas interconexões espaciais articulado com o espaço-tempo no fazer arquitetônico. 
O lugar é aquele que nunca é, ele torna-se lugar por dar lugar ao lugar de nossa consciência 
no momento de sua apreensão e reconhecimento (momento de morada do desejo e da reflexão, 
uma instância), criando identidade, relação e história; com diversidade; é um espaço urbano arti-
culador conjugado com as densidades. Por isso um entre-lugar é um agente catalisador para uma 
ligação afetiva, para a intensificação de um evento indeterminado e mutável, e não um produto 
com processo e fim. Uma área de estação no século XXI não é mais apenas ponto de acesso à uma 
rede: tem a potência espacial de ser um entre-lugar. 
[L6] Intensificação urbana
A relação espacial entre nó e o lugar estimulam a forma de apropriação do espaço, em espe-
cial na interação entre elas110. Ao integrar a acessibilidade às atividades e funções no entorno de 
uma estação, amplia-se um modo de vivenciar a cidade, nas possibilidades de interação humana, 
da apropriação dos entre-lugares. 
As relações entre transporte e urbano são complexas, pois influenciam-se diretamente e 
endogenamente, mas também são afetadas por fatores exógenos, como atitudes individuais, vari-
áveis socioeconômicas, demográficas e políticas111. 
O uso da terra determina a localização das atividades humanas; o preço e os custos para aces-
sar outras partes da cidade. As preferências e possibilidades individuais são também variáveis impor-
tantes nas trocas sociais e econômicas. Isto posto, as motivações individuais para realizar e alcançar 
certas atividades representam a demanda por mobilidade que só poderá ser cumprida se houver um 
fornecimento de opções de transporte disponíveis. Esta inter-relação entre transporte e uso do solo é 
muitas vezes conceituada por meio de um “ciclo de feedback de uso de terra de transporte”112.
110 BERTOLINI, L.; DIJST, M. Mobility Environments and Network Cities. Journal of Urban Design, London, v. 8, 
n. 1, 2003, p. 27-43.
111 DUFFHUES J.; BERTOLINI, L. From integrated aims to fragmented outcomes: Urban intensification and 
transportation planning in the Netherlands. In: The Journal of transport and land use, vol. 9, n° 3, 2016, p. 15-34.
112 DUFFHUES J.; BERTOLINI, L. Op. Cit., 15-34.
76
capítulo 1
Duffhues e Bertolini113 afirmam que a intensificação das cidades tem sido um objetivo 
de planejamento em muitos países, já que ela otimiza a acessibilidade por modos de transporte 
sustentável e, portanto, contribui para aumentar sua participação. Dessa maneira, definem in-
tensificação urbana como o aumento nas densidades e a mistura de usos. Todavia, para poder 
compreender essa complexidade e lidar com ela de forma efetiva, argumenta-se que o transporte 
e o planejamento do uso do solo devem ser realizados de forma integrada. Assim, a intensificação 
é entendida como um aumento nas atividades em função da facilidade de acesso pelas pessoas, 
levando a um uso mais intenso do espaço por parte delas (figura 2). 
Metrolinx parte do princípio que as principais áreas da estação são consideradas áreas de 
intensificação em seu Growth Plan. Entre as políticas que esse plano aplica às áreas de intensifica-
ção estão:
• accommodating population and employment growth by focusing intensification in inten-
sification areas;
• establishing minimum density targets for them that are consistent with planned transit 
service levels and provincial transit-supportive land use guidelines;
• planning and designing them to attract a significant portion of population and employ-
Figura 2 ment growth and provide a diverse and compatible mix of land uses, including residential 
O ciclo de feedback de uso do solo and employment uses, to support vibrant neighborhoods;
e transportes. • planning and designing them to provide high quality public open spaces with site design 
Fonte: DUFFHUES J.; BERTOLINI, 
L. Op. Cit., p. 17. and urban design standards that create attractive and vibrant places;
• planning and designing them to support transit, walking and cycling for everyday activi-
ties; and 
• generally, achieve higher densities than surrounding areas and achieve an appropriate 
transition of built form to adjacent areas114.
Metrolinx argumenta também que as áreas mais próximas a um hub (conceito a ser de-
talhado a seguir) tenham alta intensidade e mistura de usos, visando estabelecer um ponto de 
atividade vibrante o bairro. As altas densidades são encorajadas para beneficiar o alto nível de 
acessibilidade, além de promover ações urbanas sustentáveis115.
113 DUFFHUES J.; BERTOLINI, L. Op. Cit., p. 15-34.
114 Mobility Hubs. The big Move backgrounder. Toronto, 2008, p.5. Disponível em: <http://www.metrolinx.com/en/
regionalplanning/mobilityhubs/RTP_Backgrounder_Mobility_Hubs.pdf>. Acesso em 20 nov. 2015. Grifo nosso.
115 Metrolinx. Mobility hubs guidelines for the Greater Toronto and Hamilton Area. Ontário, 2011, p. 17. 
77
Para Bertolini e Dijst, o ambiente de mobilidade é considerado como dimensão urbana 
dos nós de transporte que tem um potencial para interação entre as pessoas. Baseado por um lado 
nas condições espaciais, temporais e institucionais (sistemas de transportes, das atividades dos 
lugares) e por outro, nas condições individuais e suas necessidades, ou nas suas próprias restrições, 
as interações humanas são potencializadas pela diversidade, intensidade e duração116. Pode-se 
interpretar que se trata do uso (espaço), do indivíduo e do tempo, como colocado na definição de 
lugar por Augé.
 A intensificação urbana busca a urbanidade entendida como “o conjunto de regras con-
vencionais próprio da pessoa educada que habitava tradicionalmente a cidade”117, como o compor-
tamento que permite que estranhos possam conviver num mesmo ambiente. 
Os conceitos de urbanidade e civilidade são muito próximos, relacionados ao compor-
tamento e cultura de indivíduos que possuem como referência o modo de vida urbano. Há uma 
urbanidade destinada às pessoas. Há uma urbanidade destinada aos lugares. Há uma urbanidade 
na forma de vida, no gosto e moda que diferentes grupos sociais escolhem e que eles acham mais 
atrativos como lugares e formas e não como suas práticas compartilhadas. Há aqueles que odeiam 
a urbanidade também. 
Urbanity is articulation, complexity and difference. Articulation of floors, 
pavements, roadways, itineraries, supports, empty spaces. Buildings and 
activities are like qualifications, but in the end, they are complementary 
to the urban base. The materials and relations between the materials are 
what counts: distances, rhythms, continuities, sequences, conflicts. Space 
that is socially shared, yes, but not only that. Intensity of use, and of par-
ticipation in the detail, the variety of the parts – almost the opposite of 
monumentally, except, perhaps, when it becomes conventional, repetitive, 
innocuous118.
Pode-se compreender intensificação por meio do oposto ao seu significado: um espaço 
sem diversidade, sem vitalidade, ou como Jane Jacobs descrevia, a grande praga da monotonia. 
Diante dessa praga, a autora se questionava: como promover uma vitalidade urbana? Ela sinalizou 
que se o planejamento urbano tiver como meta a vitalidade urbana, ele deve
116 BERTOLINI, L.; DIJST, M. Mobility Environments and Network Cities. Journal of Urban Design, London, v. 8, 
n. 1, 2003, p. 27-43.
117 ROMERO, J.L. América Latina: as cidades e as ideias. Rio de Janeiro: Editora UFRJ, 2004, p. 382. Grifo nosso. 
118 SOLÀ-MORALES. For a ‘material’ urbanity. Montreal, 2005.
78
capítulo 1
[...] estimular e catalisar o maior espectro e a maior quantidade possível 
de diversidade em meio aos usos e às pessoas em cada distrito da cidade 
grande; esse é o alicerce fundamental da força econômica, da vitali-
dade social e do magnetismo urbanos. Para obtê-los, os planejadores 
devem diagnosticar com precisão, em lugares específicos, o que falta 
para gerar diversidade e, depois, ter como meta suprir lacunas da me-
lhor maneira possível119.
Fato é que a própria diversidade urbana permite e estimula mais diversidade. Para Jacobs, 
há quatro pontos indispensáveis para gerar diversidade: 1. Diversidade de usos; 2. Quadras curtas; 
3. Diversidade de edifícios com idades distintas; 4. Alta densidade. Assim, as associações entre elas 
criam combinações economicamente eficazes120.
Isto posto, entende-se que a intensificação urbana reside no entre, descrita na relação 
entre interior e exterior, na relação entre público e privado, nos espaços dos eventos que rompem 
com o natural, com o previsto, mas também no desenho, na forma de edifícios com usos definidos. 
Tanto o entre como a intensificação urbana tendem a romper com a lógica funcionalistas 
dos espaços isolados e da concentração das atividades dentro de formas arquitetônicas estabele-
cidas. 
Por isso, a intensificação urbana é entendida como articulação entre domínios público 
e privado, forma urbana, edifícios densidades, relações entre cheios e vazios; sistemas e nós de 
transporte, bem como da percepção ambiental do cidadão. Essa articulação entre todas as variá-
veis [L1 ao L6, e N1 ao N13] até aqui discutidas resultam em uma dinâmica urbana e do uso mais 
intenso do espaço urbano, do lugar e do entre de uma área de estação.
119 JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. 3ª ed. Tradução: C.S.M. Rosa. São Paulo: WMF Martins Fontes, 
2011, p.455. 
120 Idem Ibidem, p. 165. 
79
1.2 Rede de mobilidade urbana, Linhas e 
Nó de transporte
[N0] A rede da macroacessibilidade e da mobilidade urbana
O desafio dos transportes decorre sobretudo da realização de atividades, e, ao mesmo tem-
po, as ações do transporte são indutoras de atividades. A demanda de movimentos se baseia nas 
exigências de comunicação da sociedade urbana e suas atividades121, bem como a “A liberdade para 
ir e vir nas metrópoles é diretamente proporcional ao acesso que cada indivíduo tem aos meios de 
transporte e circulação na cidade122”.
O planejamento de transporte visa ser uma ferramenta para auxílio na tomada de deci-
sões. Esse campo disciplinar tem como metodologia de trabalho a modelagem: modelo abstrato 
da realidade, formado em termos conceituais, físicos e matemáticos, utilizado como mecanismo 
para reproduzir a operação de um sistema real para análise; fenômeno a ser modelado de modo 
repetitivo e previsível123.
Por meio do uso da modelagem de transportes como método pode-se elaborar: diagnósti-
cos (melhorar entendimento sobre o sistema); prognósticos (fazer previsões, identificar prováveis 
problemas futuros); alternativas (auxiliar na identificação de possíveis soluções); análises (simular 
cursos em ação); e avaliações (ponderar prováveis consequências)124. 
Para seus diagnósticos, proposições e projeções de futuro, a modelagem utiliza diversas vari-
áveis e parâmetros que simulam o comportamento presente e futuro das redes de transporte urbano.
O processo tradicional de planejamento de transportes define viagem como o percurso 
entre dois pontos com objetivo específico. É, portanto, uma unidade de demanda motivada pelo 
deslocamento de uma pessoa por uma razão específica entre dois pontos determinantes. São pon-
tos importantes os tipos de mercadoria/carga, os modos de transporte, os motivos, o período da 
121 WINGO, L. Transporte y suelo urbano. Barcelona: Oikos-tau, 1972, p. 38. Tradução nossa. 
122 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: EDUSP, 2004, p.164. Grifo nosso.
123 STRAMBI, O. Notas de aula. Planejamento transporte urbano. USP: POLI, 2014. 
124 STRAMBI, O. Notas de aula. Planejamento transporte urbano. USP: POLI, 2014. 
80
capítulo 1
viagem e, sobretudo, a origem e destino (produção/atração); e, nesse contexto, o sentido e o horá-
rio da viagem são variáveis a serem destacadas.
A estrutura tradicional de modelagem, apoiada num banco de dados, utiliza o modelo de 
quatro etapas: 1a) Geração de viagens (estimativa dos totais de viagens em cada zona de tráfego); 2a) 
Distribuição das viagens (interação espacial, estimativa do número de viagens entre pares de zonas, 
resultando numa matriz de viagens – Origem te Destino); 3a) Divisão modal (interação com oferta 
de transporte); 4a) Alocação do tráfego (utilização da rede transportes, avaliação da distribuição do 
fluxo de viagens nos sistemas de transporte para verificar o equilíbrio entre oferta e demanda)125. 
Após a modelagem, é possível conceber uma rede, entendida como ligações viárias (links, 
ligações de acesso ou ligação comum), da conexão dos nós (centroides ou nós comuns). Assim, é 
possível definir a rede de transporte como um grafo finito tal que: 1. A cada ligação é atribuída uma 
capacidade de trânsito; 2. Existe nó chamado de origem do qual partem ligações do nó para fora 
dele; 3. Existe um nó chamado de destino ao qual somente chegam ligações orientadas de fora; 4. 
Existe um fluxo de veículos associada a cada ligação; 5. O fluxo total que entra num nó qualquer 
deve ser igual ao fluxo que dele sai; 6. Os fluxos não podem superar a capacidade de cada ligação126. 
Robertus van Nes127 considera que há uma segunda abordagem possível para analisar uma 
rede genericamente: usando formas de rede específicas. Cita como exemplo desenhos de redes 
lineares, em malha, retangular, triangular, circular, radial e radial/arco (figura 3).
Haja visto que o papel dos transportes urbanos é decisivo, tanto no acesso local como para 
tornar possível a ampliação dos territórios urbanos e sua composição em grande escala. Por isso o 
Figura 3
Exemplos de desenho de redes. desenho da rede é essencial no desenvolvimento equilibrado do espaço urbano.
NES, R.V. Design of multimodal Um modelo é uma forma simples de expressar relações causais ou estruturais despoja-
transport networks. A hierarchi- das das irrelevâncias e complexidades do mundo real, para que possam ser mais imediatamente 
cal approach. Netherlands: Delft 
128
University, 2002, p. 37. compressíveis . Tal discussão demonstra que o planejamento de transporte, em especial o uso 
da modelagem para projeção de uma rede, é uma das disciplinas que deve orientar as tomadas de 
decisão, e não ser utilizada de modo isolado. 
Por isso que, frente às mudanças da sociedade e a consolidação de novos paradigmas ur-
banos e ambientais, os problemas do modelo de quatro etapas têm sido questionados enquanto 
125 CAMPOS, V.B.G. Planejamento de Transportes: conceitos e modelos. Rio de Janeiro: Interciência, 2013, p. 49.
126 FERRARI, C. Dicionário de urbanismo. São Paulo: Disal, 2004.
127 NES, R.V. Design of multimodal transport networks. A hierarchical approach. Netherlands: Delft University, 
2002, p. 37.
128 WINGO, L. Transporte y suelo urbano. Barcelona: Oikos-tau, 1972, p. 19. Tradução nossa.
81
a principal ferramenta na tomada de decisões da rede, sem articulações com o uso do solo, por 
exemplo. 
Bertolini e Spit129 definem rede como:
• a fabric or structure of cords and wires that cross at regular intervals and are knotted or 
secured at crossings;
• a system of lines or channels resembling a network;
• an interconnected or interrelated chain, group, or system [as in a network of hotels.
No âmbito regional é possível compreender a rede de cidades como conjuntos emergentes 
e funcionalmente conectados de centros urbanos à escala regional. Surgem como contraponto ao 
conceito de corredor, uma mudança do desenvolvimento não planejado de atividades econômicas 
ao longo das rodovias, por exemplo, para uma urbanização mais planejada e concentrada com o 
máximo de mistura funcional possível ao longo de um número limitado de eixos de transporte.130
Considerando então o contexto de uma rede de transporte, macroacessibilidade pode ser 
definida da mesma forma que acessibilidade. Vasconcellos131 a define como “a quantidade e/ou 
diversidade de destino que a pessoa consegue alcançar, por certa forma de transporte, em deter-
minado tempo”. Refere-se assim à facilidade de atravessar o espaço e atingir o destino almejado. 
Para Wingo, o sentido técnico de acessibilidade “constitui uma qualidade relativa que favorece 
a uma parcela do solo em virtude de sua relação com um sistema de transporte que opere a um 
determinado nível de serviço”132. 
Guarda, portanto, relação direta com a abrangência espacial do sistema viário e dos siste-
mas de transporte, estando ligada às ações empreendidas no nível de planejamento de transporte, 
que define a constituição básica destes sistemas133. 
Uma macroacessibilidade adequada seria representada por uma maior facilidade de circu-
lar pela cidade em qualquer direção, seja a pé, por transporte público ou privado134. Quanto maior 
for essa quantidade, mais oportunidades as pessoas terão para realizar as atividades desejadas.
129 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN 
Spon, 1998, p.10. Grifo nosso. 
130 BERTOLINI, L.; DIJST, M. Mobility Environments and Network Cities. In: Journal of Urban Design, London, v. 
8, n. 1, 2003, p. 27-43.
131 VASCONSCELLOS, E.A. Mobilidade urbana e cidadania. Rio de Janeiro: Senac, 2012, p. 42.
132 WINGO, L. Transporte y suelo urbano. Barcelona: Oikos-tau, 1972, p. 36. Tradução nossa. 
133 VASCONSCELLOS, E.A, Op. Cit., p. 146.
134 Idem ibidem. 
82
capítulo 1
Fluidez e segurança costumam ser citadas como os principais objetivos do planejamento 
da mobilidade urbana. Apesar de importantes, Vasconcellos135 afirma que outros aspectos devem 
ser considerados no conjunto do planejamento da mobilidade urbana, tais como: “acessibilidade 
(subdivida em macroacessibilidade e microacessibilidade), o nível de serviço e o custo do transpor-
te, e a qualidade ambiental”. 
A ótima da macroacessibilidade é aquela que encobre igualmente uma superfície urbani-
zada. Sua forma foi definida pela Teoria dos Lugares Centrais, em 1933, por Walter Christaller136, ao 
buscar a otimização de uma rede urbana na distribuição de bens e serviços em sua área de influên-
cia. Ele conclui que o hexágono é a forma que fornece a melhor subdivisão dentro da superfície de 
um mosaico simples, evitando-se assim áreas descobertas ou de sobreposições.137
Em 1950, August Lösch aprofundou a Teoria dos Lugares Centrais ao concluir que os 
deslocamentos em busca de uma mercadoria até o lugar central reduzem-se ao mínimo. Definiu 
também que os lugares centrais se distribuem numa rede de transportes onde se criam pontos de 
interseção ou nós da rede.138 
Assim, cada rede define seus locais de acordo com suas funções e hierarquia de cada local 
e segundo as características do serviço a ser processado na rede. A implantação das infraestruturas 
urbanas produz uma diferenciação de espaço, sendo o planejamento uma tentativa, vale dizer, 
necessária, de organizá-lo.
É fundamental também que a rede seja multimodal (dois ou mais diferentes modos) e in-
ter-relacionada num desenho de rede claro e equilibrado no espaço urbano para a melhoria efetiva 
da mobilidade urbana.
135 Idem ibidem, p. 145. 
136 Ele estabeleceu a seguinte relação empírica entre o lugar central e entorno: quanto mais distantes os bens do lu-
gar central estiverem do lugar da oferta, maior será seu preço. Desse modo, os bens do lugar central têm um limite 
em seu deslocamento para que seu preço seja competitivo. Em regiões homogêneas, o lugar central é o centro do 
hexágono. 
137 Há outras teorias da economia urbana e regional que tratam dos padrões de localização das atividades em função 
dos custos dos transportes e da terra. Ente elas destacam-se: 1. Clássica: foco na produção, oferta e no custo das 
mercadorias agrícolas (principais atores são Adam Smith e David Ricardo); 2. Microeconomia espacial: foco na 
localização das unidades de produção (von Thuren); 3. Marginalista: enfoque voltado para o consumo, procura e 
utilidade dos produtos (Marshall, Christaller e Lösch); e 4. Marxista: enfoque nas relações sociais (Marx, Lefebvre, 
Lojkine e Harvey).
138 FERRARI, C. Dicionário de urbanismo. São Paulo: Disal, 2004.
83
Como afirma Robertus van Nes
O transporte multimodal é visto como uma abordagem interessante 
para resolver os problemas de mobilidade de hoje, como o conges-
tionamento recorrente, a deterioração da acessibilidade e o impacto 
ambiental negativo. A combinação de transportes públicos e privados 
num sistema de transporte multimodal oferece oportunidades para 
capitalizar os pontos fortes dos vários sistemas, evitando as suas fra-
quezas e, portanto, pode ser uma alternativa interessante à escolha 
tradicional e estritamente dicotômica entre o carro particular ou o 
transporte público139.
Por fim, é importante discorrer sobre a noção de mobilidade urbana e o contraponto ao 
transporte. Transportar, do ponto de vista epistemológico, é levar algo ou alguém de um ponto 
para outro.140 Em relação à mobilidade urbana, são várias as definições.
 Segundo o dicionário Houaiss, mobilidade é “característica do que é móvel ou do que é 
capaz de se movimentar; possibilidade de mover (algo, alguém ou a si próprio); facilidade para 
andar, saltar, dançar, etc.; possibilidade de ir para outro lugar rapidamente”141. 
Para os urbanistas a mobilidade está ligada diretamente à complexidade urbana como um 
“fenômeno multifacetado, com dimensões diferenciadas, em nível social, econômico e político e 
as especificidades de sua inserção nas diversas esferas que o urbano oferece”.142 Ainda nesse sen-
tido, Meyer, Grostein e Biderman definem mobilidade como sendo “o conjunto de deslocamentos da 
população no território”143, e estabelecem a relação sutil entre população e a função urbana contida 
em um lugar. 
139 “Multimodal transport is seen as an interesting approach to solve today’s mobility problems such as recurrent 
congestion, deteriorating accessibility, and negative environmental impact. Combining private and public trans-
port in a multimodal transport system offers opportunities to capitalise on the strengths of the various systems 
while avoiding their weaknesses, and might therefore be an interesting alternative to the traditional strictly di-
chotomous choice between private car or public transport”. NES, R.V. Design of multimodal transport networks. 
A hierarchical approach. Netherlands: Delft University, 2002, p. 267. Tradução nossa.
140 VALLEJO, M. H. Sobre la mobilidad en la ciudad. Barcelona: Editorial Reverté, 2009, p.22. 
141 HOUAISS, A. et al. Dicionário Houaiss da Língua Portuguesa. Rio de Janeiro: Objetiva, 2001.
142 ALVES, P.; RAIA, A.A.J. Mobilidade e Acessibilidade Urbanas Sustentáveis: a gestão da Mobilidade no Brasil. 
São Carlos: Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana PPGEU, 2010, p.5.
143 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: EDUSP, 2004, p. 28. Grifo nosso.
84
capítulo 1
Para a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, elaborada pelo Ministério das 
Cidades, mobilidade urbana é a “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas 
no espaço público”144. É o atributo associado às pessoas e bens que está relacionado às necessidades 
de deslocamentos no espaço urbano, de acordo com as atividades desenvolvidas. 
De modo geral, os fatores que normalmente interferem na mobilidade das pessoas são 
renda, gênero, idade, ocupação e nível educacional. A mobilidade aumenta com a renda e varia em 
função das características econômicas e sociais das pessoas. As pessoas na fase adulta e envolvidas 
em atividade de trabalho deslocam-se mais que jovens e idosos. Pessoas com nível educacional 
maior viajam mais. E as pessoas de baixa renda desempenham muito mais o papel de pedestres, 
ciclistas e usuários de transporte público, ao passo que as pessoas de renda mais alta geralmente 
desempenham os papéis de motoristas ou passageiros de automóveis145.
Por fim, na visão de Amar146 vem ocorrendo uma mudança no paradigma do conceito de 
mobilidade urbana em três dimensões: informacional, temporal e cultural. A primeira remete à 
alteração de um sistema puramente de informações brutas e sinaliza para uma concepção mais 
completa da informação: os aplicativos de mobilidade. A segunda dimensão, temporal, remete 
à valorização do tempo por meio do enriquecimento do seu conteúdo e não somente de modo 
quantitativo. A dimensão cultural identifica o potencial de personificação das questões de ani-
mação e de acesso à cultura, técnica amplamente usada para o estimulo da compra do veículo 
particular. Considerando então a importância da empatia dos usuários na escolha do modal, Amar 
afirma que o transporte público também pode ser explorado pelo seu lado lúdico e não apenas de 
maneira racional e operacional. 
O cerne das cidades está na multiplicidade de escolhas e trocas. Todavia, é impossível 
aproveitar-se dessa multiplicidade sem ter as condições de se movimentar com facilidade. E a 
multiplicidade de escolhas não existiria se não fosse motivada por usos combinados. Nesse qua-
dro, o papel dos transportes e dos diversos sistemas é assegurar a eficiência do conjunto urbano.
No sentido ambiental, as alterações climáticas reforçam o questionamento da dependência 
do transporte motorizado nos principais deslocamentos intraurbanos. Os gases poluentes, em espe-
cial o CO2, produzido pela queima de combustíveis dos automóveis emitidos na atmosfera, são um 
144 BRASIL. Ministério das Cidades. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável: Princípios e Diretrizes. 
Brasília, 2004. 
145 VASCONCELLOS, E.A. Transporte urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas. 2ª ed. São Paulo: 
Annablume, 2001.
146 AMAR, G. Mobilités Urbaines – éloge de la diversité et devoir d’invention. Paris: Éditions de l’aube, 2004.
85
dos maiores causadores do efeito estufa e, consequentemente, do aumento da temperatura média do 
planeta Terra, e colocam a urgência de discussão e estudos sobre a construção de cidades sustentáveis 
e de ações para aumentar a resiliência urbana147, sobretudo de uma mobilidade urbana sustentável. 
Para a consolidação de uma rede multimodal de mobilidade urbana, a conectividade entre 
diferentes modais é um elemento-chave. Os lugares de conexão entre diferentes redes assumem 
uma importância crescente e transformam a intermodalidade entre os sistemas transportes espe-
cialmente por meio dos nós em um desafio chave das dinâmicas urbanas148. 
[N1-N5] As linhas e os sistemas de transporte 
O termo sistema origina-se do grego e significa “formar um conjunto”, combinar um con-
junto de elementos interdependentes de modo a formar um todo organizado. Disposição das partes 
ou dos elementos de um todo, coordenados entre si, e que funcionam como estrutura organizada149. 
Por um lado, há a ideia da cidade como sistema planejado, produto da implementação 
da infraestrutura de grande escala na Europa do século dezenove. É baseada no controle do meio 
ambiente urbano através da implementação do conhecimento técnico das infraestruturas, como 
por exemplo da implantação dos sistemas de drenagem, água, esgoto, eletricidade e gás de modo 
hierárquico e centralizado. 
Nesse âmbito, é possível identificar diversos sistemas no âmbito da infraestrutura de trans-
porte que, por ter lógicas distintas, não necessariamente conversam entre si para a concepção de 
uma rede de transporte articulada a morfologia urbana de uma região. São elas:
N1 – sistema ferroviário;
N2 – sistema metroviário;
N3 – sistema das linhas de ônibus;
N4 – sistema do traçado urbano/vias; 
N5 – sistema de ciclovias. 
147 Resiliência urbana é a capacidade dos indivíduos, comunidades, instituições, empresas e sistemas dentro de uma 
cidade para sobreviver, adaptar e crescer, não importa que tipos de estressores crônicos e choques agudos que 
experimentam. Entende-se por estresse crônico como tensões que enfraquecem uma cidade em uma base diária ou 
cíclica como: elevada taxa de desemprego; sistema de transporte público ineficiente ou sobrecarregado; violência 
endêmica; escassez crônica de alimentos e água. Choques agudas são considerados súbitos eventos que ameaçam 
uma cidade como: terremotos; inundações; surtos de doenças; ataques terroristas. Disponível em: <http://
www.100resilientcities.org>. Acesso em 30 mar.2016.
148  ASCHER, F. Os novos princípios do urbanismo. Tradução: N. Somekh. São Paulo: Romano Guerra, 2010, p.86.
149  FERREIRA, B.H.F. Novo Aurélio: o dicionário da língua portuguesa século XXI. Editora Nova Fronteira, 1999. 
86
capítulo 1
[N6-N13] Nó de transporte: por uma definição
O nó de transporte de uma rede oferece a possibilidade do acesso à união de diversos sis-
temas (e consequentemente aos diversos destinos), mas também ao lugar numa cidade. Bertolini e 
Spit150, principais autores que se sustentam a ideia da ambivalência entre o nó e lugar, o desenvol-
vem inicialmente da seguinte maneira: 
[…] Railway stations are very peculiar locations. On one hand, they 
are (or may become) important ‘nodes’ in emerging, heterogeneous 
transportation networks. On the other hand, they identify a ‘place’, 
a both temporarily and permanently inhabited portion of the city, 
an often dense and diverse assemblage of uses and forms, that may 
or may not share in the life of the node (Bertolini, 1996b). As re-
development objects, most railway station areas are thus—and fun-
damentally—neither predominantly nodes, as for instance airports 
and ports, nor essentially places, as for example redundant indus-
trial lands or waterfronts. Both node and place dynamics tend to be 
strong at railway station locations, resulting in a set of characteristic 
dilemmas151.
Em um contexto de crescimento urbano, as pessoas necessitam se deslocar, por diversos 
motivos, ao longo de grandes distâncias e para diversos destinos, utilizando uma variedade de 
meios de transporte e que envolve diferentes velocidades e modos. 
Frente às novas formas de comunicação (Hall152, Castells153, Ascher154) e das transformações 
urbanas relacionadas à rede e ao sistema, o nó de transporte passa a adquirir evidência especial-
mente na produção e qualificação do espaço. 
Richer esclarece que nós de transporte somos fundamentais para a estruturação do ter-
ritório onde está inserido, entretanto, é o espaço público o elemento ordenador que reforça a 
150 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN 
Spon, 1998, p.12.
151 BERTOLINI, L. Station area redevelopment in five European countries: An international perspective on a 
complex planning challenge. In: International Planning Studies, 3:2, 163-184, 1998, p. 178.
152 HALL, P. Megaciudades, ciudades mundiales y ciudades globales. In: RAMOS, A. (Ed.). Lo Urbano en 20 auto-
res contemporáneos. Barcelona: Edicions UPC, 2004. 
153 CASTELLS, M. A sociedade em rede. 6ª ed. Tradução: R.V. Majer. São Paulo: Paz e Terra, 2010.
154 ASCHER, F. Os novos princípios do urbanismo. Tradução: N. Somekh. São Paulo: Romano Guerra, 2010.
87
ligação do homem ao lugar. Esse conjunto urbano – nó e lugar – deve assegurar a interconexão 
entre a cidade e o sistema de transportes155. 
Os nós de transportes, como nas estações de metrô e trem ou nos terminais de ônibus, 
aeroportos e portos são parte do sistema de transporte capaz de promover a um território local o 
alcance metropolitano e até mesmo global (no caso dos aeroportos), por serem o ponto de acesso 
a uma rede. O nó é, geometricamente falando, o componente básico de uma rede. 
Bertolini e Spit156 definem nó [node] como “a point of access to trains and, increasingly, to 
other transportation networks” (figura 4). 
Figura 4
Estação como nó. 
Fonte: Bertolini; Spit, 1998, p.10. 
Tratamento nosso.
155 RICHER, C. L’emergence de la notion de pôle d’echanges, entre interconnexion des réseaux et structuration 
des Territoires, 2008. Disponível em: <https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00460325>. Acesso em 25 ago. 
2015.
156 BERTOLINI, L., & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN 
Spon, 1998, p. 9. 
88
capítulo 1
Já Izaga esclarece que os nós são os pontos onde há acumulação espacial de atividades, os 
quais podem refletir centralidades conforme a importância econômica das funções urbanas que 
ele atende, como produção, distribuição, administração, comércio, de onde resulta uma hierar-
quia de importância157.
Smets158 classifica as estações intermodais em três tipos: transfers, nodes e hubs (detalhado 
a seguir). Transfer refere-se à transferência entre qualquer tipo de modo; equivale, portanto, ao 
conceito de intermodalidade159. Node define o ponto de conexão de pelo menos duas linhas de 
uma rede; um ponto natural de cruzamentos, passagens e movimentos internos; nó como ponto 
intermodal de convergência quando há uma atratividade maior, quando ocorrem sobreposições 
com redes de hierarquia superior (figura 5).
Figura 5
Os nós de transporte.
Fonte: Smets, 2011.
157 IZAGA, F. G., Mobilidade e Centralidade no Rio de Janeiro. Tese (doutorado) –PROURB/FAU – UFRJ, Rio de 
Janeiro, 2009, p.88.
158 SMETS, M. Transfers, Nodes, Hubs and Places: Different forms of Intermodal Exchange. In: HUBURBS. Me-
trolinx Mobility Hub Symposium, 2011. University of Toronto John Daniels School of Architecture, Toronto, 2011. 
Disponível em: <https://www.daniels.utoronto.ca/sites/daniels.utoronto.ca/files/old/marcel_smets.pdf>. Acesso 
em 14 out. 2015. 
159  O termo Intermodalidade é aqui entendido como a articulação eficaz entre diferentes meios de transporte. Mais 
informações ver dissertação de Baiardi, 2012, p. 14. 
89
Nas palavras de Richer160, os nós de transportes são compostos pelo encontro de dois ou 
mais sistemas de transporte, configuram-se pelo cruzamento de linhas de transportes e se refe-
rem ao sistema e não ao território. Trata-se de um espaço que se caracteriza pelas trocas frequen-
tes e tem influência no movimento e fluxo de pedestres na escala local. 
Dentro da hierarquia de um sistema, a importância do nó para uma cidade ou região se 
dá em função da acumulação dos fluxos e do número de destinos que ele atende. É o espaço que 
concentra e redistribui os usuários dos sistemas para muitas direções. 
Richer, apoiado em diferentes autores – Margail (1996), Varlet (1992) e Dupuy (1988) – con-
ceitua também os termos conexão e interconexão. Para Margail, conexão consiste-se em “unir”; 
para Varlet a conexão é o encontro de dois eixos de um mesmo modo de transportes e interco-
nexão significa para o autor o encontro de pelo menos dois modais de transporte; para Dupuy, 
interconexão significa a fusão dos espaços, ou seja, um espaço em comum para ao menos dois 
sistemas de transportes. 
Nesse contexto de fusão, Bertolini e Dijst propõem o conceito de ambiente de mobilidade 
[mobility environments]: lugares onde os fluxos de mobilidade se conectam e que têm o potencial 
de conceder a diversidade e a frequência de contatos humanos. Ambientes que podem auxiliar 
na articulação de estratégias de projeto e planejamento e lidar com os desafios do aumento dos 
acessos nos sistemas e da rede urbana. Em termos gerais o definem como
[…] the whole of the external conditions that may have an influence 
on the presence of people in a given location. These are features of 
both the transportation services available there (e.g. capacity, speed, 
scale of operation, time schedules, price) and the activity place in it-
self (e.g. functional mix and densities, opening times, structure of the 
public space), and include institutional arrangements (e.g. regulation 
of entry and behaviour, as for instance ensuing from commercial or 
security policies)161. 
Na visão de Amar162, no sentindo de se atentar mais para as inovações tecnológicas dos 
modos de transporte do que para o surgimento de novos modos, propõe que seja dada ênfase na 
160 RICHER, C. L’emergence de la notion de pôle d’echanges, entre interconnexion des réseaux et structuration 
des Territoires, 2008. Disponível em: <https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00460325>. Acesso em 25 ago. 
2015.
161 BERTOLINI, L.; DIJST, M. Mobility Environments and Network Cities. Journal of Urban Design, London, v. 8, 
n. 1, p. 27-43, 2003, p. 31. Grifo nosso. 
162 AMAR, G. Mobilités Urbaines – éloge de la diversité et devoir d’invention. Paris: Éditions de l’aube, 2004.
90
capítulo 1
forma de abordar os cruzamentos das redes, ou seja, nos polos de troca, se contrapondo ao con-
ceito técnico de “terminal de transportes”.
Os nós de transportes, quando inseridos em uma centralidade, devem se organizar em três 
funções cotidianas definidas por Richer163: (1) Função de transportar; (2) Função urbana; (3) Função 
de serviços. A função transporte trata da acessibilidade, oferta de transporte, coordenação física 
dos sistemas de transportes. Em relação à função urbana, é necessário que haja um tratamento 
dos espaços públicos que têm ligação direta com o nó, assim como sua inserção urbana por meio 
de um desenho que adeque-se à estrutura multipolar do território; já em relação à função servi-
ços, faz-se necessária a segurança, comunicação do usuário com os equipamentos, o conforto, en-
tre outros. Desse modo, o usuário é beneficiário de um lugar de intermodalidade, de acessibilidade 
múltipla e privilegiada entre o nó e a centralidade. 
Nigriello, Pereira e Metran, ao realizarem um estudo elaborado para Companhia do Me-
tropolitano de São Paulo-CMSP, em 1999 para RMSP desenvolveram um método de trabalho para 
consideração conjunta das características das redes de transportes com as do espaço urbano e as 
demandas de viagens 164. Os autores definiram conceitualmente o termo pontos de articulação 
definindo-os como “locais com atributos espaciais que justifiquem a associação da rede de trans-
porte de caráter estrutural com seu sistema de linhas alimentadoras e com os demais serviços e 
atividades necessários à realização das funções urbanas”. 
Diante da definição, é interessante destacar o que os autores consideraram como atributos 
espaciais: a concentração de linhas de transporte público e consequentemente geração ou atra-
ção significativa de viagens; concentração de atividades de comércio, serviços e/ou de produção; 
características físicas favoráveis ao acesso regional e local; e características físicas favoráveis ao 
adensamento do espaço edificado. Se tais pontos de articulação englobarem todos os pontos, são 
considerados de primeira categoria podendo chegar até a quarta. 
Por fim, Izaga164 considera os nós, como os terminais, estações, aeroportos, enquanto ele-
mentos da forma urbana dos transportes juntamente com as ligações. Os nós “estão refletidos na 
centralidade das atividades urbanas, que podem estar relacionados à acumulação espacial das 
atividades econômicas ou da acessibilidade ao sistema de transporte”. 
163 RICHER, C. L’emergence de la notion de pôle d’echanges, entre interconnexion des réseaux et structuration des 
Territoires, 2008. Disponível em: <https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00460325.> Acesso em 25 ago. 2015.
164 IZAGA, F.G. Mobilidade e Centralidade no Rio de Janeiro. Tese (doutorado) –PROURB/FAU – UFRJ, Rio de 
Janeiro, 2009, p.45. Grifo nosso. 
91
É importante salientar que na escala do nó ocorre a microacessibilidade, ou seja, o acesso 
direto ao nó; “a facilidade maior ou menor de acesso real direto aos destinos desejados”165. 
Baiardi166 analisa em sua dissertação as formas de acessar diretamente uma estação e as 
possibilidades de intermodalidade, ou seja, a articulação eficaz entre diferentes meios de trans-
porte. 
A microacessibilidade e intermodalidade a um nó pode ocorrer de diversas maneiras, espe-
cialmente a pé [N6], ou por uma estação de metrô [N7], trem [N8], ponto de ônibus [N9], bicicleta 
[N10], veículo particular [N11], veículo de aluguel [N12] ou bonde (tram) [N13]. Finaliza-se então a 
articulação conceitual que perpassa desde o desenho de uma rede de macroacessibilidade, passan-
do pela análise das linhas até a concepção dos nós à rede de mobilidade urbana.
1.3 Plano, Masterplan local e Desenho Urbano
[I0-I4] O planejamento urbano
O desenvolvimento urbano pode ser entendido como o conjunto de processos que condu-
zem ao crescimento das cidades, seja por expansão ou por alterações em seu interior167. O plane-
jamento urbano é uma estratégia de desenvolvimento sócio-espacial que pode ser definido como 
uma ferramenta utilizada pelo Estado com o objetivo de ordenar o espaço da cidade, visando o seu 
desenvolvimento urbano, econômico e social. Planejar é sinônimo de uma condução consciente e 
não ser escravo das circunstâncias.
165  VASCONCELLOS, E.A. Circular é preciso, viver não é preciso: a história do trânsito na cidade de São Paulo. 1ª 
ed. São Paulo: Annablume, 1999, p. 48.
166  BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo 
Amaro na cidade de São Paulo. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade 
Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012.
167 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, 
p. 111.
92
capítulo 1
Para Novais168, o planejamento urbano é um conjunto de técnicas aplicadas ao espaço fí-
sico. Define-se o modo pelo qual o espaço deverá ser ocupado para os mais diversos usos, assim 
como a autorização das atividades e altura dos edifícios no solo urbano. Nesse nível pode ser defi-
nido então a forma urbana.
O planejamento tradicional pode ser dividido em três níveis: 1. Estratégico (onde são pen-
sadas ações a longo prazo e em escala macro); 2. Tático (em que são consideradas questões de 
projeto, como arquitetônico, geométrico, de sinalização, entre outros); 3. Operacional (ligado a 
ações de curto prazo, como a configuração de faixas de tráfego, frequência dos serviços, etc.).169
A forma de gerir as cidades pode variar conforme o contexto cultural em que se inserem. 
No Brasil, no âmbito do Planejamento Urbano, foi concebido o instrumento do Plano Diretor, de 
responsabilidade municipal, potencializado com a promulgação do Estatuto da Cidade, em 2001 
(Lei n° 10.257). Assim, o Plano Diretor é o principal instrumento básico da política de desenvolvi-
mento e expansão urbana, integrante do processo de planejamento municipal [I0]. 
Todavia, há diversas discussões sobre o esgotamento da convicção da possibilidade de se 
controlar o crescimento urbano, das intolerâncias, das definições muito rígidas sobre os níveis de 
raciocínio, dos quadros normativos e abstrações do Plano170.
É evidente o desafio de planejar de modo não racionalista e flexível171. Senett critica o ex-
cessivo planejamento e afirma que as cidades devem ser vistas como
“complexas e síncronas” (sem a possibilidade de prever todas as tendên-
cias do dinamismo urbano), abertas, vivas, diversificadas, “incompletas” 
e “porosas”, dentro de uma visão de totalidade urbana em contrapondo 
às cidades fechadas, com interiores plenamente planejados172.
Identifica-se, então, uma nova forma possível de agir na cidade, mas em escala intermedi-
ária: o masterplan local.
168 NOVAIS, P. Uma estratégia chamada planejamento estratégico: deslocamentos espaciais e a atribuição de 
sentidos na teoria do planejamento urbano. Rio de Janeiro: 7 letras, 2010. 
169 CAMPOS, V.B.G. Planejamento de transportes: conceitos e modelos. Rio de Janeiro: Interciência, 2013, p.2. 
170 CALABI, D. História do urbanismo europeu: questões, instrumentos, casos exemplares. Tradução: M. Barda; 
A. Marco. São Paulo: Perspectiva, 2012. 
171  OUZA, M.L. Mudar a cidade: uma introdução crítica ao planejamento e à gestão urbana. 11 ed. Rio de Janei-
ro:Bertrans Brasil, 2016. 
172 Disponível em: <http://www.caubr.gov.br/habitat-ii-sennett-sassen-e-burdett-propoem-uma-nova-carta-de-ate-
nas/>. Acesso em 25 out. 2016. 
93
[I5-I6] A transversalidade da figura do masterplan local 
Definir a escala de intervenção urbana de modo que promova transformações espaciais 
articuladas com o contexto é desafiador. Rossi173 chama a atenção para o fato de que os problemas 
do desenho da escala urbana “somente são aceitáveis e concretos quando se referem a um ‘pedaço 
de cidade’” e da necessidade do entendimento da cidade como conjunto de fatos urbanos e arqui-
tetura, em oposição aos esquemas abstratos de desenho dos grandes planos. 
No planejamento urbano174 europeu observa-se uma prática urbana incipiente que pode 
oferecer pistas de como o desenho pode ser o instrumento de mediação de escala na questão mor-
fológica e mediador dos instrumentos urbanos. 
Em linhas gerais é possível dizer que o governo de algumas cidades delineia uma visão 
espacial para todo o território na escala macro, que compreende alguns ou grande parte dos pro-
blemas: usos, volumes, alturas, fluxos, superfícies, eixos, grandes estratégias urbanas. No segundo 
momento, há os planos especializados para partes especificas: 
a) Plano Estrutural e de Zoneamento desenvolvido para toda a cidade, vinculando apenas ato-
res públicos e não oferecendo direitos de construção a particulares; criam-se estratégias urbanas 
que deverão ser elaboradas e detalhadas nas escalas urbanas que se seguem. 
b) Planos Especializados para áreas, vinculando agora o privado e dando efetivamente direitos 
de construção. Nessa etapa, por meio de um plano especializado o poder público poderá fornecer 
direitos adicionais de construção aos particulares tendo como contrapartida a construção de algu-
ma parte não “rentável” ou de um tipo de infraestrutura por meio de “contratos de planejamento”.
Em outro campo de discussão, há a figura do Projeto Urbano [Urban Project] como hoje é 
conhecida, começou na década de 80 e foi desenvolvida durante os anos 90 até o início do século 
XXI, como uma alternativa ao urbanismo generalista do plano de massa, ainda herdeiro da repre-
sentação de um zoneamento e de volumes em planta. Desafiou a antiga hierarquia entre o Plano e 
o Projeto, implementado pela iniciativa pública, mas desenvolvido por parcerias público-privadas, 
relacionadas à áreas estratégicas, com possível ação indireta no resto da cidade, abrindo portanto 
um caminho à retomada da exploração da escala intermédia especialmente na Europa. 
173 ROSSI, A. A arquitetura da cidade. Tradução: E. Brandão. São Paulo: Martins Fontes, 1995, p. 171.
174 SCHOLL, B.; ELGENDY, H.; NOLLERT, M. Spatial Planning in Germany. Formal Structure and Future Tasks. 
Karlsruhe, Universitätsverlag:Karlsruhe publisher, 2007. Ver também PALERMO, P.C; PONZINI, D. Spatial Plan-
ning and Urban Development. Heidelberg: Springer Publisher, 2010.
94
capítulo 1
Nesse âmbito, Portas175 entende a necessidade da busca de um novo regulamento, visto que 
os “tradicionais” (que compuseram o quarteirão, a rua e o lote, bem como o zoneamento bidimen-
sional) não se mostram adequados às novas morfologias da cidade-território, inclusive a figura do 
Projeto Urbano. 
O autor debate que as ciências parcelares podem contribuir por um lado apenas com um 
programa. Por outro lado, como programa e desenho são elementos não sucessivos, mas interde-
pendentes, impõe-se a necessidade da integração. Propõe então uma relação cíclica: Forma-Pro-
grama-Forma. 
A realização da <<coisa>> reforma o <<programa>>, chama a uma 
nova avaliação e re-forma-a por seu turno passando de hipótese lan-
çada sobre o conhecimento anterior à realidade, ainda e sempre hipó-
tese, lançada agora sobre a vida, o uso, o consumo dos homens176.
Trata-se, pois, de uma abordagem diversa da tecnocrática, em que a realização da forma 
transforma o programa que, uma vez transformado, altera a forma. Mas, salienta muito bem que 
“programa não é projecto, não é desenho objectal, materializando-se no tempo através de uma 
<<luta>>, entre a concepção unitária que se atribui coerência, visão, para além do particular e 
realização vitalista, contestante do projecto em nome do direito à apropriação e invenção do es-
paço177”. 
Então, coloca a questão: como programar, controlar, formar o espaço físico das cidades 
com uma certa coerência durante seu processo de desenvolvimento? Seguindo na linha argumen-
tativa, o autor introduz o conceito de modelo estruturante, de estruturas significantes, fazendo 
uso de diferentes esquemas. Seria necessário desenvolver um processo de programação arquitetôni-
ca, o Meta-Programa, Meta-Projeto e Meta-Desenho178.
O Meta-Projeto é entendido como a estruturação do programa de funções, um Projeto de 
Projetos que perante uma ou mais macroestruturas de elementos urbanos define tipos e articulações, 
onde as formas dos edifícios são ainda genéricas. O Meta-Programa, se traduz num modelo de 
aspirações e objetivos que solicitam resposta a nível universal, conciliação dos programas setoriais, 
propondo prioridades e inter-relações básicas entre os fatores, a ser transformado em um projeto 
175 PORTAS, N. A cidade como arquitetura. Lisboa: Livros Horizonte, 2011.
176 PORTAS, N. A cidade como arquitetura. Lisboa: Livros Horizonte, 2011. p. 23.
177 PORTAS, Op. Cit., p. 28.
178 PORTAS, Op. Cit.
95
preciso: o Meta-Desenho que entra em contato com o seu respectivo contexto, como aquele que 
resolve então o Meta-Programa.
Assim, baseado nos conceitos de Portas e no processo planejamento urbano das referên-
cias europeias a serem tratadas nos capítulos 2 e 3, observa-se o protagonismo da figura aqui deno-
minada de Masterplan Local179, o instrumento urbano que transcende diferentes escalas urbanas 
e instrumentos setoriais. 
Enquanto que o Projeto urbano [Urban Project] é como um grande projeto que conserta 
tudo, pronto para ser construído, como um Plano Especializado; uma ferramenta legal que cria 
direitos de construção precisos e especificam provisões de infraestrutura, de uma certa rigidez 
formal, jurídica e temporal, o Masterplan está sendo introduzido no processo de planejamento 
urbano180 como uma ferramenta mais flexível. 
Assim, o Masterplan Local é um instrumento base que serve para a redefinição de fer-
ramentas de planejamento, se adaptando às regras e ao processo. De acordo com Bullivant181 o 
conceito de Masterplan na contemporaneidade pode ser assim definido 
[…] masterplan is now in many people´s eyes interchangeable with 
the word ‘vision’, its framework plan based on a deeply researched en-
visioning exercise drawing on the views, wishes and even votes of the 
public, because urban design is now a collective affair. These days, a 
masterplan is also an activity that occurs very early in any process of 
urban change, well before major costs for change are incurred in the 
delivery process. So there is huge scope, and an advantage in timeli-
ness to hitting the mark at the speculative stage […] Whether tending 
to a top-down or more bottom-up attitude, masterplanners are more 
likely nowadays not to prescribe a rigid blueprint, but will create a 
performative set of tools with the aim of incubating the future. As 
integrated sets of principles, they add utopias, not single utopia, to 
a city or region´s public laboratory of possibilities, because any plan 
179 Considera aqui como masterplan local pois a sua tradução para o português, Plano diretor, pode trazer confusões 
conceituais visto que não há um termo urbanístico que trate desse instrumento urbano na versão portuguesa no 
Brasil. Conforme se trabalha nesse texto, o masterplan local seria um terceiro elemento que percorre distintas 
escalas urbanas e instrumentos urbanos. Não se trata, portanto, do Plano Diretor elaborado pelos Municípios na 
escala macro.
180 Contudo, é importante salientar que se trata de um instrumento informal e novo para tornar os processos de 
planejamento mais eficientes e consensuais.
181 BULLIVANT, L. Masterplanning Futures. New York: Routledge, 2012, p. 4. Grifo nosso. Disponível em: <https://
www.book2look.com/embed/9781135717834>. Acesso em 09 dez. 2017.
96
capítulo 1
need to be accompanied by a lot of open debate, a good degree of 
open-endedness, and must respond generously to the innate presence 
of difference of all kinds found in all cities and regions. […] In identity, 
masterplanning has become an interdependent set of principles ,an 
integrated gestalt of mechanism for directing change in cities, not one 
single tool but a synergistic and interactive set of design tools applied 
to key urban issues, including degrees of density and the effect of 
their relationship, mixed use and its application, cultural identities 
and their interaction, ecological and economic sustainability and 
their satisfactory dovetailing, cluster policies, anti-flooding policies, 
transport infrastructure and families of housing models. Inevitably, 
a post- zoning – a more intelligent, rather than a wasteful use of land 
– is at the heart of a good masterplan. No one element can afford to 
be compartmentalised but must play its role as part of a conceptu-
al network of interrelationships and elements that encourage social 
conditions to emerge or to be reinforced.
Pelas palavras de Bullivant, evidencia-se um compromisso para a compreensão da forma 
urbana como um ecossistema em que a convivência física pode ser promovida através do desenho, 
mas, além disso, o “commitment to the making of social space able to generate a sense of ownership 
and connectivity”182. Por isso que o Masterplan exige uma equipe plural e comprometida com as 
complexidades locais e com as avaliações necessárias ao processo. 
A figura Masterplan Local é entendido como um esquema de coerências, sobretudo sobre 
o uso, densidade e sistemas de comunicação, que depois é negociado entre as partes para ser 
ajustado já que a viabilidade de um plano é estabelecida ao longo do tempo pelas partes interes-
sadas. Desse modo o Masterplan Local não julga (correto ou não perante a lei) com o parcelário/
investidor, ele media, desenha, desenvolve. 
Outra característica a destacar do Masterplan Local é que ele pode ser produzido num 
cenário temporal desde o curto até o longo prazo desde que sejam explícitas as peças menores que 
deverão ser adaptáveis, pois a própria natureza desse instrumento urbano inovador é poder in-
corporar mudanças desde que se mantenha as estratégias e objetivos e a discussão constante entre 
todos os envolvidos. 
Assim, por meio do Masterplan Local há a vantagem de se articular as fases físicas de im-
plantação desenvolvimento do empreendimento como articular equações do âmbito financeiro. 
182 BULLIVANT, L. Masterplanning Futures. New York: Routledge, 2012, Disponível em: <https://www.book2look.
com/embed/9781135717834>. Acesso em 09 dez. 2017.
97
Podem, portanto, serem seletivos, não cobrindo necessariamente todas as partes da área com a 
mesma precisão183. Ao se executar um projeto específico por exemplo, é mais eficiente e seguro 
para empreendimento ampliando as possibilidades de participação do médio capital (e não neces-
sariamente do grande capital) pulverizando, assim, os riscos inerentes ao processo. 
Para que o processo de elaboração de um Masterplan ocorra de modo linear, há a presença 
de uma entidade que funcione como árbitro – o operador intermédio -, que se baseie numa hie-
rarquia de códigos e de aspectos a considerar previamente estabelecidos, normalmente represen-
tada pela figura do poder público, seja de um município ou de um distrito.
Destaca-se a figura do árbitro pois se não há a moderação, criam-se impasses sucessivos 
entre as partes envolvidas, pois tudo pode se tornar igualmente importante, onde todas entidades 
pares passam a ter o mesmo poder. Por outro lado,quando não há um moderador, as decisões 
podem ser tomadas baseadas numa política superior que é definida em função dos interesses do-
minantes da época, prejudicando os resultados. Ou seja, para cada situação, a cada nível de pla-
nejamento e de decisão política, são discutidos quais aspectos principais a considerar. Quando há 
conflito, a presença do operador intermédio  faz a moderação entre todos os envolvidos para se 
resolver o conflito; para se enfrentar os problemas e sobretudo superá-los.
É por isso que se salienta que sua área de intervenção  seja claramente definida e “gerenci-
ável” no contexto inserido, não podendo refletir grandes escalas. Essa área precisa ser flexível para 
se auto ajustar ao longo do processo de planejamento urbano e na negociação entre as partes e, 
desse modo, manter sua própria coerência de desenho184.
Se comparado com as duas primeiras etapas formais e tradicionais do planejamento eu-
ropeu (Plano Estrutural e Específico) o Masterplan Local configura-se portanto frente a sua flexi-
bilidade, um instrumento ‘informal’ que se adapta constantemente sem perder suas metas.  Esse 
instrumento inovador ajusta-se do plano ao tecido urbano, estabelecendo uma relação cíclica no 
desenvolvimento do projeto urbano.  
Outrossim, o Masterplan Local acelera o processo porque reúne as partes interessadas para 
acordos muito mais cedo do que no planejamento formal, bem como permite um planejamento 
especializado adaptativo185. Não se cria então uma definição precisa de tudo, sob uma rigidez que 
poderá prejudicar o processo. 
183 Idem ibidem.
184 BULLIVANT, L. Masterplanning Futures. New York: Routledge, 2012. Disponível em: <https://www.book2look.
com/embed/9781135717834>. Acesso em 09 dez. 2017.
185 BULLIVANT, L. Op. Cit.
98
capítulo 1
Por fim, entende-se, pois, que na concepção do Masterplan Local há claramente definido 
um objetivo final  e metas a serem alcançadas num cenário temporal de longo prazo entre as 
escalas urbanas macro, intermediária e local; das estratégias de conexões; do desenvolvimento de 
múltiplos projetos, do desenho urbano que são articulados constantemente entre todas as partes 
envolvidas de modo coerente, flexível e não improvisado.
Ressalvadas as especificidades institucionais, o Masterplan Local faria  um paralelo desse 
processo com o desenvolvimento do Meta-Projeto, Meta-Programa e Meta-Desenho. 
Certamente que diferentes países têm diversas formas e níveis de orientação e detalha-
mento de projetos. Na tradição inglesa, por exemplo, a ideia de um  Masterplan pode ser usado 
pelas autoridades locais para delinear suas aspirações para as áreas de mudança e para ajudar no 
desenvolvimento urbano186.
Carmona187 discorre sobre orientação de projeto e desenho [design guidance] como ferra-
menta no processo de desenvolvimento: “as a generic term for a range of tools that set out design 
parameters with the intention of better directing the design of development”. Contudo, Carmona con-
corda que não são necessários manuais rígidos, mas que as orientações podem ser uma base a ser 
trabalhada em áreas específicas por meio de códigos, atributos espaciais. 
Design guidance e seus códigos são relevantes, pois não são legalmente definidos, apenas 
sugerem dados que podem ou não ser aplicados; é uma ferramenta dentro do desenvolvimento de um 
processo; podem acompanhar o Masterplan Local. 
Os códigos criam  pois uma garantia da qualidade do desenho a ser alcançada os quais 
podem também ajudar a garantir a coordenação das diversas fases do processo entre as diversas 
partes envolvidas188. Desse modo, Carmona desenvolve seis fundamentos principais para as orien-
tações de um Masterplan bem como de um quadro com diversos códigos de desenhos baseando-se 
na visão local:
186 Disponível em: <https://www.placeservices.co.uk/what-we-do/built-environment/urban-design-landscape-ar-
chitecture/masterplans,-design-guides-and-codes/>  Acesso em 17 jul. 2017.
187 CARMONA, N. “Decoding Design Guidance”. In: BANERJEE, T. (Ed.). Urban Design: critical concepts in urban 
studies. Nova Iorque: Routledge, 2014, p. 40. 
188 Idem ibidem, p. 48.
99
1. Urban design. Desenho urbano de qualidade, o principal objetivo entre todos; 
2. Setting quality thresholds [Definição de limiares de qualidade]. É necessário estabele-
cer os elementos que claramente unificam o lugar;
3. Investment up front [Investimento na frente]. A preparação dos códigos espaciais 
deve envolver todos os partidos políticos articulado com o grande plano diretor;
4. Rules for delivery that build upon a spatial vision [Regras que transmitem o que se 
construir baseadas numa uma visão especial]. Os códigos de desenho são ferramentas 
eficazes para ajudar a interpretar, articular e entregar a visão de desenho expressa em 
outros lugares, tipicamente no masterplan (quadro 1);
5. Collaborative environment and partnership of interest [Ambiente colaborativo e 
parceria de interesse]. Uma forte colaboração entre as partes é um pré-requisito para 
o sucesso da elaboração de códigos eficientes;
6. Importance of clear and effective leadership [Importância de liderança clara e efe-
tiva]. Liderança eficiente é fundamental para articulação dos códigos e tomada de 
decisões.
100
capítulo 1
Scales of action Masterplan Design Code
Settlement pattern Major infrastructure Major roads, bridges, public transport network, design principles for combined heat and power sys-tems.
Structure planning Continuity, species, relation to topography.
Water management Drainage, recycling, reed beds, water features.
Road and cycle network Road types, hierarchies, dimensions, capacities and characters, cycle network continuity.
Open space network Standards, open space typology and features, connectivity.
Character areas Centres and sub-centres, walkable catchments, parcel size and sub-divisions.
Urban form Connections Edge treatments, boundaries.
Street network Urban grain, grid types, connectivity.
Block pattern Block form, privacy distances, interiors.
Building lines Frontage continuity, setbacks.
Plot form Plot size, width, adaptability.
Building location Orientation, position on plot, overlooking and overshadowing, natural surveillance.
Density contours Plot ratios, dwelling per hectare, intensification nodes.
Views and vistas Relation to topography, corridors, back grounds.
Urban space Open space Standards, types forms, layout, access, landscape, planting, management.
Public space Patterns, types, enclosure ratios, forms, layout, connection, uses, management.
Carriageways Road tracking, junctions, road, specifications, traffic calming, services routing, servicing.
Cycle and footpaths Path specifications, cycle track specifications, paving, kerbs, gutters, road markings, other details.
Public/private space Principles for courtyards, mews, cul-de-sacs, covered streets, arcades, colonnades.
Private gardens Standards, back gardens, front gardens, roof gardens, landscaping.
Play spaces Standards, types, equipment, management.
Parking Standards, car parks, parking courts, on-street types and treatment, overlooking, lighting, landscaping.
Local character Building forms Bulk, massing, heights, storey heights, forms building envelopes, plan depths, adaptability.
101
Building types Detached, semi-detached, terraced/town house, flats, fronts and backs.
Building frontage Active frontage, entrance frequency, architectural styles, features, proportions, rhythms, expression, window/wall, ratios, materials, colours, balconies, porches, signage, shop-front design. 
Mix of uses Distribution, proportions, mixing -vertical, horizontal.
Townscape features Eave lines, rooflines, chimneys, corner treatments, landmark/background, treatment, focal points, ad-vertising.
Heritage assets Integration, preservation, management.
Street trees Species, numbers, placements.
Soft landscape Standards, planting, species, biodiversity, lawns and verges, planting beds and areas, planters.
Street furniture, bollards, boundary treatments/materials, public art, fountains, paving materials, co-
Public realm lours, utilities equipment, street lighting, amenity lighting, bus shelters, CCTV, public toilets, cycle 
storage and parking.
Technical factors Environmental standards and energy efficiency, access standards and disable parking, refuse storage and recycling, tenure mixing, affordable housing, management and maintenance issues.
Note: It will not always be neces-
sary to include all these elements 
in a masterplan or design code.
Entende-se então que o quadro 1, juntamente com os seis fundamentos, indica um cami- Quadro 1
Códigos de desenho baseando-
nho de como integrar o desenho urbano por meio do Masterplan Local. E as estruturas de projeto -se na visão local [Design codes, 
podem ser usadas pelas autoridades locais para delinear suas aspirações para as áreas de mudança building on the site-based vision]. 
CARMONA, N. Decoding Design 
e ajudar a promover o desenvolvimento. Guidance. In: BANERJEE, T. (Ed.). 
Para melhor visualização da figura do que aqui denomina-se de Masterplan Local será Urban Design: critical concepts in 
descrito o uso desse instrumento nas referências europeias na segunda parte da tese (capítulos urban studies. Nova Iorque: Rout-
ledge, 2014, p. 55. Adaptação nossa.
dois e três). Assim, observar-se-á a mesma figura, o mesmo termo, os mesmos objetivos, mas em 
contextos urbanos distintos. 
Enfim, se por um lado os grandes planos querem definir e controlar tudo, o Masterplan 
oferece a possibilidade da flexibilidade e diálogo com o contexto. Logo, o imperativo de criar ferra-
mentas de desenho urbano como parte de um Masterplan pode se manifestar como um conjunto de 
princípios adaptativos189. 
189 BULLIVANT, L.  Masterplanning Futures. New York: Routledge, 2012. Tradução nossa. Disponível em: <https://
www.book2look.com/embed/9781135717834>. Acesso em 19 dez. 2017.
102
capítulo 1
Definição do perímetro de intervenção numa área de estação
Um ponto a destacar na elaboração de um masterplan local é a definição clara do seu 
perímetro urbano. 
No âmbito da intervenção urbana numa estação deve ir para além do seu entorno imediato. 
Bertolini e Spit190 ao definirem um lugar na cidade promovem uma forma para trabalhar o entorno 
das áreas das estações que não considere somente um raio de 500 metros – método amplamente 
usado no âmbito tradicional do planejamento dos transportes para definição da área de influência 
direta (aproximadamente um raio de 500/ 600 metros) e indireta (no caso um raio maior).
Desse modo os autores identificam quatro pontos para delimitar um perímetro de inter-
venção no lugar de um raio abstrato. São eles: raio de caminhada; funcional-histórico; topográfi-
co; e perímetro de desenvolvimento. 
7. Raio de caminhada
O raio de percurso a pé como distância máxima aceitável para o deslocamento do pedestre 
é preferencialmente de 10 minutos, que dependendo das condições do lugar, pode se resumir a 
500 metros, uma distância confortável para caminhada dentro do tempo estipulado. Entretanto, 
como o raio de caminhada nem sempre coincide com o real percurso, a distância pode variar além 
das condições do espaço. Desse modo novas variáveis podem existir, como a morfologia urbana e 
condicionantes próprios dos usuários, como por exemplo a idade.
Importante salientar que essa proposta do raio de 500 metros é convergente com o raio 
proposto por Calthorpe191, como desenvolvido para o “Transit-Oriented Development” (TOD), que 
sugere um raio de aproximadamente 600 metros, a ser também adaptado dentro do tempo de 
caminhada de 10 minutos. 
8. Elementos histórico-funcional
Essa variável considera a área de estação igual a soma de elementos funcionais com uma 
forte ligação de localização das evidências do entorno. Tem como objetivo incluir no perímetro 
190 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN 
Spon, 1998, p.12.
191 Autor do livro The next american Metropolis (1993), onde o conceito de TOD, Urban TOD, Neighborhood TOD, 
foram elaborados no âmbito das discussões sobre o novo urbanismo [new urbanism] nos Estados Unidos da Améri-
ca. Pelas palavras do autor TOD é definido como: “A Transit-Oriented Development (TOD) is a mixed-use community 
within an average 2,000-foot walking distance of a transit stop and core commercial area. TOD mix residential, retail, 
office, open space, and public uses in a walkable environment, making it convenient for residents and employees to travel 
by transit, bicycle, foot or car”. Ver CALTHORPE, P. The next American Metropolis: ecology, community and the 
American dream. Canadá: Princenton Architectural Press, 1993, p. 56.
103
a área da estação como lugar na cidade, todos os edifícios e espaços que mantêm relação com a 
estação ou que desempenhem uma função ou papel histórico de relevância no entorno. 
9. Topográfico
Considera a priori a área da estação como um recorte retangular abstrato onde todos os 
elementos devem ser nele incluídos nas análises, evitando-se suposições e combinado questões 
técnicas às dos usuários. 
10. Perímetro de desenvolvimento 
Corresponde ao perímetro a ser demarcado como parte de um plano ou projeto específico 
de redesenvolvimento na área da estação.
Bertolini e Spit sinalizam a importância de se considerar um perímetro que se ajusta a um 
tempo de caminhada confortável para o pedestre, articulado à morfologia urbana, à identidade 
do local (edifícios e/ou espaços importantes ou significativos) e aos sistemas funcionais (como as 
linhas de transporte), bem como as preexistências do ambiente (revelo, clima, etc.). 
Evidencia-se, portanto, nesse método, o avanço de não tratar as áreas de intervenção no 
entorno de uma estação ou nó de transporte de modo homogêneo e abstrato.
 Para especificação do perímetro de desenvolvimento de um masterplan num lugar da 
cidade, e não uma área qualquer, é necessário, pois, evidenciar as premissas, desafios e potencia-
lidades, tanto no âmbito do nó de transporte como do lugar, sobretudo articulá-las ao moldar o 
perímetro em função da inclusão de novos dados e das condições do lugar. 
A definição do perímetro de desenvolvimento de um masterplan é um processo dinâmico 
em que cada análise considerada durante o diagnóstico da dimensão urbanística pode alterar as 
condições iniciais, como num processo natural de criação de qualquer projeto desenvolvido por 
um arquiteto urbanista.
[I7] O Desenho urbano como articulador entre o nó e lugar 
Arquitetura e urbanismo têm a dimensão espacial que as une com um mesmo objetivo: 
transformação do território. Todavia, diferenciam-se pelas práticas. 
O urbanismo implica a condução de um plano no tempo; na mediação e resolução de con-
flitos, dos jogos entre agentes e atores políticos, econômicos e sociais; das disputas entre público e 
privado na fruição do espaço urbano. É a escala macro e intermediária. Já o projeto arquitetônico 
[I7] liga-se diretamente à realização da obra, à construção, à escala micro. É o principal instrumen-
to urbano que materializa uma ideia.
104
capítulo 1
No contexto alemão, o urbanismo [Städebau] trabalha questões mais específicas que do 
planejamento urbano [Stadtplanung] que trata de questões mais amplas. Por outro lado, há a cor-
rente francesa que considera o planejamento um conceito muito próximo da noção de urbanismo, 
na qual o urbanismo brasileiro se assemelha. Por isso, parte-se do pressuposto que há uma lacuna 
projetual e de processo entre a escala intermediária e a local, um dualismo entre plano, desenho 
urbano e projeto de arquitetura.
 Para dar forma ao ambiente urbano, Lamas explica que não é possível ter apenas como 
níveis de produção do espaço a programação, o plano e o projeto. “Para que exista forma, tem 
que existir o desenho urbano”192 [urban design]. E ainda, “Em toda a transformação do território, 
é indispensável uma operação que defina as relações e interligue os elementos construídos, as 
diferentes arquiteturas. Esta operação é essencialmente urbanística e tem como instrumento o 
desenho urbano”193.
A figura do desenho urbano [I7] é entendida como aquela que estrutura, que une e re-
laciona os diferentes elementos morfológicos ou as diferentes partes da cidade. No contexto do 
masterplan local, o desenho urbano é o elemento entre o planejamento macro e o projeto dos 
edifícios da escala micro.
Para Del Rio, desenho urbano num sentido mais amplo pode ser entendido como campo 
disciplinar “que trata a dimensão físico-ambiental da cidade, enquanto conjunto de sistemas fí-
sico espaciais e sistemas de atividades que interagem com a população através de suas vivências, 
percepções e ações cotidianas. Procura-se tratar da produção, da apropriação e do controle do 
meio ambiente construído, processos estes que estão, necessariamente, permeados pela dimensão 
temporal”194. 
A riqueza reside não somente na qualidade de cada um dos espaços, mas no modo pelo qual 
os vários espaços se encadeiam e se organizam. É, pois, necessário refletir sobre a prática da arqui-
tetura nos diferentes níveis de produção de espaço, na articulação e alinhamento das três escalas 
urbanas propostas na estruturação dessa tese: macro, intermediária e local. Planejar, articular e 
construir. É necessário desenhar a cidade juntamente com o edifício, nó de transporte e lugar.
192 LAMAS, J M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, 
p. 125. 
193 Idem ibidem, p. 125. 
194 DEL RIO V. Introdução ao desenho urbano no processo de planejamento. São Paulo: PINI, 1990, p. 54. 
105
Matrix analítica com códigos de desenho e instrumentos 
Conforme discorrido ao longo do capítulo, foram construídas as principais variáveis a se-
rem consideradas numa intervenção no entorno de uma área de estação no âmbito das categorias 
urbano-transporte-instrumento entre as três escalas urbanas. 
Para a escala macro, é pertinente o entendimento do contexto urbano e do desenho da 
rede da macroacessibilidade onde se planeja estratégias. Na aproximação da escala, podendo ser 
um Bairro ou Polo Urbano, a variar conforme o contexto anterior, é possível desenhar, analisar 
e avaliar a forma urbana e estudar os modos de como as linhas de transporte podem percorrer 
o território intermediário. Finalmente, na escala da local, é possível encontrar e dialogar com os 
dilemas espaciais entre o nó de transporte e lugar. É na escala da estação que se aprimora a mi-
croacessibilidade, bem como a qualificação do espaço, tornando-se um lugar seja para aqueles que 
apenas passam pela área da estação, seja para aquele que permanece para executar qualquer outra 
atividade que não esteja relacionada com a função do transporte. 
Assim, a figura 6 sintetiza os códigos de desenho e de instrumentos a serem considerados 
para o desenvolvimento de um Hub Urbano e de Mobilidade (HUM) como resultado da combina-
ção e articulação da função urbana e da função de transporte. 
106
capítulo 1
Figura 6
Conjunto de variáveis articuladas 
as categorias nó-lugar e instrumen-
to urbano a serem analisadas nas 
áreas das estações.
107
108
Considerações
Hub Urbano de Mobilidade: 
novos conceitos, novos caminhos
110
considerações
O urbanismo ocupa-se das transformações do território, do modo pelo qual elas ocorreram 
e ocorrem, dos sujeitos que as promovem, dos resultados, dos problemas que surgem e induzem as 
novas transformações. É uma atividade prática produtora de resultados muito concretos e espaços 
de diferentes tipos e conformação. “É o testemunho de um vasto conjunto de práticas, quais sejam, 
as da contínua e consciente modificação do estado do território e da cidade”1.
Na prática do vocabulário do planejamento de transportes já há uma noção de hub e sua 
aplicação nas cidades. O Hub tradicionalmente é conhecido como a concentração de ligações em 
alguns pontos em função da necessidade de racionalidade econômica que acaba por criar vias 
preferenciais. Os aeroportos são a melhor expressão da concentração de tráfego de passageiros e 
mercadorias em conexão doméstica ou internacional de uma determinada região ou país. Mas, por 
outro lado, Amar2 argumenta que a mobilidade urbana nos dias atuais passa por questionamentos, 
necessitando de redefinições internas fundamentais.
Amar3 sugere que áreas de estações são um complexo de intercâmbio urbano. Um hub é 
um tipo específico de nó que, devido a sua posição estratégica no território, age como um ponto 
de concentração em si das linhas de menor hierarquia, e a consequente irradiação de linhas de 
transporte para acessar aos demais pontos, reduzindo assim os números de conexões (figura 7). 
Figura 7
Rede de nós e hubs, respectiva-
mente.
Fonte: SMETS, 2011. Tratamento 
nosso.  
1 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Tradução: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006, p. 18-19.
2  AMAR, G. Mobilités Urbaines – éloge de la diversité et devoir d’invention. Paris : Éditions de l’aube, 2004.
3  AMAR, G. “Complexes d´échanges urbains, du concepta u Project”. In: Les Annales de la Recherche Urbaine, 71, 
1996, p. 93-100.
111
A noção do termo hub de um sistema de transportes permite conectar todos os tipos de 
deslocamentos, pessoas, serviços e mercadorias. Por um lado, conecta escalas espaciais muito 
diferentes, pois concentra em um único ponto um conjunto de rotas de longa, média e curtas 
distâncias e o consequente aumento do número de conexões por se trabalhar diferentes escalas e 
destinos. Por outro lado, em função da concentração de rotas e destinos, concentra uma diversi-
dade de atividades, serviços e pessoas. 
Para Smets4, hub significa desde a ligação dentro de uma mesma rede, mas também a liga-
ção com outras redes não evidentes. As transferências são mais evidentes por causa das intercone-
xões entre redes hierárquicas distintas. Hub é um espaço que conecta grandes corpos à pequenas 
peças locais, é a interface entre viagens de distribuição de longo curso ao local. Assim, o hub tem 
a vantagem de ser mais eficiente e confortável por ser articulador e distribuidor entre diferentes 
elos, por se manter no mesmo espaço, em concentrar vínculos, reduzir o número de linhas de 
transporte enquanto continua a irradiar todas as demais conexões. 
Por causa da motivação da intermodalidade, hubs são normalmente interiorizados para 
otimizar os fluxos. Em função dessas características no âmbito dos transportes, o hub costuma 
ser urbanisticamente mais isolado em função da imposição da hierarquia da rede, dificultando a 
interação com atividades que não estejam diretamente vinculadas com a função de transporte. Em 
alguns casos, já se visualiza a internalização de shoppings, que se beneficiam da alta acessibilidade 
dos hubs para compensar a isolamento urbano. Hubs costumam ser também espaços geralmente 
monumentais, para criar um marco urbano para preencher o vazio em que acaba se inserindo5.
Diante da definição do hub, Smets salienta o seguinte dilema: a eficiência do transporte 
contra o significado urbano. Sugere então, em sua apresentação, as questões da legibilidade dos 
fluxos durante a intermodalidade que não excluam pessoas que não sejam os viajantes; um confor-
to espacial que não sinalize necessariamente o encapsulamento, sobretudo da identidade através 
do significado, criando um lugar que se encaixa na mente das pessoas em função do que elas 
experimentam, não só por causa da aparência icônica de um hub. Introduz, então, o termo hub 
como lugar vinculado à memória do ambiente; um espaço que propicie o caráter cívico do lugar.
4 SMETS, M. Transfers, Nodes, Hubs and Places: Different forms of Intermodal Exchange. In: HUBURBS. 
Metrolinx Mobility Hub Symposium, 2011. University of Toronto John Daniels School of Architecture, 2011. Dis-
ponível em: <https://www.daniels.utoronto.ca/sites/daniels.utoronto.ca/files/old/marcel_smets.pdf>. Acesso em 
out. 2015.
5 SMETS, M. Op. Cit. Disponível em: <https://www.daniels.utoronto.ca/sites/daniels.utoronto.ca/files/old/marcel_
smets.pdf>. Acesso em out. 2015.
112
considerações
A apresentação de Smets realizada para o Metrolinx estimula a pesquisar a agência que 
desenvolveu um plano de mobilidade para a região metropolitana de Toronto6. De modo geral, 
com um horizonte de 25 anos de implantação, o plano objetivou criar uma intervenção sistêmica 
alimentada pelas redes de mobilidade de alta capacidade com foco nos Mobility hubs. Baseados em 
nove grandes objetivos principais, divididos em três grandes áreas (mobilidade contínua, place-
making e implementação de sucesso), consideraram os seguintes objetivos para um Mobility Hub 
(quadro 2). 
Quadro 2
Objetivos do Mobility Hub.
Fonte: Metrolinx, 2011, p. 9.
6 Disponível em: <http://www.metrolinx.com/en/regionalplanning/mobilityhubs/default.aspx>. No site do 
Metrolinx é possível consultar as diversas pesquisas e estudos desenvolvidos entre os anos de 2008 e 2011. 
113
A) Mobilidade contínua
1. Integração perfeita de modos na estação de trânsito rápido;
2. Movimento seguro e eficiente de pessoas com altos níveis de prioridade ao pedestre;
3. Estação de transporte bem projetada para uma experiência de alta qualidade para o 
usuário; 
4. Gerenciamento estratégico de estacionamento.
B) Placemaking
5. Um ambiente vibrante e de uso misto com maior intensidade de uso da terra;
6. Um espaço público atraente;
7. Uma pegada ecológica minimizada.
C) Implementação de sucesso
8. Planejamento flexível para acomodar crescimento e mudança;
9. Parcerias efetivas e incentivos para o aumento dos investimentos, públicos e privados.
Isto posto, definem Mobility hub como mais do que uma simples estação, mas como ponto 
de acesso. São áreas de estações, lugares de conexão, de intensa concentração, lugares com diver-
sas atividades vibrantes, sobretudo lugares em que os usuários possam também experimentar o 
momento enquanto estiverem se dirigindo à estação: 
Mobility hubs are major transit station areas with significant levels of 
transit service planned for them in the RTP [Regional Transportation 
Plan], high development potential, and a critical function in the regio-
nal transportation system as major trip generators. They are places of 
connectivity where different modes of transportation — from walking to 
highspeed rail — come together seamlessly and where there is an intensive 
concentration of employment, living, shopping and/or recreation. In ad-
dition to serving as places to arrive, depart and wait for transit, successful 
mobility hubs have the potential to become vibrant places of activity and 
destinations in themselves. Currently, many of these sites offer little more 
than vast parking lots, but they could be much more. The RTP imagines 
a future in which these areas become true mobility hubs, with local transit 
service, cycling and pedestrian networks, secure storage facilities for bikes, 
car-share drop-off areas and more. They will become locations for major 
destinations such as office buildings, hospitals, education facilities and 
government services. They will be places carefully designed to improve the 
transit customer’s experience from the moment he or she approaches a
114
considerações
station, by offering amenities such as heated waiting areas, traveller infor-
mation centres, cafés and restaurants, as well as services such as daycares, 
grocery stores or post offices7.
Izaga8 considera, na escala do tecido urbano (local) os nós o espaço onde se cruzam as redes 
de acessibilidade da escala macro, denominando-os de pontos-de-rede, conforme método que 
relaciona dimensão circulatória e dimensão territorial9. Aqui interpreta-se então os pontos-de-
-rede como a comunhão entre o nó e lugar. Isto posto, para a autora o conjunto de dois ou mais 
pontos-de-rede forma o que denomina de polo da mobilidade. 
Apoiando-se em Richer e nos demais autores acima entende-se então nessa pesquisa que 
o termo nó de transporte consiste apenas num ponto de acesso a um sistema de transporte em 
função da conexão de linhas de um mesmo sistema nos quais não se articulam ao território. 
Por outro lado, um hub se aproxima do termo interconexão de diferentes sistemas num mesmo 
espaço. 
O lugar, numa área da estação, deve ser entendido como aquele que cria a identidade, 
relação e história, mas também concebe um entre-lugar como agente catalisador para uma ligação 
afetiva, para a intensificação de um evento indeterminado e mutável seja durante o movimento 
ou permanência. 
Para a perspectiva do desenvolvimento urbano e dos transportes, a relação entre um nó de 
transporte e um lugar são particularmente importantes. Bertolini e Spit10 consideram uma estação 
como nó-lugar em função da interação de reciprocidade entre esses dois elementos (figura 8).
As estruturas das redes de transporte (hubs e conexões radiais) marcam cada vez mais os 
sistemas e redes urbanas11. Por não ter encontrado uma expressão na pesquisa bibliográfica que 
Figura 8
Estação como nó e lugar. articulasse simultaneamente os desafios espaciais nos âmbitos do transporte e do urbano nas áreas 
Fonte: BERTOLINI; SPIT, 1998, das estações bem como colocasse o urbano como o protagonista das transformações espaciais, 
p.14. Tratamento nosso.
7 Disponível em: <http://www.metrolinx.com/en/regionalplanning/mobilityhubs/default.aspx>. Acesso em 18 nov. 
2015. Grifo nosso.
8  ZAGA, F. G. Mobilidade e Centralidade no Rio de Janeiro. Tese (doutorado) –PROURB/FAU – UFRJ, Rio de Janei-
ro, 2009, p.88
9 STATHOPOULOS, N.; AMAR, G.; PENY, A. “Forme et fonctions des point- de-réseaux”. In: Revue FLUX, n. 12. 
Paris, avril-juin 1993, p. 29-47.
10 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998, p. 13.
11 ASCHER, F. Novos princípios do urbanismo. São Paulo: Romano Guerra, 2010, p. 64. 
115
é proposto um termo que represente um salto qualitativo entre o nó e o lugar: Hub Urbano de 
Mobilidade.
Isto posto, entende-se que um Hub de Mobilidade, dentro de uma hierarquia de rede, é 
aquele que conecta todos os modos de transporte existentes no contexto urbano relacionados às 
diferentes escalas urbanas, da local ao metropolitano. O hub de mobilidade é o núcleo do territó-
rio local da área da estação, articulando-se com qualidade espacial na intermodalidade. O pedestre 
é o protagonista dos acessos e nas trocas, e onde há uma efetiva intermodalidade no mesmo edi-
fício; uma interconexão com os transportes públicos, com os sistemas ativos (bicicleta), veículos 
particulares e de aluguel com qualidade espacial e eficiência. 
Uma cidade pode ser estrategicamente concebida ou transformada em policêntrica, com 
vários polos. Entretanto, usando a lógica do termo hub em transportes, evidencia-se a potenciali-
dade do termo para hub urbano. 
Assim, Hub Urbano é o lugar-central de uma área de influência que concentra mini-
mamente duas escalas urbanas (do local, passando pelo bairro, cidade, metropolitano, podendo 
chegar à escala global); e que ainda aglutina um conjunto denso e diverso de usos e formas (desde 
habitacional, de comércio, serviços, entretenimento, etc.), acumulados ao longo do tempo, onde 
um hub de mobilidade é o núcleo articulador que promove uma alta intensificação urbana. 
A articulação entre Hub de Mobilidade e Hub Urbano concentra diversas atividades e fun-
ções urbanas em virtude da intersecção de redes no lugar, e irradia uma dinâmica urbana com alta 
intensificação de pessoas entre as escalas local, intermediária e macro. 
O Hub Urbano de Mobilidade não é um espaço qualquer que representa a concentração de 
linhas do sistema de transporte. É primeiramente um lugar em comum para ao menos dois siste-
mas de transportes distintos que se intercomunicam por meio de um espaço público articulador, 
do andar até modos de alta velocidade, fluxos e atividades que se fundem ao território como parte 
de uma única rede, seja ela urbana ou de transporte.
Por isso que Urbano é um conceito mais importante num Hub de Mobilidade, é o todo 
a ser constantemente transformado ao longo do tempo. O Hub Urbano de Mobilidade (HUM) 
é a combinação da função urbana e da função de transporte por meio de instrumentos urbanos 
inovadores entre as três escalas urbanas (figura 9) são funções que se somam e se agregam nos es-
paços dos fluxos, espaços da passagem e permanência; das trocas econômicas e sociais; do acessar, 
habitar, do “entre” que se intercomunicam intensamente num corpo único. 
116
considerações
Figura 9
Alinhamento das escalas no 
âmbito do transporte, do ur-
bano e de processo de planeja-
mento para o desenvolvimento 
sustentável de um hub de 
mobilidade articulado ao hub 
urbano.
Fonte: elaboração própria, 2017.
117
118
parte II
Referências europeias
Caminhos possíveis a serem trilhados

parte II
Os capítulos dois e três que compõem a parte II da estrutura da tese. Eles  abrem espaço 
para uma discussão articulada de estratégias que visem mudanças de paradigmas à modernização 
dos nós de transporte em Hubs de Mobilidade, trazendo ao primeiro plano a questão do projeto 
arquitetônico e urbanístico de uma estação enquanto núcleo central no desenvolvimento de um 
Hub Urbano por meio de instrumentos urbanos inovadores.
Após amplos estudos no contexto europeu foram escolhidas duas estações que possuem 
projetos urbanos de relevância que sofreram a reconfiguração  de antigos “nós” para Hubs de Mo-
bilidade articulados a Hubs Urbanos. São elas: a Estação Regional de Stratford (Londres - Ingla-
terra) e a Estação Central de Utrecht (Utrecht - Países Baixos). 
Será apresentado primeiramente o contexto dos trens de alta velocidade na Europa, a jus-
tificativa da escolha das duas estações como referência e, posteriormente, seu detalhamento – nas 
escalas macro, intermediária e local –, por meio das categorias  nó e lugar.  
Compreendendo melhor os mecanismos que induziram a concretização dos projetos ur-
banos no exterior, em especial o desenho urbano dessas estações, será possível identificar cami-
nhos para a superação de dilemas espaciais no âmbito arquitetônico e urbanístico, além de validar 
os conceitos discutidos no capítulo anterior e esboçar algumas estratégias projetuais.  
Nesse sentido, a questão que norteia os capítulos dois e três é: Quais são as principais 
estratégias projetuais utilizadas na transformação espacial das áreas das estações europeias?
Será observado que as referências validam cenários para a superação de dilemas espaciais 
no processo de transformação de um Hub de Mobilidade em núcleo de desenvolvimento de um 
Hub Urbano (HUM), os quais podem contribuir para a concepção de estratégias projetuais nas 
áreas das estações discutidas nas considerações que finalizam a segunda parte da tese.
121
O contexto europeu 
O contexto europeu é um continente denso, diverso, amplamente urbanizado. Frente aos 
desafios urbanos existentes, há muitos anos tem-se dado enorme atenção e se realizado diversos 
estudos às áreas de estação com TAV.
A Europa de modo geral, consciente da saturação e limite dos descolamentos por auto-
móvel particular, bem como dos desafios promovidos pela mudança climática, pela busca do au-
mento da qualidade de vida de seus habitantes, pela pressão da competividade entre as cidades 
e, em especial, conscientes da mudança necessária no papel das estações de trem e do potencial 
de renascimento no cerne do território urbano, os europeus têm desenvolvido diversos projetos 
urbanos nas áreas das estações. Com a tradição e o conhecimento adquiridos sobre o transporte 
ferroviário, os projetos do século XXI se diferenciam dos projetos do século passado, pois objeti-
vam materializar não apenas “nós” – sabendo que estes não representam a garantia de êxito do 
desenvolvimento –, mas sim o equilíbrio entre o nó e o lugar no território (Conceição, 2015), ou 
seja, a unicidade do espaço da estação no território da área da estação. 
Por meio de amplos projetos, programas e financiamentos, a União Europeia (EU) vem 
contribuindo e incentivando significativamente a mudança do panorama da hegemonia do auto-
móvel para modais mais sustentáveis como o transporte sob trilhos, inclusive para o transporte 
de cargas. 
Destaca-se, por exemplo, o fortalecimento das conexões de transporte por meio das 
ferrovias entre diferentes nacionalidades e territórios, promovido pelo programa denominado 
Trans-European transport network (TEN-T), ao qual se atribui grande importância para a competi-
tividade econômica da UE e seu desenvolvimento equilibrado e sustentável1.
Figura 1
Esse programa tem como objetivo, entre outros, triplicar o financiamento na infraestrutura Trans-european transport 
de transportes com concentração em projetos competitivos e focados em nove principais corredo- network. Ten-t core network 
res de transporte na Europa (Figura 1). Até 2030 essa nova rede de corredores conectará “94 prin- corridors.Fonte: European Commission, 
cipais portos europeus com ligações ferroviárias e rodoviárias; 38 aeroportos-chave com conexões 2013. Disponível em: <https://
ferroviárias nas principais cidades; 15.000 km de linha ferroviária atualizados para alta velocidade; e ec.europa.eu/transport/sites/trans-
port/files/infrastructure/tentec/
35 projetos transfronteiriços para reduzir estrangulamentos.” (Comissão Europeia, 20142). tentec-portal/site/maps_uploa-
d/09_01_2014SchematicA0_EU-
corridor_map_outlined.pdf>. 
Acesso em: 14 mar. 2017.
1 EU. Infrastructure. Disponível em: <https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/infrastructures_en>. Acesso em: 17 
ago. 2016. 
2 Comissão Europeia. €11.9 billion to improve European connections. Disponível em: <http://ec.europa.eu/trans-
port/themes/infrastructure/news/corridors_en>. Acesso em: 17 mar. 2016.
122
parte II
Essa rede de transportes de TAV tem também importância estratégica para os deslocamen-
tos entre 500 e 1000 quilômetros, visto que a aeronave e o trem são modais que competem por 
essas distâncias. 
De acordo com o estudo da Comissão Europeia, o TAV possui amplas vantagens para o 
consumidor em trajetos com até 500 quilômetros. Nesses termos, o tempo de viagem sob trilhos 
é menor, pois oferece acessos mais centrais, que por sua vez têm uma conectividade urbana maior 
que as áreas destinadas aos aeroportos. A viagem sob trilhos apresenta ainda outras vantagens, tais 
como: burocracias menores (ckeck in e despacho de malas), maior flexibilidade na reserva/compra 
de passagens, maiores possibilidades de escolha nos horários e conexões, mais espaço para o via-
jante, possibilidade do uso da tecnologia, como wi-fi, e uso do tempo de descolamento no trem 
como tempo de trabalho. (Aviation Environment Federation [AEF], 20003). 
Escolha das estações
Para a escolha das referências europeias foram estudadas diversas estações durante a revi-
são bibliográfica. Durante o estágio foram pré-selecionados e visitados 20 projetos que sofreram 
uma significativa transformação urbana na estação e/ou em seu entorno, e/ou cidade, preferen-
cialmente após o ano 2000. São elas:
Alemanha:
1. Estação Central de Berlim.
2. Estação Central de Stuttgart.
3. Estação Central de Hannover. 
4. Estação Hafencity em Hamburgo.
Países Baixos:
5. Estação Central de Haia.
6. Estação Central de Amsterdã.
7. Estação Central de Roterdã.
8. Estação Central de Arnhem.
9. Estação Central de Breda.
10. Estação Central de Utrecht.
3 Aviation Environment Federation (2000). From planes to trains: Realising the potential from shifting short-haul 
flights to rail, London: Friends of the Earth. Disponível em: <www.foe.co.uk/sites/default/files/downloads/planes_
trains.pdf>. Acesso em: 13 mar. 2016.
123
Inglaterra:
11. Estação King´s Cross.
12. Estação St Pancras.
13. Linha DLR na região das Docklands.
14. Estação Stratford. 
França:
15. Estação Central de Lille.
16. Bordeaux - VLT na cidade e estação Mériadeck.
17. Estrasburgo - VLT na cidade. 
Bélgica:
18. Estação Central de Leuven.
Portugal:
19. Estação Oriente em Lisboa. 
Dinamarca:
20. Estação de Norreport em Copenhagen. 
Após essa pré-seleção, o critério utilizado para escolha das estações europeias a serem pes-
quisadas foi o preenchimento dos seguintes critérios:
a) no âmbito do nó, estações que tivessem o suporte para Trens de Alta Velocidade (TAV); 
b) no âmbito urbano, estações cujo entorno imediato tivessem sofrido transformações espaciais, 
e que não se limitassem a apenas uma mudança/reforma do corpo da estação; 
c) no âmbito do instrumento urbano, que englobasse um Projeto Urbano cuja estação fosse o 
núcleo de um projeto de significativa transformação espacial e desenvolvimento urbano adjacentes. 
Isto posto, observou-se que os projetos das estações de Haia, Amsterdã, Roterdã, Arnhem 
e Breda embasadas pelo programa New Key Projects são excepcionais dentro do contexto europeu, 
sobretudo no programa arquitetônico, mas não atendem tão bem quanto à estação de Utrecht ao 
item c. 
Hannover e Berlim não sofreram significativas transformações espaciais em seu entorno. 
Berlim continua como uma grande ilha “isolada”, sem fortes conexões com o tecido urbano. Han-
nover para Expo 2000 sofreu apenas intervenções pontuais em sua estação, sem o papel do projeto 
124
parte II
urbano contemporâneo. A estação central de Stuttgart desenvolve atualmente o projeto urbano 
denominado Stuttgart 21, um dos maiores projetos urbanos da Alemanha. Contudo, durante as 
análises observou-se que a motivação promovida pela alteração das complexas configurações do 
novo hub de mobilidade se sobrepõem às motivações de ordem urbana. 
As estações inglesas também passaram por intensas remodelações arquitetônicas e urba-
nísticas4. Contundo, as transformações espaciais na área da estação de Stratford se sobressaíram 
em relação à estação King´s Cross, inclusive na questão da complexidade dos instrumentos urba-
nos e na concepção de um no Hub Urbano. 
Em Portugal não há TAV. Norreport e Leuven são estações pequenas que também não 
atendem aos requisitos apresentados, apesar das excelentes reformas ocorridas nas respectivas 
estações. As linhas de VLT francesas não se caracterizam como estação, mas são ótimos estudos 
de integração entre transporte e uso do solo. A Estação Lille Europe, pioneira no processo de 
transformação espacial nas áreas das estações entre um hub mobilidade e hub urbano é de 1994, 
estando fora do parâmetro temporal adotado.
Logo, conforme a metodologia de escolha, decidiu-se por estudar profundamente duas 
estações, as quais são significativamente representativas nas categorias nó e lugar: Stratford (Lon-
dres) e Utrecht (Países Baixos).
Após as análises desenvolvidas no capítulo, considerou-se que a transformação urbana das 
áreas dessas estações, por meio de um projeto urbano integrador, criou e potencializou hubs 
urbanos. As análises validaram cenários para a superação de dilemas espaciais no processo de 
transformação de um hub de mobilidade em núcleo de desenvolvimento de um hub urbano, os 
quais podem contribuir para a concepção de estratégias projetuais nas áreas das estações. 
4 Destaca-se o projeto em execução da nova linha Elizabeth (do consórcio Crossrail). Essa linha está em construção e 
tem potencial para ser objeto de um estudo separado após a sua finalização.
125
126
capítulo 2
O caminho da 
estação Stratford
Londres

capítulo 2
A cidade vive sujeita a questões contraditórias. Querer ultrapassar esta contraditoriedade é má utopia. 
É necessário, ao invés, dar-lhe forma. A cidade, na sua história, é perene experiência de 
dar forma à contradição, ao conflito1.
1 CACCIARI, 2009, p. 7, grifo nosso.
129

capítulo 2
Londres, capital do Reino Unido1 e quinta economia mundial, é uma cidade de contrastes 
que parece estar sedimentada num terreno em constante mutação política e social. Exemplo re-
cente dessas mudanças é, mesmo sendo um dos principais centros financeiros mundiais, a maioria 
da população inglesa optou por sair da União Europeia em 2016, um processo denominado Brexit, 
que pode enfraquecer essa posição estratégica no mercado mundial. 
Dentre esses e outros fatores, o cenário mundial atual aponta para significativas mudanças 
políticas, econômicas e sociais. Não é possível analisar qual será o cenário urbano numa metrópole 
com aproximadamente 12 milhões de habitantes. O futuro na cidade em Londres é incerto e as 
possíveis certezas que a bonança e estabilidade econômicas das últimas décadas trouxeram não 
podem mais ser a base de análises futuras frente à um presente de intensas e profundas mudanças. 
Os fatos são que em 06 de julho de 2005 a cidade foi escolhida para sediar os jogos olím-
picos de 2012 na região de Stratford, região leste da metrópole que foi o propulsor de um dos 
maiores projetos de regeneração urbana da Europa.
Stratford localiza-se na zona leste de Londres (figura 2), numa área também conhecida 
como East End, à 10.3 quilômetros do centro de Charing Cross Station, ao norte do rio Tâmisa e 
contemplada pelo London Borough of Newham2.
Motivados e impulsionados pelos Jogos Olímpicos de 2012, a área da estação Stratford Re-
Figura 2 gional, aqui denominada de apenas Stratford, foi e ainda é o espaço para um dos maiores projetos 
Localização de Stratford em relação 
à Estação Charing Cross. Fonte: urbanos em andamento da União Europeia com aproximadamente 267 ha. O objetivo é fazer des-
Google, tratamento próprio, 2016. sa área um novo Hub Urbano Metropolitano tendo como núcleo desse projeto um dos maiores 
nós de transporte da capital londrina.
Entende-se, mesmo com as incertezas, o projeto do Legado de Londres tem as bases para 
continuidade da transformação espacial iniciada em 2002. O LLDC - London Legacy Development 
Corporation criado em outubro de 2012, que é o atual responsável pelo planejamento urbano do 
perímetro estipulado na área do Parque Olímpico da Rainha Elizabeth - objetiva conceber um 
novo centro metropolitano para Londres, um lugar onde as pessoas possam ter acesso a habitação 
e ao trabalho3 após a oportunidade criada pelos Jogos Olímpicos no Parque Olímpico da Rainha 
Elizabeth ocorrido basicamente por 15 dias no ano de 2012.
1 O Reino Unido engloba os países Inglaterra, Escócia, Irlanda do Norte e País de Gales, os quais começaram a fazer 
parte da União Europeia em janeiro de 1973. 
2 A região administrativa da Greater London contém trinta e dois boroughs (distritos) com significativa independência 
da administração central da cidade. 
3 Disponível em: http://www.queenelizabetholympicpark.co.uk/. Acesso em 10 abr. 2017. 
131
Será, pois, apresentado nesse capítulo a análise da estação Stratford cujo caminho percor-
rido é separado pelas escalas urbanas (cidade/metrópole – macro; escala do bairro/distrito – in-
termediária; escala da área da estação; local) e pelo principais instrumentos urbanos. Finaliza-se o 
capítulo com uma síntese dos principais pontos colocados no âmbito da estação Stratford. 
2.1 Escala da Cidade
[L0] Lugar
Ao longo de centenas de anos, foi consolidado o Reino Unido, atualmente com 65.511 mi-
lhões de habitantes aproximadamente (2017). Para  a cidade de Londres, os números de habitantes 
podem variar conforme a região citada. Somente na área urbana de Londres são 10.549,00 (2017), 
representando 16% da população do Reino Unido. Para Inner London, são 2.859.400 (2001); Greater 
London 7,172,036 (2001); London Metropolitan Area são 12-18 milhões de habitantes4.
Londres conquistou o segundo lugar no ranking do índice de competitividade da comissão 
europeia (European Competitiveness Report, 2013), atrás apenas da cidade de Utrecht, nos Países 
Baixos. A economia de Londres é dominada pela indústria de serviço, sendo responsável por 22% 
do PIB do Reino Unido, com aproximadamente 35% das atividades atreladas aos serviços profissio-
nais e da área da construção civil. Destaca-se como centro financeiro, sede de diversas corporações 
nacionais e internacionais e também o forte turismo.  
Em julho de 2005, a cidade de Londres foi escolhida como sede das Olimpíadas de 2012. 
Newham foi um dos seis boroughs que hospedou os Jogos Olímpicos e possui a maior parte da 
área do Parque Olímpico, que englobou por exemplo o Estádio Olímpico e a Vila dos Atletas5. Em 
função do histórico industrial, a terra do Parque Olímpico passou por um processo de desconta-
minação para hospedar os jogos além da intensa transformação urbana na área. 
4 Disponível em: <http://worldpopulationreview.com/world-cities/london-population>. Acesso em: 8 abr. 2017. 
5 Quando Londres sediou os jogos Olímpicos, ela foi dividida em três áreas para abrigar as competições: a Zona 
do Parque Olímpico, a Zona do Rio Tâmisa e a Zona Central. A Zona Olímpica englobou o Estádio Olímpico, o 
Centro Aquático, Copper Box (ginásio), o Velódromo, os Centros de Imprensa, Rádio e Televisão (IBC e MPC) e a 
Vila Olímpica. Foram construídos temporariamente os ginásios de basquete, o estádio de hóquei (arena riverbank) 
e pólo aquático.
132
capítulo 2
[N0] Nó na rede europeia
Como o nó londrino faz parte do Corredor oito Roxo North Sea - Mediterranean da Trans - 
European Transport Network, TEN-T Core Network corridors6 (figura 3).
Figura 3
Conexão europeia - Corredor oito Por complexidades institucionais, técnicas e urbanas a implantação de trens de alta ve-
Roxo North Sea-Mediterranean
Fonte: TEN-T Core Network Cor- locidade no Reino Unido, se comparada com a Alemanha, Países Baixos e França está significa-
ridors, 2016. Disponível em http:// tivamente atrasada. Há implantada somente a HST 1 (conecta Londres – St. Pancras ao Canal da 
ec.europa.eu/transport/themes/in- Mancha e operado pela Eurostar). Está em estudo a HST 2 (conectando Londres à Birmingham na 
frastructure/ten-t-guidelines/corri-
dors/maps_en. Acesso em 23 out. primeira fase). 
[N0] Nó na rede metropolitana 
Na região metropolitana, a estação Stratford é um dos nós mais importantes (figura 4). En-
tre 2013 e 2014, 218 milhões de passageiros foram transportados nas estradas de ferro do borough7.
6 São noves corredores que pertencem ao Core network corridors os quais englobam recursos públicos e privados, en-
tre eles da União Europeia. Tem como objetivo, entre outros, a promoção de modos com combustíveis mais limpos 
e integração de áreas urbanas à rede TEN-T. Disponível em http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/
ten-t-guidelines/corridors_en. Acesso em 21 nov. 2016. 
7 Disponível em https://www.london.gov.uk/in-my-area/newham. Acesso em 08 abr. 2017. 
133
2.2 Escala do bairro/área da estação
[L0] Lugar
A palavra Stratford é derivada do antigo inglês. Significa “a estrada com um forte”. Forte, 
pois, se referia onde a estrada romana para Colchester atravessava em um dos vários ramos do rio 
Lea (Harris, 20018). 
Stratford faz parte atualmente do borough9, de Newham (figura 5). Até 1850, Stratford era 
considerada uma área rural quando a chegada da linha do trem (1839) e da “Royal Docks” (1855) 
ao sul da atual esta ção, seguida por diversas indústrias, transformou a paisagem da região. Em 
1851, a população de West Ham, (antigo borough ao qual Newham fazia parte até 1965) era de 18.817 
habitantes e em 1901 subiu para 267.90310. 
No local da estação de trem internacional de Stratford (ao norte das docas) funcionou 
entre 1839 e 2006 o Stratford Depot, o maior complexo ferroviário no Reino Unido, abrangendo 
uma área de 60 acres11 (figuras 6 e 7). O movimento foi iniciado com a abertura das linhas da 
Northern and Eastern Railway em 1840, que se uniu à linha Eastern Counties Railway12 e a estação de 
Stratford, abertas em 20 de junho de 1839. Em 1847 iniciaram os serviços de construção e manu-
tenção de motores e trens no local onde trabalharam os Old Stratford Works. Figura 4
Estação Stratford no contexto da 
rede metropolitana londrina e da 
estação Charing Cross (Central) 
Fonte: TFL, tratamento próprio, 
2016. 
8 Harris, C.M., What´s in a name? Origins of Station Names on the London. London transport museum: Londres, 
2001. 
9 Os boroughs são subdivididos em regiões menores, o qual denominados aqui de bairros. 
10 Disponível em: http://www.momentumproject.org.uk/our-borough/a-short-history-of-newham. Acesso em 23 
out. 2016. 
11 YORK, M. Workes of Stratford Depot remembered at new high-speed station. 2012. Disponível em: http://www.
newhamrecorder.co.uk/news/workers_of_stratford_depot_remembered_at_new_high_speed_station_1_1477039. Figura 5
Acesso em 23 out. 2016.  Borough de Newham e respectivos 
12 O ‘Great Eastern Railway - GER’ foi formado em 1862 pela fusão da ‘Counties Eastern Railway’ com outras estra- bairros. 
das de ferro menores. Em 1902 o ‘Northern and Eastern Railway’ foram absorvidas pela ‘GER ‘. Fonte: Mayor of London.
134
capítulo 2
Figura 6
Stratford Depot com trens a vapor. 
Linhas ferroviárias ao redor de 
Stratford e armazéns em 1914, 
respectivamente. 
Fonte: York, M., 2012. Disponível 
em: https://en.wikipedia.org/wiki/
Stratford_Works. Acesso em 20 
abr. 2017.
Figura 7
Implantação antiga da estação 
Stratford. Estação Stratford por 
volta da década de 30. 
Fonte: Yonder, 2017. Disponível 
em: https://yonder.e20.org/t/his-
torical-photos-of-e15-e20-area-ple-
ase-contribute-if-you-can/2143/21. 
Acesso em 30 abr. 2017.
Durante a Segunda Guerra, a região foi bombardeada. Na década de 1970, parte da área da 
estação tornou-se o Stratford London International Freight Terminal com um número de grandes 
armazéns, alguns dos quais eram conectados com a ferrovia. Contudo, em 1975 a situação urbana 
se agravou em função do aumento do desemprego na região com o fechamento das docas, da 
substituição da força de trabalho pela máquina e evasão populacional numa área de terras arrasa-
das pela poluição industrial durante décadas. 
Em 2014, o borough tinha a segunda maior taxa de pobreza infantil em Londres (41%); 
uma das mais altas taxas de desemprego em Londres (8,6%); a maior taxa de superlotação (25%) e 
das famílias em alojamento temporário (28,5 por 1.000 famílias) de todos os bairros de Londres. 
135
Atualmente, a população estimada é de 250 mil habitantes e a criação de empregos é ainda um dos 
maiores desafios da região 13.
Por outro lado nesse borough está localizado o London City Airport ao sul da estação (na 
antiga área das docas), The Siemens Crystal, o Excel Exhibition Centre, Stratford Center e o 
Westfield Stratford City (um dos maiores shoppings da União Europeia)14. Os dois últimos edifícios 
fazem parte da área de estudo na escala da estação. A região de Stratford faz parte também do ‘Arco 
da Oportunidade’, grande área de transformação urbana catalisada pela preparação para os Jogos 
Olímpicos de 2012 (figura 8). Em 2002, havia 29 mil pessoas residentes no bairro de Stratford. Em 
2014, esse número aumentou para 38 mil pessoas15. 
Assim, o borough de Newham consciente dos grandes índices de desigualdades econômica e 
social na região, percebeu a oportunidade de transformação apresentada pelo alto grau de investi-
mento nos Jogos Olímpicos. Desenvolve assim uma visão compartilhada com os bairros vizinhos 
para juntos garantir um legado duradouro para que a médio/longo prazo conseguisse convergir 
para mesmas oportunidades sociais e econômicas já existentes nas demais áreas de Londres cujo 
processo é detalhado a seguir. 
[N1+N2+N3+N4+N5] Linhas do sistema de transporte
A estação de Stratford é um dos maiores e complexos nós de transporte de Londres articulan- Figura 8Arco da oportunidade, respectiva-
do a estação Stratford, Stratford International e dois terminais de ônibus localizado no seu entorno. mente.
Fonte: Newham´s Core Strategy, 
a) A estação Regional Stratford, foi aberta inicialmente em 1839. Conecta as seguintes linhas 2012, p.18. Mayor of London. Dis-
(figura 9): ponível em: <www.london.gov.uk/
in-my-area/newham> Acesso em 14 
• Central Line - Vermelha mar. 2017.
• Jubilee line – Cinza. Conectada com a estação em 1999.  
• London Overground – Laranja 
• Docklands Light Railway (DLR) – Verde, aberta em 1987. Há ligações entre outras cida-
des. 
• TFL Rail - Azul 
• Abellio Greater Anglia – Cinza pontilhada 
13 Disponível em: http://www.londonspovertyprofile.org.uk/indicators/boroughs/newham/. Acesso em 20 out. 2016. 
14 Disponível em: https://www.london.gov.uk/in-my-area/newham. Acesso em 20 out. 2016.
15 Disponível em: https://www.london.gov.uk/in-my-area/newham. Acesso em 20 out. 2016.
136
capítulo 2
Desse modo, somente nessa estação, há 12 sentidos distintos.
b) Estação Stratford International:
A estação em Stratford International, localizada à 800 metros da estação Stratford, foi pro-
jetada e construída de modo que a Eurostar (ou outro serviço internacional de conexão via trem) 
parasse em Stratford, antes de continuar até a estação St. Pancras. Entretanto, na prática, os ope-
radores optaram por não parar em Stratford até o momento16. Logo, apesar do nome Internacional, 
ela serve somente serviços locais/regionais. Conecta-se as seguintes linhas:
• Southeastern High Speed – Azul com pontilhado amarelo. Aberta em 2009. 
• Docklands Light Railway (DLR) – Verde. 
• Previsão de abertura de uma estação da linha Crossrail em 2019, chamada de Elizabeth 
Line - roxa.
c) Terminal de ônibus com serviços locais e regionais – margem sul (Stratford Bus Station).
Localizado em frente à estação, serve a região do London Borough of Newham. Atualmente 
é gerenciada pela TFL (Transport for London).
d) Estação de ônibus da cidade de Stratford – margem norte (Stratford City Bus Station). Conecta-
do ao shopping Westfield, aberto em 2011.
A estação Stratford é contemplada tanto pela zona 1 como pela zona 2. Desse modo é 
possível que passageiros que têm bilhetes da zona 1 apenas a usem sem cobrança adicional entre 
transferência de zonas, enquanto que os passageiros que têm bilhetes da zona 2-3 podem usá-la 
sem ter que pagar pelo acesso à zona 1. 
Em termos de conexões viárias, ela é estrategicamente conectada pelas avenidas A12, 
A112, A118.
Há uma superciclovia Cycle Superhighway – CS2, na rua paralela à entrada principal da 
estação, nas ruas High Street e Broadway, conectando Stratford até Aldgate (figura 10).
Figura 9
Diagrama da Infraestrutura de li- 16 A estação em Stratford International foi projetada e construída de modo que Eurostar (ou outros serviços interna-
nhas de metrô e trem em Stratford. cionais) pudesse parar em Stratford, antes de continuar para a estação St. Pancras. Contudo, por questões técnicas, 
(Infrastructure of subway and train as operadoras não optaram por parar em Stratford até agora. Nenhum Eurostar para na Stratford International, 
tracks in Stratford) embora os trens a atravessem para acessar estação St. Pancras. No entanto, há um serviço rápido entre St. Pancras 
Fonte: Local Plan 2015-2031, 2015, e Stratford administrado por outra empresa chamada Southeastern com um tempo de viagem de aproximada-
p.108 mente 10 minutos. Esses serviços são chamados de Javelin High Speed. 
137
Figura 10
Ciclovia na área da estação Stra-
tford. 
Fonte: Autora, 2016. 
2.3 Processo: os instrumentos e projetos
Não é objetivo dessa tese discutir os instrumentos urbanos em profundidade relaciona-
dos à implementação dos projetos urbanos nas áreas de estações, mas objetiva-se apresentá-los 
brevemente, pois observa-se que eles fazem parte do tripé (nó-lugar-instrumentos) para a efetiva 
materialização de um desenvolvimento local.
Isto posto, observa-se que o sistema de planejamento no Reino Unido é complexo, e envol-
ve diversos setores, e lógicas jurídicas e urbanas únicas. 
A cidade de Londres sofria de vários problemas urbanos no fim da década de 90, como de-
sequilíbrio entre diversas zonas da cidade e um déficit de investimento na infraestrutura de trans-
porte. Em 1998, Richard Rogers foi contratado para elaborar o Urban Task Force para diagnosticar 
problemas e elaborar diretrizes urbanas, o qual culminou com a elaboração do Plano Estratégico 
de Londres 1998-2004. 
138
capítulo 2
As agências GLA (Greater London Authority), LDA (London Development Agency) e a LTGDC 
(London Thames Gateway Development Corporation) identificaram as zonas de regeneração urbana 
e de oportunidades. A LTGDC foi a agência envolvida na regeneração do leste de Londres, onde 
estava concentrada a população de menos recursos e maiores índices de desigualdade na cidade. 
Em novembro de 2004, antes da decisão final de que Londres seria a sede olímpica, foram 
revelados os Planos do Projeto do Parque Olímpico os quais estavam aprovados entre os boroughs 
que sediariam o Parque Olímpico: Tower Hamlets, Newham, Hackney and Waltham Forest. 
Newham foi contemplado territorialmente com a maior parte do projeto. 
De modo geral, o plano para a região de Stratford envolveu um plano progressivo de três 
etapas: 1. Jogos Olímpicos em si; 2. Plano de Conversão, como remoção de algumas instalações e 
adaptação da área e 3. Plano de Legado, objetivando no desenvolvimento urbano em longo prazo, 
além de um Plano de Transportes.
Em primeira instância, há o National Planning Policy Framework (NPPF) o qual orienta as 
autoridades locais de planejamento na elaboração de planos e decisões sobre aplicações de plane-
jamento sustentável. A última versão é de março de 2012.
No caso especial de Londres, as autoridades locais de planejamento são os boroughs. Para 
melhor compreensão da complexidade do processo de planejamento urbano em Londres, destaca-
-se quatro planos referentes à diferentes escalas de atuação. São eles: 
1. London Plan; 
2. Stratford Metropolitan Masterplan (SPG – Supplementary Planning Guidance) [Guia de 
planejamento suplementar]; 
3. London Newham Core Strategy e; 
4. Local Plan 2015-2013. 
No caso de Stratford, salienta-se o papel dos envolvidos como o London Organising 
Committee for the Olympic Games (LOCOG) e Olympic Delivery Authority (ODA) de 2006 como as 
principais agências que organizaram os Jogos Olímpicos17.
O LOCOG foi a organização responsável pela supervisão do planejamento e desenvol-
vimento dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de verão de 2012, formada logo após a vitória de 
Londres na concorrência internacional da escolha da cidade sede para 2012.
17 Antes do estabelecimento formal da ODA, London Development Agency (LDA) e Transport for London (TfL) 
foram convidadas a realizar os trabalhos de desenvolvimento necessários para o Parque Olímpico e a infra-estrutu-
ra de transporte. 
139
À ODA, coube o papel de entregar a infraestrutura necessária para os Jogos Olímpicos e 
Paralímpicos, adaptar o Parque Olímpico com a construção de novas instalações e locais (por meio 
da contratação do consórcio CLM - CH2M Hill, Laing O’Rourke and Mace) e a remoção dos locais 
temporários utilizados durante os Jogos. 
2.3.1 London Plan – Escala regional
O London Plan é um guia para o desenvolvimento em Londres seguindo as orientações do 
NPPF. A última versão é do ano de 2016. O primeiro Plano de Londres foi publicado em fevereiro 
de 2004, seguindo para revisões em 2008 e 2011. Em todos os planos, Stratford aparece como AO 
- Oportunity Area 18.
Em 2004, tratava-se de estratégias gerais de planejamento e propostas para apoiar a candi-
datura dos Jogos Olímpicos de 2012. 
Diagnosticava-se que “the suburban London stock is losing its attraction as a location for strategically 
important office-based activity. Renewal of the stock and new development should therefore focus on a few types 
of key locations where a market can be established for new and existing occupiers as in case Stratford”. 
Colocava-se para a “Stratford International Railway Station and their surround as attractive 
to international investment because these areas should benefit from their potential for access to external 
gateways such Gatwick, Heathrow and Stansted Airports”.
Na revisão de 2008, quando já se sabia que Londres sediaria os jogos olímpicos, é refor-
çado que o “London 2012 Olympic and Paralympic Games present a unique opportunity to secure and 
accelerate the delivery of many elements of the Mayor’s strategies”, em que é detalhado estratégias e 
da importância da oportunidade do legado a ser deixado na área. O Plano de Londres enfatiza a 
importância para Londres como um rejuvenescimento da zona leste de Londres, incluindo a ga-
rantia de um legado olímpico duradouro.
Em 2011, há uma mudança na estrutura da apresentação do London Plan. Foi estabelecida 
a elaboração do Olympic Legacy Supplementar Planning Guidance (OLSPG) pelo prefeito e a criação 
do Olympic Park Legacy Company para liderar o desenvolvimento e a gestão do Parque Olímpico 
após os jogos, visto que o desenvolvimento do Parque Olímpico deveria ser concebido e construí-
do de modo a garantir sustentabilidade econômica, social, ambiental e de mobilidade urbana para 
gerações após 2012. 
18 Disponível em: https://www.london.gov.uk/what-we-do/planning/london-plan/current-london-plan/london-
plan-chapter-two-londons-places. Acesso em 26 ago 2016.
140
capítulo 2
Em 2016 ocorre a revisão do Plano de 2011. Londres reconhece que foi atingida a meta em 
transformar uma outrora ‘área de oportunidade’ em uma região em transformação estratégica na 
cidade de Londres para os próximos 25 anos. Assim, o GLA reafirma os compromissos em motivar 
a continuidade desse planejamento como parte de um processo mais amplo que visa relacionar as 
melhorias físicas por meio do Plano Local com mudanças socioeconômicas ao longo prazo. 
2.3.2 Stratford Metropolitan Masterplan (2011) – Escala Distrito – bairro
O Stratford Metropolitan Masterplan (SMM) foi elaborado pelo London Borough of Newham 
em fevereiro de 2011. O plano geral estabelece um plano para o desenvolvimento em Stratford, mas 
não é um documento formal de política de planejamento. No entanto, os planos futuros que se 
desenvolveram - tanto o Newham´s Core Strategy (2012) e o LLDC Local Plan (2015) - a serem apre-
sentados a seguir - se baseiam em aspectos do Masterplan para seu próprio conteúdo.
Assim, o Stratford Metropolitan Masterplan é colocado como um documento base que for-
neceu detalhes e orientações para traduzir aspirações em realidade, dentro da política formal de 
planejamento para Stratford. Ele é considerado, portanto, um Supplementary Planning Documents 
(SPDs), que dá suporte para implementação do Local Plan. 
Este plano foi o ponto de partida para que o borough de Newham assumisse um papel 
proativo na determinação do futuro de Stratford como seu centro principal. Ele estabeleceu uma 
visão espacial abrangente para toda a área e mostrou como o desenvolvimento em Stratford de-
veria se manifestar.
O grande objetivo do Stratford Metropolitan Masterplan era articular as aspirações do 
borough de Newham em criar um novo Centro Metropolitano em Stratford, bem como ser um 
centro para as comunidades vizinhas. O SMM agiu também como um quadro de referência para o 
borough de Newham na negociação com as partes interessadas sobre o desenvolvimento do futuro. 
De modo amplo, os objetivos fundamentais do Stratford Metropolitan Masterplan eram: 
• “Desenvolver Stratford como uma entrada a leste de Londres;
• Proteger os benefícios da Stratford City e do Parque Olímpico para residentes locais;
• Articular Stratford City, o Legado do Parque Olímpico, o centro da cidade existente e 
as comunidades locais na criação de um Centro Metropolitano integrado e coerente;
• Assegurar de que o centro urbano existente compartilhe o crescimento econômico do 
Stratford City e do site olímpico;
• Fortalecer os poderes do Council para assegurar um desenvolvimento de alta qualida-
de”. (SMM, 2011, p. 6, tradução própria).
141
Desse modo, suas aspirações se baseavam em 3 grandes macros: 
A – Stable & balanced communities: 
Comunidades estáveis: fortalecimento da identidade dos moradores atuais e futuros e es-
tímulo à permanência no bairro. 
B – London’s Third City: 
Aspiração econômica: criação e diversificação de frentes de trabalho, educação e arte, se 
tornando a terceira região mais importante da cidade, atrás apenas da City e Westminster.
C – Alternative & diverse economy 
Aspiração pela Sustentabilidade/Inovação; desenvolvimento pautado em soluções “inte-
ligentes”, como uso de energias mais limpas, transporte público e incentivo à caminhada e uma 
economia diversa e inovativa. 
O masterplan foi desenvolvido em estreita consulta com o Core Strategy e o Olympic Legacy 
Supplementary Planning Guidance (OLSPG), bem como a ampla gama de partes interessadas e comu-
nidades desenvolvendo planos para várias partes da área (Stratford Metropolitan Masterplan, 2011). 
Nos planos do SMM, observa-se o perímetro do Masterplan (figura 11). Em função da com-
plexidade da área e de seus objetivos (como ser palco de uma Olimpíada com regras próprias), o 
estudo é dividido em 3 grandes áreas:
• 2012 Games and Legacy (engloba basicamente grande parte das instalações olímpicas);
• Stratford City (engloba basicamente a área do shopping Westfield, estação Stratford 
International e Vila dos Atletas)
• Stratford Metropolitan Masterplan Area (engloba grande parte do bairro existente, adja-
centes às duas áreas acima e estação Stratford).
Figura 11
Perímetro de Áreas do Stratford 
Metropolitan Masterplan Develop-
ment Framework - SMMDV
Fonte: SMMDV, 2011, p.23
142
capítulo 2
Ressalta-se que para manter a coesão do plano e otimizar o desenvolvimento de Stratford 
como um Centro Metropolitano, foram realizados diversos estudos que englobassem as três áreas 
como as de Conexões propostas (figura 12) que ultrapassaram todas as barreiras (seja rio ou linha 
do trem), rede de ruas propostas (figura 13), rede de transporte público (figura 14); rede para pedes-
tres e ciclovias (figura 15); franjas de uso do solo (figura 16); densidades (figura 17); detalhamento 
de zoneamento de edifícios altos e sugestão de marcos urbanos (figura 18 - mediante demolição 
das construções existente); análise das localizações das instalações de educação e saúde (figuras 
19 e 20 respectivamente). Todos esses planos podem ser visualizados no Plano Síntese da figura 21 
(Overall Spatial Strategy).
Figura 12 Figura 13
Conexões propostas (Proposed Rede de ruas propostas (Highway 
links) Network proposed) 
Fonte: SMMDV, 2011, p.50. Fonte: SMMDV, 2011 p. 52.
Figura 14 Figura 15
Rede de transporte público. (Public Rede para pedestres e ciclovias 
transport network) (Pedestrian and Cycle network) Figura 16 Figura 17
Fonte: SMMDV, 2011 p.53. Fonte: SMMDV, 2011 p.53. Franjas com uso de solo Densidades do SMM
Fonte: SMMDV, 2011, p. 39. Fonte: SMMDV, 2011, p. 43.
143
Figura 18
Zoneamento de edifícios altos e 
sugestão de marcos urbanos do 
SMM na High Street. [Tall building 
zoning and suggestion of urban 
landmarks] 
Fonte: SMMDV, 2011, p. 45.
Figura 21
Plano síntese (Overall Spatial Stra-
tegy) do SMM.
Figura 19 Figura 20 Fonte: SMMDV, 2011, p.35.
Educação em Stratford (Education Localização das instalações de Saú-
Provision in Stratford) de em Stratford (Health Provision 
Fonte: SMMDV, 2011, p. 63. in Stratford)
Fonte: SMMDV, 2011, p. 61.
144
capítulo 2
Por último, há também estratégias espaciais por meio de key projects distribuídos em 4 
áreas focos visualizados na figura 22 (SMMDF, 2011)19. São elas: Chobham Farm (onde ocorreu a 
liberação de terras anteriormente industriais para facilitar o desenvolvimento de um novo bairro 
residencial; Stratford Old Town (centro local com predomínio de casas operarias no interior do 
bairro); Greater Carpenters Neighbourhood (o local mais crítico imediatamente adjacente à Estação 
de Stratford, onde existiam muitos galpões industriais); e Sugar house lane (uma das poucas partes 
de Stratford que retém características industriais com acesso à beira da água).
Há ainda, estrategicamente, breves detalhamentos das áreas – chave, como por exemplo 
do Plano Conceitual para Stratford Old Town (Stratford Old Town Concept Plan) – figura 23.
Figura 22 (esquerda)
Áreas focos do SMMDV.
Fonte: SMMDV, 2011, p.10.
Figura 23 (direita)
Plano conceitual para Stratford 
Old Town Concept Plan (Stratford 
Old Town Concept Plan) 
Fonte: SMMDV, 2011, p.74.
19 Stratford Metropolitan Masterplan Development Framework - SMMDF, 2011. Disponível em: https://www.ne-
wham.gov.uk/Pages/ServiceChild/Planning-policy-documents.aspx#StratfordPlan. Acesso em 19 abr. 2017. 
145
Nas visitas in loco observou-se que muitas das características desses lugares descritos nos 
planos já não fazem parte de sua história atual, demostrando a evolução do plano de 2011 para 
a sua efetiva implementação. Grande parte dessas áreas estão sendo demolidas para dar lugar a 
novos prédios, aparentemente destinados à habitação com algum tipo de serviço/comércio no 
térreo. 
Isto posto observa-se no SMM a importante visão estratégica espacial de conexão de toda 
uma área de proporções significativas entre o tecido urbano existente com o “novo vizinho”, ou-
trora uma grande ilha isolada entre as aguas dos rios, ou dos trilhos, ultrapassando os limites do 
próprio borough. É visível a preocupação em como conectar o bairro “velho”, existente, seja por 
meio de novas edificações e usos, fachadas ativas e valorização das atividades existentes. 
2.3.3 Local Plan: Newham Core Strategy – LPNCS (2012) – Escala Distrito – 
bairro
O Core Strategy é o mais importante documento do Local Plan, chamado de Local Deve-
lopment Framework (LDF). O instrumento do Local Plan substituiu o Unitary Development Plan. 
Estabelece um plano para uma série de políticas para o borough, que incluem trabalho, habitação, 
infraestrutura e principais espaços a desenvolver nos próximos 15 anos (no caso até 2027). A última 
versão é do ano de 2012 e é complementado pelo Local Plan Detailed Sites and Policies Development 
Plan Document do ano de 2016 20.
The Local Plan sets out a vision and framework for development in the 
borough. It addresses needs and opportunities across a number of themes, 
including housing, the economy, community facilities, infrastructure, and 
the environment.
The Local Plan is the starting-point for considering whether planning 
applications can be approved. Along with the London Plan it forms the 
Development Plan against which individual proposals are assessed. 
(Newham, 201721)
De modo geral, o Local Plan Newham Core Strategy procura construir comunidades sus-
tentáveis em bairros de qualidade, onde os moradores se sintam seguros e a escolham para viver e 
trabalhar; uma mistura de usos e equilíbrio corretos de habitações com aumento a integração so-
20 Disponível em: https://www.newham.gov.uk/pages/services/local-plan.aspx. Acesso em 28 out. 2016.
21 Disponível em: https://www.newham.gov.uk/pages/services/local-plan.aspx. Acesso em 27 abr. 2017.
146
capítulo 2
cial; almeja também a criação de 37.500 novas casas e 24.000 postos de trabalho adicionais. (Local 
Plan: Newham Core Strategy, LPNCS, 2012) 
No diagrama chave desse plano (figura 24) são destacadas as áreas de regeneração (laranjas), 
hubs de emprego (azul), áreas de crescimento de compras (SR), Open Spaces (OS) e as conexões de trans-
porte (Newham’s Local Plan - The Core Strategy, 2012) em que se maximiza o “Arco da Oportunidade”. 
Figura 24
Key Diagram do Newham’s Local 
Plan - The Core Strategy.
Fonte: Newham’s Local Plan - The 
Core Strategy, 2012, p.33
Esse Plano coloca que o bairro de Stratford desempenha um papel central na entrega do 
legado Olímpico e como um próspero Centro Metropolitano, bem como um dos melhores hubs 
de infraestrutura londrina. Stratford é o elo que faz as ligações entre o centro da cidade existente 
(Old Town) e áreas circundantes, como o Parque Olímpico. 
Assim, o Local Plan detalha projetos e estratégias para todo borough, como estratégias es-
paciais, de biodiversidade, open spaces, espaços verdes, corredores de conexão, e de infraestrutura 
147
de mobilidade, etc. Ainda, demonstra áreas estratégicas de desenvolvimentos (Strategics Sites). No 
caso do entorno imediato da estação Stratford, destacam-se as áreas S04, S05 e S06 (figura 25).
A área S04 Chobham Village objetiva ser uma área residencial de baixa densidade, exceto 
no entorno da estação, e de transição entre as áreas adjacentes, em especial com o bairro criado 
para a Vila dos Atletas.
Já a área S05 Stratford Central estimula uma expansão significativa do espaço para lojas, 
mas de uso misto, espaços públicos, etc. integrando ao Stratford City e Olympic Legacy prevalecen-
do uma densidade média/alta.
A área S06 Carpenters District busca uma reestruturação extensiva para criar uma área de 
uso misto, atrelado aos usos da comunidade conectado com o centro da cidade. 
Contudo, uma das relevâncias desse plano para essa tese, como o próprio nome diz – Core 
Strategy – Estratégia do Núcleo é a visão estratégica em que se engloba todo o distrito. É uma visão 
geral do borough, focando sobretudo nos elos internos, na inter-relação entre os sites, do territó-
rio articulado também ao contexto metropolitano, sobretudo na visão de fazer dele um Centro 
Metropolitano. 
2.3.4 O Local Plan: 2015-2031 pela London Legacy Development Corporation – 
LLDC
O Localism Act 2011 é uma lei do Parlamento que mudou os poderes do governo local na Figura 25 Locais estratrégicos do Newham’s 
Inglaterra com objetivo de facilitar a devolução de poderes de decisão do controle do governo Local Plan - The Core Strategy.
central para comunidades. Por isso foi suprimida a London Development Agency, substituída pela Fonte: Newham’s Local Plan - The 
Core Strategy, 2012, p.37
Greater London Authority Land and Property (GLAP). Na seção 8 dessa lei é possível que o prefeito 
de Londres tenha os poderes para criar o Mayoral Development Corporations (MDC) cujo objetivo 
é regenerar partes de Londres identificadas como mayoral development areas, suprimindo as ante-
riores Urban development corporations. 
No caso da área em estudo, foi criado em outubro de 2012 o London Legacy Development 
Corporation (LLDC) que passou a ser responsável pelo planejamento urbano do perímetro 
estipulado na área do Parque Olímpico Queen Elizabeth e arredores, e não mais o borough. 
O LLDC assumiu os ativos e objetivos da Olympic Park Legacy Company (OPLC), bem como 
assumiu os poderes de planejamento da Thames Gateway Development Corporation e Olympic De-
livery Authority (ODA).
Desse modo, o London Legacy Development Corporation (LLDC) tornou-se o Local Planning 
Authority, substituindo os poderes tradicionais de planejamento. Ele toma, portanto, as decisões 
148
capítulo 2
sobre o planejamento na área ao redor do Parque Olímpico Rainha Elizabeth, incluindo pequenas 
partes de outros boroughs. Inicialmente, a corporação usou os Locals Plans existentes para poste-
riormente ter o seu próprio plano.
Assim, o LLDC adotou em 2015 o seu Local Plan: The Legacy Corporation Local Plan: 2015 
to 2031, com as estratégias necessárias para o contínuo desenvolvimento da área e ter o poder de 
decisão da aprovação dos projetos na mesma, garantindo a continuidade das políticas de desenvol-
vimento iniciadas para as Olimpíadas. Pelas palavras do LLDC, seu objetivo é:
“promote and deliver physical, social, economic and environmental rege-
neration of the Olympic Park and its surrounding area, in particular by 
maximising the legacy of the 2012 Olympic and Paralympic Games, by 
securing high-quality sustainable development and investment, ensuring 
the long-term success of the facilities and assets within its direct control 
and supporting and promoting the aim of convergence”22. 
De modo geral, as diretrizes para área e as políticas estratégicas são: 
• Developing business growth, jobs and lifelong learning;
• Providing housing and neighborhoods;
• Creating a high-quality built and natural environment; 
• Securing the infrastructure to support growth;
• Creating a sustainable place to live and work;
No detalhamento das estratégias para o desenvolvimento do Local Plan: 2015-2031, o dia-
grama – chave (figura 26) demonstra as aspirações para a área como todo, denominando o entorno 
da estação como Town Center (círculo azul maior) que deverá ser conectado com o centro atual 
(Stratford Old Town). 
Figura 26
Diagrama Chave do Local Plan Como responsável pelo planejamento da área, identifica os espaços disponíveis para a im-
(Key diagram) plementação de políticas estratégicas dividindo-o em 21 subáreas (figura 27). Detalha nesses terri-
Fonte: Local Plan 2015 to 2031, tórios, as conexões pedonais chave e elabora perspectivas visuais chaves no território (figura 28). 
2015, p.25.
22 Newham London, Local Plan, 2015, p.5.
149
Figura 27 Figura 28
Perímetro de atuação da LLDC, Conexões pedonais chave. Perspec-
mapa síntese com as políticas e tivas visuais chaves.
divisão das 21 subáreas. Fonte: Local Plan 2015 to 2031, 
Fonte: LLDC. Local Plan Poli- 2015, p.116 e 88 respectivamente. 
cies Map. Disponível em: http://
www.queenelizabetholympicpark.
co.uk/-/media/lldc/local-plan/
adoption-july-2015/detailed-plan-
-policies-map-a2p-v29g.ashx?la=en
150
capítulo 2
Como nessa pesquisa objetiva-se a análise do entorno imediato da estação, detalham-se 
brevemente as áreas SA 3.1, SA 3.4 (englobam a estação, oeste e sul), e as SA 2.1 e SA 2.2 (mais ao 
norte). A área do Stratford Center, adjacente à área da estação ao leste, não pertence ao perímetro 
de atuação do LLDC e, portanto, não foi analisada nesse contexto.
A área SA 2.1 Chobham Farm (figura 29) orienta o uso residencial familiar de média densi-
dade de propriedade mista com fachada ativa e uma área de 0,84 hectares de open spaces. 
Figura 29
Subárea SA 2.1 do Local Plan
Fonte: Local Plan 2015 to 2031, 
2015, p.182.
A área SA 2.2 East Village 9 (figura 30) - antiga Vila dos Atletas - orienta não somente 
o uso residencial familiar de média densidade de propriedade mista com fachada ativa, cujo 
desenvolvedor foi o Lend Lease, uma área de open space, mas também um Local Center que prevê 
um comércio local, como pequeno supermercado, farmácia, etc. para estimular caminhadas e o 
uso de bicicletas.
151
Figura 30
Subárea SA 2.2 do Local Plan
Fonte: Local Plan 2015 to 2031, 
2015, p.187.
Atualmente, a East Village possui 2.818 apartamentos (com previsão de expansão de mais 
2.000), dos quais 1.439 são alugados pela Get Living London, enquanto que os restantes (1.379) são 
de propriedade e geridos pela Triathlon Homes (Joint venture entre o setor privado e público), que 
oferece uma mistura de renda social, propriedade compartilhada e rendas intermediárias23.
Para a subárea SA 3.1 Stratford Town Centre West (figura 31) estabelece uma variedade de 
usos residenciais com um térreo com fachadas ativas para reforçar as conexões com o entorno, em 
especial com uma ponte ao leste sobre os trilhos existentes. Prevê a formação do Metropolitan Cen-
tre (grandes áreas para compras) denominado Stratford City, onde foi desenvolvido um projeto de 
uso misto cujo principal desenvolvedor é o Grupo Westfield (shopping mall). 
Destaca-se por exemplo na figura 31 a legenda que indica os development parcels [parcelas 
de desenvolvimento. Nessas “quadras” é destinada a construção de grandes empreendimentos a 
serem visualizados a seguir (na escala da estação) como os denominados International Quarter 
Por último, a área SA 3.4 Chobham Farm (figura 32) prevê open space, a transição de alturas 
entre East Village para baixa densidade em Leyton Road ao leste, fachada ativa na Leyton Road e 
Henrietta Street e conexões entre o leste e oeste. 
23 Disponível em: http://www.eastvillagelondon.co.uk/about-us. Acesso em 20 nov. 2016. 
152
capítulo 2
 
Figura 31 Figura 32
Subárea SA 3.1 do Local Plan Subárea SA 3.4 do Local Plan
Fonte: Local Plan 2015 to 2031, Fonte: Local Plan 2015 to 2031, 
2015, p.200. 2015, p.200.
O LLDC produziu o Infrastructure Delivery Plan (IDP) em 2013 em que identifica a infra-
estrutura necessária para apoiar o crescimento planejado dentro da área do Legacy Corporation e 
identificar os custos e a lacuna de financiamento para esta infraestrutura24. 
Em fevereiro de 2017, foi lançado um esquema e cronograma - o Local Development Scheme 
(LDS), para revisar o atual Local Plan, cuja previsão de finalização é outubro de 2019.
2.3.5 Outros instrumentos
Londres tem uma complexidade de instrumentos proporcional ao seu tamanho e história. 
Em função disso, destaca-se a London Legacy Development Corporation, que além de trabalhar na 
região, é também proprietária de terras dentro de sua área. Esses ativos e interesses são utilizados 
de forma a permitir que ele atenda aos seus objetivos de regeneração e desenvolvimento estabele-
cidos no masterplan do Local Plan.
O Section 106 Agreements e CIL são ferramentas importantes que apoiam o desenvolvimen-
to estabelecido no Local Plan, que podem ou não ser usadas, dependendo do projeto. O Section 
106 Agreements é uma lei que confere obrigações de planejamento em áreas onde há interesse em 
24 Informações dos planos do LLDC foram retirados do site do LLDC. Disponível em: http://www.queenelizabethol-
ympicpark.co.uk/-/media/lldc/local-plan/adoption-july-2015/lldc_localplan_2015_interactive100dpi-(4).ashx-
?la=en. Acesso em 09 abr. 2017
153
implementação de políticas de planejamento relevantes, como por exemplo, uma condição para 
que um novo desenvolvimento habitacional inclua 50% de habitação social. 
O Community Infrastructure Levy (CIL) é um uma forma de pagamento feita por metro 
quadrado de novo espaço do desenvolvedor/investidor para o Council local. O montante arreca-
dado será utilizado para o custo de novas infraestruturas, tais como escolas, transportes e espaços 
abertos para apoiar novas habitações e empregos.
Logo, há uma ampla complexidade dos instrumentos em Londres e um longo processo 
urbano que culminou com a criação da LLDC. No diagrama 33, é possível visualizar um diagrama 
que sintetiza os principais instrumentos utilizados para o desenvolvimento urbano da área em 
estudo nos dias atuais. 
Figura 33
Fluxograma dos processos de 
planejamento na escala local em 
Londres.
Fonte: Local Plan 2015 to 2031, 
2015, p.232.
154
capítulo 2
2.4 Escala da estação
[N6+N8+N9+N10+N11+N12+N13] Nó de acesso 
Stratford tem conectividade estratégica excepcional perante a rede londrina e também 
de alta complexidade local. A seguir é detalhada a microacessibilidade pelos diferentes modos a 
seguir (pedonal, bicicleta, ônibus, trem, automóvel particular, táxi).  
Figura 34
Praça de acesso à estação Stratford.
Fonte: Autora, 2016. [N6] Pedestre
A microacessibilidade à estação Stratford pelo bairro existente (leste da estação) poderá 
ocorrer em grande parte pelo interior do shopping Stratford Center, que tem uma entrada tanto 
voltada para a estação como pela avenida Broaway. Essa passagem interna é reta, sem a obriga-
toriedade de caminhos tortuosos. É possível o acesso à estação contornando o shopping, mas a 
passagem pelo shopping é a mais curta. 
Ao sair do shopping, será defrontado imediatamente com uma praça de acesso à estação 
(figura 34). Seguindo em direção ao Parque Olímpico (sentido oeste), é necessário ultrapassar uma 
escadaria (figura 35). Há um segundo patamar intermediário de acesso à estação nesse conjunto de 
escadarias e acessar a passagem do Town Center Link Bridge, construída em 2010 com 12 metros 
de largura (figura 36), sobre as linhas do trem conectando a estação de Stratford ao Shopping 
Westfield. 
Figura 35
Escadas de conexão entre a estação Para seguir em direção ao Parque Olímpico é obrigatória a passagem pelo shopping 
Stratford e a passagem Town Cen- Westfield Stratford City por uma rua aberta com lojas voltadas para essa conexão (figura 37). 
ter Link Bridge. Essas ruas internas conectarão naturalmente ao Parque Olímpico pela ponte do Stratford 
Fonte: Autora, 2016.
Walk Bridge (Waterworks River) em um desenho de alta legibilidade de conexão espacial, em fun-
ção da continuidade dos deslocamentos (figura 38). Pelo lado oeste, há também um acesso direto 
à estação que pode ocorrer em frente ao Westfield Stratford City (figura 39) pela rua Montefichet, 
que se conectará por túneis até o hall principal de entrada da estação Stratford e aos acessos das 
diversas linhas existentes do nó.
155
Figura 36 
Passagem Town Center Link 
Bridge (entre a praça da estação 
Stratford e Westfield). 
Fonte: Autora, 2016. 
Figura 37
Passagem por ‘ruas internas e 
urbanas’ no interior do Shopping 
Westfield.
Fonte: Autora, 2016
Figura 38
Passagem Stratford Walk Bridge 
entre Shopping Westfield e Parque 
Olímpico após saída do shopping. 
Fonte: Autora, 2016. 
Figura 39 
Acesso direto a estação Stratford 
pela rua Montefichet e conexões 
internas. 
Fonte: Autora, 2017. 
156
capítulo 2
É relevante destacar que as principais formas de acessos à estação - tanto a leste como 
oeste - ocorrem predominantemente por meio da passagem interna de dois shoppings distintos.
[N7] [N8] Metrô e Trem
É difícil identificar quais seriam as linhas de trem e metrô em Stratford. Há nove links 
de trem e 200 trens em horário de pico. Por isso a intermodalidade entre linhas é complexa 
e se ramifica por diversos caminhos e plataformas dentro do complexo da estação Stratford 
(figura 40).
Figura 40
Os trilhos na área da estação de 
Stratford.
Fonte: Autora, 2017.
157
[N9] Ônibus
Os ônibus que servem a estação de ônibus de Stratford City se conectam com os boroughs 
vizinhos de Newham, Waltham Forest and Tower Hamlets.
O atual terminal de ônibus (leste da estação) situava-se no térreo de um edifício garagem 
(figura 41) que foi demolido para a atual configuração (figura 42). Anteriormente, a conexão com 
a estação de trem poderia ocorrer pelo subsolo. De acordo com o TFL, o desenho da estação de 
ônibus é um ícone local e uma referência importante. Foi projetado pelo escritório Architen Lan-
drell Associates. 
Há outras linhas que servem à estação de Stratford International. Há estacionamento de 
ônibus no Westfield Stratford City – oeste da estação, localizado na rua Montfichet (figura 43) de-
nominado de Stratford City Bus Station e diversos pontos de ônibus no entorno.
Figura 41
Antiga estação de ônibus em 
Stratford.  
Fonte: http://www.londonbuses.
co.uk/_routes/prefix/s1-1.html. 
Acesso em: 04 feb. 2016
Figura 42 Figura 43
Estação de ônibus em Stratford Stratford City Bus Station - oeste 
Regional. da estação. 
Fonte: Autora, 2016. Fonte: Autora, 2017. 
158
capítulo 2
[N10] Bicicleta
Há 8 pontos para estacionamento de bicicletas em diferentes locais no entorno das esta-
ções que se associam ao estacionamento do Westfield Stratford City (figura 44). Contudo, se não 
atrelada à infraestrutura do shopping há pouquíssimas vagas na área adjacente da estação pois são 
normalmente alguns poucos paraciclos instalados nas calçadas. 
Há o Santander Cycles, serviço de aluguel de bicicletas para pequenos trechos, preferen-
cialmente dentro de 30 minutos. As estações para aluguel se concentram esmagadoramente na 
região do parque. Há somente um ponto na área do Westfield e um no East Village. Comparando 
com outras áreas centrais de Londres, há poucas opções desse serviço. Com exceção à oeste da área 
do entorno Parque Olímpico Rainha Elizabeth, não há mais pontos nos demais bairros (figura 45).
Assim, observa-se que são poucas as possibilidades para estacionamento de bicicletas num 
nó de transporte de relevância como Stratford.
Figura 44
Estacionamento de bicicletas em 
Westfield. 
Fonte: Autora, 2017. 
Figura 45 (acima e esquerda)
Pontos para aluguel de bicicletas 
pelo Santander cycle e exemplo de 
um ponto local. 
Fonte: TFL, 2015 e autora, 2016, 
respectivamente. 
159
[N11] Automóvel particular
O estacionamento é possível em garagens privadas como no Westfield Shopping Centre, 
Stratford Center ou Stratford International (figura 46). No entorno da estação Stratford e Stratford 
International são poucas as possibilidades de estacionamento na rua 
Figura 46
Estacionamento privado no 
Stratford Center (leste) Westfield. 
(oeste).
Foto: Autora, 2017. 
[N12] Táxi (minicab)
É possível o utilizar o serviço de automóvel ao lado da estação Stratford em frente ao 
Stratford Center em espaço específico e nos arredores do shopping na Westfield Stratford City 
(figura 47) na rua Montfichet.
Figura 47
Pontos de taxis no entorno da 
estação Stratford, leste e oeste 
respectivamente.
Foto: Autora, 2017. 
[N13] Tram
Não se aplica pois não há linhas de tram na estação Stratford.
160
capítulo 2
Desse modo a microacessibilidade na área da estação Stratford é visualizada na imagem 48.
Figura 48
Microacessibilidade na área da 
estação de Stratford.
Foto: Google elaboração própria, 
2017
161
[L5] [L6] [L7] [L8] Lugar no território
Arquitetura da estação
A estação de Stratford foi reformada pelo escritório WilkinsonEyre após vencer uma com-
petição em função da extensão Jubilee em 1994. Sua construção foi finalizada em 199925.
A forma do edifício se destaca por um telhado curvo extrudado (figuras 49 e 50). Entre-
tanto, a arquitetura de estação representa na verdade somente um grande hall de distribuição 
(figura 51) dos passageiros para as diversas possibilidades de acesso às linhas que se encontram na 
estação Stratford.
Como exemplo desse hall de distribuição de acesso as linhas, coloca-se a plataforma que 
dará acesso a linha da DLR. projetada por Alsop Architects em 2009. A cobertura dessa plataforma 
é uma extensão da cobertura da estação Stratford, mas como uma linguagem arquitetônica com-
pletamente distinta (figuras 52 e 53).
Figura 49 (esta página e seguinte)
Estação de Stratford.
Fonte: acima, autora 2016. Demais 
figuras: Adrian Welch. Disponível 
em: <https://www.e-architect.
co.uk/london/stratford-buildings>. 
25 WilkinsonEyre, 1999. Disponível em: http://www.wilkinsoneyre.com/. Acesso em 04 fev, 2017. Acesso em 24 abr. 2017).
162
capítulo 2
163
Figura 50
Hall de distribuição estação 
Stratford 
Fonte: Wilkinsoneyre, 2017 (Dis-
ponível em:<http://www.wilkinso-
neyre.com/projects/stratford-re-
gional-station>. Acesso em 24 abr. 
2017. ) e autora 2016. 
164
capítulo 2
Figura 51
Estudo de melhoria de acessos às 
linhas de trem e metrô na estação 
Stratford no nível das plataformas 
e do nível do metrô respectiva-
mente. 
Fonte: Open buildings 2017 (Dis-
ponível em http://openbuildings.
com/buildings/stratford-dlr-sta-
tion-profile-2525/media#. Acesso 
em 14 mar. 2017). 
Figura 52
Planta da plataforma de acesso a 
linha DLR. Seção da estação Re-
gional de Stratford e ao fundo e da 
plataforma de acesso à linha DLR.
Fonte: Arcspace, 2017 (Disponível 
em http://www.arcspace.com/fea-
tures/alsop-architects/stratford-dl-
r-station/. Acesso em 28 abr. 2017). 
165
Figura 53 
Plataforma de embarque e desem-
barque da linha DLR.
Fonte: Arcspace, 2017 (Disponível 
em http://www.arcspace.com/fea-
tures/alsop-architects/stratford-dl-
r-station/. Acesso em 28 abr. 2017). 
Autora, 2016, respectivamente. 
Território local 
Historicamente, a região de Stratford era uma das áreas mais pobres de Londres, com an-
tigos edifícios industriais (figura 54), terras contaminadas e vazias.
Figura 54
Antigo galpão na área da estação 
Stratford.
Fonte: Autora, 2017. 
166
capítulo 2
Para a materialização da transformação urbana na área da estação Stratford foram criadas 
diversas estratégias. Passado e presente são visíveis de algum modo, como por exemplo a constru-
ção do maior centro comercial urbano da Europa – Westfield Stratford City Shopping (figura 55) 
e a permanência de mercado popular de pequenos vendedores – o também shopping Stratford 
Center, aberto em 1974 (figura 56), bem como o próprio nó das linhas de trem que um dia já foi o 
maior complexo ferroviário no Reino Unido.
Figura 55
Shopping Westfield e acesso ao 
shopping pela ponte após  
saída estação
Fonte: Autora, 2016. 
Figura 56
Fachadas do Stratford Center 
(primeira voltada para a praça da 
estação e segunda para o bairro). 
Fonte: Autora, 2016. 
Por outro lado, foram demolidos alguns prédios existentes na área como conjuntos habi-
tacionais de cooperativas sociais, como os da Clays Lane Estate, em 2007, juntamente com outra 
zona residencial, duas comunidades nômades, alguns comércios e pequenas indústrias26. 
É notório o processo de transformação urbana no entorno da estação, começando pela an-
tiga Vila dos Atletas - atual East Village. A história do East Village começa em 2005 como parte do 
26 Disponível em: http://rioonwatch.org.br/?p=4927. Acesso em 18 nov. 2016.
167
Stratford City Masterplan. Em 2007, a Olympic Delivery Authority realizou um concurso internacio-
nal e em 2008 iniciaram as construções para que em julho de 2012 fosse usado como Vila Olímpica. 
Em novembro de 2013, recebeu os primeiros moradores; em 2014 foram abertas as primeiras lojas. 
Nessa área do East Village (figura 57) há 14 hectares de espaços abertos e parques, uso de tecnolo-
gias de eficiência energética à reciclagem de água, o estímulo ao caminhar, baseando-se assim em 
diversos princípios de sustentabilidade urbana e conquistando selos como o Code for Sustainable 
Homes Level 4, entre outros. 
Figura 57
Meandros do East village, outrora 
Vila dos Atletas.
Fonte: Autora, 2016
Há habitações novas imediatamente ao lado das estações como nos edifícios da figura 58 
os quais estavam em construção em 2016.
Figura 58
Área da Estação Stratford e edifí-
cios habitacionais do entorno.
Fonte: Autora, 2016.
168
capítulo 2
Imediatamente ao lado da East Village há o maior parque construído na Europa há 150 
anos: o Parque Olímpico Rainha Elizabeth (figura 59), no entorno do Rio Lea, com 25 hectares 
de espaço verde de alta qualidade no que antes havia áreas contaminadas ou esquecidas. Nele, os 
equipamentos de esporte são destinados à população londrina, com fácil acesso e de possibilidade 
de uso, como o London Aquatics Center (figura 60) e Copper Box Arena (figura 61). 
Em 2013, foi criado o Chobham Academy (figura 62), uma escola que pode atender até 1800 
estudantes entre 3 -18 anos. A infraestrutura dessa escola foi usada anteriormente para os Jogos 
Olímpicos. Há ainda algumas universidades como University of East London e University Square. 
Há ainda uma clínica de saúde - Sir Ludwig Guttman Medical Centre no novo bairro criado. 
Figura 59 Figura 60 Todo esse conjunto de novas infraestruturas, equipamentos, edifícios e pessoas se somam 
Torre Arcelor Mittal Orbit no O London Aquatics Center e Rio e se conectam espacialmente com os bairros vizinhos, em especial o Stratford Old Town (figura 63) 
Parque Olímpico e estádio à direita Waterworks. à leste da estação em que se encontram os tradicionais o Stratford Circus e o Theatre Royal Stratford 
da imagem. Fonte: Autora, 2016. 
Fonte: Autora, 2016. East (figura 64).
Figura 61 Figura 62
Copper Box Arena. Chobham Academy no East Vilage.
Fonte: Autora, 2016. Fonte: Autora, 2017. 
Figura 63 Figura 64 (direita)
Stratford Old Town. Theatre Royal Stratford East e Stra-
Fonte: Autora, 2017. tford Circus.  
Fonte: Autora, 2017.
169
Por último destaca-se o projeto International Quarter South (figura 65) entre a estação e 
o Parque Olímpico. Esse projeto prevê quatro milhões de metros quadrados de escritórios de ca-
tegoria “A”, 25 mil trabalhadores, 333 novas unidades residenciais numa área de 9 hectares27. Há 
também o International Quarter North (figura 66) ao lado da estação Stratford International. Prevê 
um arranha-céu com uso misto cuja venda de um apartamento pode ser de 615 mil libras. Ambos 
empreendimentos estavam em 2017 em construção.
Figura 65
International Quarter South em 
construção e masterplan da área. 
Fonte: Autora, 2017 e International 
Quarter London, respectivamente.
Figura 66
Área do International Quarter 
North e propaganda de venda de 
um apartamento de um quarto do 
empreendimento em construção.
Fonte: Autora, 2017.
27 Disponível em: http://www.internationalquarter.london/download. Acesso em 21 nov. 2016. 
170
capítulo 2
Nas demais áreas são previstas diversas construções, edifícios de diversos usos, como a 
predominância de construções de usos mistos, educacionais (UCL) e de negócios28. Observa-se 
que no entorno imediato da estação a predominância da arquitetura com características de uma 
cidade internacional (figura 67) e não necessariamente com a identidade do local, que poderá ser 
observada quanto mais se afasta desse centro.
Figura 67
Novos edifícios no entorno da 
estação Stratford.
Fonte: Autora, 2017. 
Mesmo após cinco anos da realização dos Jogos Olímpicos, a área da estação de Stratford 
continua um grande canteiro de obras. Foram destruídas nas bordas do Parque Olímpico os edi-
fícios existentes para dar espaço para as novas torres ou conjuntos que poderiam, esteticamente 
falando, serem construídos em qualquer cidade global, enquanto que os vazios foram requalifica-
dos por meio de um novo significado – um parque com edifícios voltados para a prática do esporte.
Provavelmente, ao não inserir os antigos moradores na mesma área, somado à especulação 
imobiliária e pressão por novas moradias em toda a cidade de Londres, o projeto urbano contri-
buiu por uma significativa gentrificação29. 
Por um lado, são os open spaces e espaços públicos de conexão que articulam o sentimento 
de pertencimento da população londrina, como pessoas usando esses espaços num dia de intenso 
calor na cidade seja no refresco com do uso da agua (figura 68), na prática de esportes e lazer. 
Entretanto, questiona-se se a densidade que lá está em desenvolvimento será suficiente 
para uma intensificação urbana do bairro de Stratford como projetado nos planos bem como da 
conexão social das ‘cidades internacionais’ com a ‘cidade real’.
28 Disponível em: https://www.e-architect.co.uk/london/stratford-buildings. Acesso em 30 abr. 2017.
29 Disponível em http://www.getlivinglondon.com/find-a-home/1-beds-11-logan-close-london-e20-0.aspx#.WD-
HeelxT7IU. Acesso em 20 Nov. 2016. 
171
Figura 68
Crianças brincando em frente ao 
estádio de futebol de Londres no 
open spaces disponíveis.
Fonte: Autora, 2016. 
172
capítulo 2
2.5 Síntese da estação Stratford
As imagens aéreas de 1945, 2003 e 2016 respectivamente, sintetizam as transformações es-
paciais ocorridas na região (figuras 69, 70, 71). São destacados os rios Lea, City Mill e Waterworks, 
condicionantes naturais e as principais linhas férreas, elementos estruturantes do território. São 
claramente limites espaciais significativos que ao longo dos anos o transformou em uma grande 
ilha isolada do entorno.
A cidade de Londres tem a peculiaridade de ter uma complexidade metropolitana si-
milar com a da realidade de São Paulo: ambas são metrópoles com grandes números e desafios 
urbanos. 
Por meio de duas visitas no local (2016 e 2017), foi possível investigar in loco o projeto atual-
mente denominado Local Plan da LLDC como referência europeia na regeneração urbana na área 
de um importante nó de transporte, transformando a outrora ilha em um potencial hub urbano. 
A estação de Stratford foi o centro geográfico do processo de regeneração urbana da 
região, cujo gatilho da transformação foram os Jogos Olímpicos de 2012. As transformações 
espaciais orbitam no hub da estação almejando colocar Stratford como um novo hub metro-
politano.
Antes do início dos Jogos Olímpicos, prevalecia na área de estudo um grande vazio de 
terras contaminadas pelo uso industrial por mais de uma centena de anos, margeada por galpões 
industrias e casas operárias. Era uma região de altos índices de desigualdade econômica e social. 
Assim, a oportunidade da transformação espacial impulsionada pela Olímpiadas não passou de-
sapercebida.
Em poucos anos, após a decisão política de Londres ser escolhida em 2005 como sede dos 
jogos, diversos projetos foram desenvolvidos e implementados na área da estação de Stratford.
A estrutura institucional criada para os diversos momentos e desafios apresentados - seja 
para os Jogos Olímpicos, seja na regeneração urbana ou na criação de habitações e empregos, é 
extremamente complexa; contudo, chama a atenção desse processo não somente os resultados 
de transformação espacial, mas também os meios de planejamento a longo prazo para alcançar o 
objetivo final que se encontra ainda em desenvolvimento. 
173
Figura 69
Imagem aérea da Área da estação 
de Stratford e entorno no ano de 
1945.
Fonte: Google Earth, 2016, trata-
mento autora.
Figura 70
Imagem aérea da área da estação 
de Stratford e entorno no ano de 
2003.
Fonte: Google Earth, 2016, trata-
mento autora.
174
capítulo 2
Figura 71
Imagem aérea da área da estação de 
Stratford e entorno no ano de 2015.
Fonte: Google Earth, 2016, trata-
mento autora.
Figura 72
Imagem aérea da estação com 
foco na área da estação Stratford 
Regional. 
Fonte: Google Earth, 2016.
175
Por outro lado, há críticos que questionam o processo de transformação urbana oriunda 
por meio de grandes eventos. De acordo com relatório do Centro de Direitos de Moradia e Expul-
são financiado pelas Nações Unidas (COHRE),30 mais de dois milhões de pessoas foram deslocadas 
de suas residências entre 1988 e 2008 em função dos projetos Olímpicos que ocorreram em diver-
sas cidades. 
O escritor Ashok Kumar critica o projeto olímpico em si em relação à gentrificação e à 
arquitetura espetacular à luz do capitalismo de acumulação, pois a ânsia de qualquer Jogos é ne-
cessariamente:
to shock, to fast track the dispossession of the poor and marginalised as 
part of the larger machinations of capital accumulation. The architects of 
this plan need a spectacular show; a hegemonic device to reconfigure the 
rights, spatial relations and self-determination of the city’s working class, 
to reconstitute for whom and for what purpose the city exists. Unlike any 
other event, the Olympics provide just that kind of opportunity.31 
Há também crítica sobre custo e benefício de alguns projetos, como por exemplo os inves-
timentos gastos na construção do estádio de futebol usado atualmente por um time local. 
Com a gentrificação ocorrida na área, a área do Stratford City associada com a implementa-
ção de centro de escritório e lojas, bem como para o desenvolvimento residencial, cultural, educa-
cional e usos locais da comunidade é evidente a estratégia de reforçar os laços regionais bem como 
colocá-lo no cenário internacional. 
Há sempre a ambiguidade entre o nó e lugar. À luz da mobilidade, a estação de Stratford 
é o nó principal do transporte do borough de Newham e o principal ponto de chegada no bairro. É 
um hub de transporte extremamente complexo e disperso em si mesmo. 
30 The Olympic Games have displaced more than two million people in the last 20 years. 2007. Disponível em: 
http://tenant.net/alerts/mega-events/Olympics_Media_Release.pdf. Acesso em 18 Nov. 2016. 
31 Want to cleanse your city of its poor? Host the Olympics. Disponível em http://ceasefiremagazine.co.uk/olym-
pics-opportunity-cleanse-city/. 2012 Acesso em 18 nov. 2016. Tradução própria: “Qualquer leitura da história 
Olímpica revela os verdadeiros motivos de cada cidade hospedeira. É a necessidade de chocar, para acelerar a 
desapropriação dos pobres e marginalizados, como parte das maiores maquinações de acumulação de capital. Os 
arquitetos deste plano precisam de um show espetacular, um dispositivo hegemônico para reconfigurar os direitos, 
as relações espaciais e autodeterminação da classe trabalhadora da cidade, para reconstituir para quem e para que 
finalidade a cidade existe. Ao contrário de qualquer outro evento, só as Olimpíadas fornecem esse tipo de opor-
tunidade.”
176
capítulo 2
Ocorreu de fato uma transformação espacial significativa em seu entorno o qual qualificou 
o acesso do pedestre, mas não na arquitetura da estação que na verdade simboliza um grande hall 
de entrada às linhas de metrô e trem. O incentivo ao uso das bicicletas no entorno é incipiente 
nesse importante nó de transporte, mas talvez em função da retomada dessa política na cidade de 
modo geral, se é otimista como a integração desse modal de modo competitivo com os demais. Há 
diversos estacionamentos privados nos edifícios do entorno especialmente nos shoppings e várias 
avenidas de acesso. Portanto, observa-se que as remodelações da estação em si não tinham como 
meta a criação do conceito de terminal de transporte único.
A conectividade espacial na área da estação é o ponto alto do legado urbano das transfor-
mações ocorridas em função da qualificação urbana dos espaços públicos e pela intensidade das 
relações diretas com o uso do solo. 
Bertolini e Spit (1998) ao avaliar o processo de planejamento na tentativa de elaborar um 
masterplan para área da estação de um modo geral, colocaram quatro grandes lições.
A primeira é a importância da “qualidade” da relação entre todos os agentes envolvidos, in-
clusive com a população. Em Londres/ Newham/ Parque Olímpico/ Stratford as relações foram ex-
tremamente complexas e apresentadas brevemente aqui, porém não foram esgotadas nas análises. 
O segundo ponto é referente ao conceito integrado de nó-lugar. No âmbito do nó ele é 
intenso, extremamente enraizado no território em função de sua própria historia, e sua força 
ainda prevalece no âmbito urbano em transformação vide por exemplo a não construção de uma 
unidade de estação, que certamente seria complexa. 
O terceiro ponto, complemento ao segundo, refere-se justamente a questão do lugar 
no sentido de enfrentar os dilemas espaciais, que no caso é alcançado numa área em que pre-
valecia os grandes vazios urbanos. Então, são inseridos novas conexões e um novo significado 
ao vazio: um parque olímpico. Já nas bordas, ocorre um enfrentamento diferenciado por meio 
da destruição em grande parte das construções existentes e da inserção de grandes edifícios na 
paisagem.
E a quarta observação refere-se exatamente à interação entre nó e lugar como reforçada 
nessa tese. Tendo como meta a transformação urbana na área de um dos maiores nós de transpor-
tes londrinos, a diversidade das atividades e a qualidade dos projetos prevalecem na concepção da 
estação como nó-lugar.
É preocupante a questão do preço e acesso às novas moradias frente aos altíssimos valores 
cobrados no mercado, inclusive os destinados à habitação social (normalmente 20% menor que o 
valor de mercado). Londres também se questiona atualmente sobre a real necessidade de inserção 
de múltiplos skyscraper (arranha-céu) na paisagem. 
177
Mas por outro lado, as estratégias espaciais que mais despontam são exatamente a con-
cepção de um masterplan para toda a área, atrelado ao detalhamento do desenho articulador 
do espaço público. Esse masterplan articula efetivamente todas as áreas do entorno à estação, 
tanto as “velhas” e novas referências urbanas; tem um desenho urbano que se articula aos bairros 
adjacentes, estimula as fachadas ativas e os landmarks; incentiva à multifuncionalidade, e especifi-
ca diversas densidades. Como por exemplo, destaca-se a passagem qualificada Town Center Link 
Bridge (2010) conectando a estação ao outro lado dos trilhos - à área com Parque Olímpico pelo 
shopping Westfield. 
Foi um masterplan dentro de uma “Operação Urbana”, que evoluiu no caso na criação de 
uma agencia LLDC, projetado como estratégia política para aproveitar urbanisticamente ao máxi-
mo a oportunidade econômica que foram os 15 dias de Jogos Olímpicos na cidade.
Muito já foi construído, e há muito a construir na área da estação, mas é evidente até o 
momento o papel e importância do planejamento e os instrumentos usados para a transformação 
de Stratford. À oeste da estação predominava um grande vazio urbano preenchido agora com um 
novo significado: um parque rodeado por novos projetos e eventualmente por arranha-céus em 
grande parte de seu perímetro. É desafiador saber se o perímetro de atuação do LLDC se trans-
formará numa cidade dentro de uma cidade, numa ilha de construções internacionais ou como 
Centro Metropolitano integrado à cidade de Londres e aos seus reais habitantes. 
Não é possível avaliar o impacto dessas mudanças na identidade urbana da área, na pai-
sagem londrina e valorização do patrimônio local, mas são evidentes as transformações espaciais 
ocorridas no entorno de um antigo nó, hoje como um hub de mobilidade como o núcleo catalisa-
dor do hub urbano de Stratford, como o que se buscou como uma referência de estudo europeia. 
178
capítulo 3
O caminho da 
estação Central Utrecht
Países Baixos

Espaço é a expressão da sociedade. Uma vez que nossas sociedades estão passando por transformações estruturais, 
é razoável sugerir que atualmente estão surgindo novas formas e processos espaciais1.
1 CASTELLS, M. A sociedade em rede. MAJER, R. V. (trad.), 6. ed. São Paulo: Paz e Terra, 2010. p. 500.

capítulo 3
O capítulo três seguirá o mesmo percurso metodológico da estação Stratford. Ele é desen-
volvido pela análise das categorias nó e lugar pelas escalas urbanas (cidade/metrópole – macro; esca-
la do bairro/distrito – intermediária; escala da área da estação; local) e pelo principais instrumentos 
urbanos. Finaliza-se o capítulo com uma síntese dos principais pontos colocados no âmbito da esta-
ção central de Utrecht. Para fechamento da segunda parte da tese elenca-se as principais estratégias 
projetuais identificadas nas áreas das estações Stratford e Utrecht como considerações parciais.
A cidade de Utrecht2 possui localização central e estratégica no seu país. É a quarta maior 
cidade dos Países Baixos, atrás apenas da capital Amsterdã, de Roterdã (que possui o maior porto 
marítimo da Europa), e da capital política Haia. 
A atual Estação Central de Utrecht recebe por ano aproximadamente 88 milhões de pesso-
as. O número de usuários da Estação Central deverá aumentar para cerca de 100 milhões até 2020, 
motivo suficiente para expandir a estação (CU2030, 2017)3.
Assim, frente às expansões da estação, às drásticas transformações urbanas desde a década 
de 60, e à possibilidade de implementação de políticas públicas do âmbito nacional, o Município 
percebeu que não bastaria apenas expandir o nó da estação, mas que também seria necessário 
realizar o desenvolvimento urbano integrado na área da estação. 
Com esse anseio é concretizado o projeto CU2030, um audacioso projeto urbano em que 
a Estação Central é o núcleo do desenvolvimento urbano de seu entorno, e que visa tornar a área 
da Estação de Utrecht mais segura e habitável, bem como enfrentar os desafios do crescimento 
urbano de um modo efetivamente sustentável.
Na nova Estação Central de Utrecht todas as formas de transporte público estão sob o 
mesmo edifício – conceito de um terminal único –, permitindo transferências suaves entre trens, 
ônibus, bondes (trams) e bicicletas, possibilitando alta acessibilidade ao pedestre.
Na reforma e ampliação da nova estação há lojas e restaurantes e outros serviços situados 
em um dos lados do salão principal, replicando uma rua vibrante; e do outro lado é possível viven-
ciar a luz do sol fluir livremente no interior do espaço, qualificando-a. A nova estação é parte do 
tecido urbano, com caminhos lógicos e uma melhor conexão entre diferentes bairros da cidade4.
2 Utrecht em português é traduzido por Utreque. Em função da tradução para a língua inglesa e pela ausência de 
informações sobre a cidade na língua portuguesa, optou-se por usar o próprio nome em holandês. 
3 Disponível em: <http://cu2030.nl/page/en-ov-terminal>. Acesso em: 20 nov. 2016. Todas as informações sobre a 
Estação Central de Utrecht foram retiradas do site oficial CU2030 entre novembro de 2016 e março de 2017. Para 
evitar redundâncias, omitiu-se nas notas deste capítulo a repetição das datas de acesso.
4 Benthem Crouwel Architects. Disponível em: <http://benthemcrouwel.com/> Acesso em 04 fev. 2016.
183
O nome CU2030 faz um trocadilho com a expressão em inglês “see you”. Nos vemos em 
2030: esse futuro anunciado no nome do projeto é pesquisado agora, para que estações estratégi-
cas não sejam somente nós, mas estações nó-lugar, como catedrais de uma nova era.
3.1 Escala da Cidade
[L0] Lugar
Utrecht é a capital e a cidade mais populosa da província5 de Utrecht. Situa-se no centro 
dos Países Baixos, e em função dessa localização privilegiada é o nó mais importante do país, tanto 
do tráfego rodoviário quanto do ferroviário (Figura 1).
Figura 1
Localização da cidade de Utrecht 
nos Países Baixos.
Fonte: Wikipédia, 2017.
5 Os Países Baixos, também conhecidos como Holanda, tem 12 províncias que representam a camada administrativa 
entre o governo nacional e os municípios locais. As províncias Holanda do Norte e Holanda do Sul são as mais 
conhecidas.
184
capítulo 3
Atualmente são 324.295 residentes (quarta maior cidade do país) e 230.069 empregos; sen-
do 17% em serviços de negócios (business service); 16% na saúde (healthcare) e 13% no setor criativo 
(creative sector). Os principais empregadores do município são: o Centro médico universitário de 
Utrecht; a multinacional bancária Rabobank; a Universidade de Utrecht; a multinacional francesa 
do ramo de tecnologia Capgemini; e a prefeitura. A cidade tem um porto industrial localizado no 
canal construído entre Amsterdam-Rijnkanaal, e liderou por vários anos o ranking do índice de 
competitividade da Comissão Europeia6.
Utrecht tem o maior desenvolvimento habitacional do país: em 2009, eram 129.281 casas, 
e em 2015, 147.512. A cidade tem atualmente 330 mil habitantes, dos quais 60 mil chegaram nos 
últimos 10 anos; e a projeção para 2030 é de 390.220 habitantes7.
Utrecht é também uma cidade universitária, com 30.500 estudantes na Universidade de 
Utrecht (fundada em 1636), com sede no Utrecht Science Park, centro de pesquisa multidisciplinar 
e formação.
Diante da previsão de aumento da população a estratégia é manter a mesma superfície, 
aumentando assim sua densidade e compacidade, mas preservando a estrutura urbana verde exis-
tente, além de otimizar a infraestrutura de transportes.
Utrecht também é uma cidade histórica. Em 1122 Utrecht foi elevada à cidade pelo impera-
dor Henrique V, e naquele mesmo iniciou-se duas importantes construções: o muro que rondava 
a cidade e o Oudegracht, o canal antigo.
Arquitetonicamente, a cidade se destaca por alguns edifícios monumentais, adegas, igrejas 
antigas, em especial a Torre do Domo (figuras 2, 3, 4 e 5). Culturalmente, há o TivoliVredenburg 
(Complexo de música contemporânea, revitalizado pelo CU2030), o Museu Ferroviário e o Festival 
de Cinema Holandês.
Figura 2
As ruas de Utrecht no bairro me-
dieval. Ao fundo, Torre do Domo.
Fonte: autora, 2016.
6 European Competitiveness Report. Disponível em: <http://ec.europa.eu/growth/content/european-competitive-
ness-report_en> Acesso em 04 fev 2016.
7 Município de Utrecht (Gemeente Utrecht), 2016
185
Figura 3
Os canais no centro antigo da 
cidade.
Fonte: autora, 2016.
Figura 4
As ruas e praças do centro antigo 
de Utrecht.
Fonte: autora, 2016.
Figura 5
Ruas do centro antigo. 
Fonte: autora, 2016.
186
capítulo 3
[N0] Nó na rede europeia 
Enquanto nó europeu, a cidade holandesa de Utrecht faz parte de dois corredores da 
Trans-EuropeanTransport Network. São eles: Corredor 2 - Vermelho - Northsea Baltic; e Corredor 
6 – Laranja - Rhine Alpine (figura 6).  
Figura 6
Conexão europeia. Corredor 
2 - Vermelho - Northsea Baltic e Rede de transporte em Utrecht 
Corredor 6 - Laranja - Rhine Alpine 
Trans-European Transport Network, 
respectivamente. A Holanda é reconhecida mundialmente pela promoção do uso intenso de bicicletas para des-
Fonte: TEN-T Core Network Corri- locamentos urbanos – na cidade de Utrecht há 245 km de ciclovias (bicycle paths) –, e atualmente dis-
dors, 2016.
cute-se a construção de diversas highways que conectem municípios e sejam exclusivas para bicicletas.
A operação dos trens de passageiros são gerenciados em grande parte pela NS - Nederlandse 
Spoorwegen [Estradas de ferro holandesas: maior empresa ferroviária dos Países Baixos]. Por outro 
lado, o gerenciamento da rede de infraestrutura ferroviária, bem como a responsabilidade pela 
construção e manutenção da infraestrutura ferroviária do país, é da ProRail, que se desmembrou 
da NS em 2003. Ambas têm suas respectivas sedes em Utrecht.
O transporte público de Utrecht [U-OV - Utrecht – Openbaar Vervoer] disponibiliza os ser-
viços de ônibus locais e trams na região8, na qual há 300 ônibus e 26 trams que alimentam a rede de 
8 Disponível em: <https://u-ov.info/plan-mijn-reis/visit-utrecht-area/>. Acesso em 14 mar. 2017. 
187
tronco dos trens9, em busca da efetivação do conceito de mobilidade door-to-door. 
Para auxiliar a legibilidade do transporte público Utrecht está subdividida em oito áreas, 
cada uma com uma cor. Diariamente 70.208 passageiros partem ou saem da Estação Central e 
ocorrem 6.550 saídas de trens por semana10. Além disso, estima-se que cem mil ciclistas circulam 
diariamente pela cidade, na qual calcula-se ainda 1 milhão de bicicletas, representando a propor-
ção de três bicicletas por pessoa.
O número de viagens diárias relacionadas com o trabalho de/para a cidade é de 444.560, 
sendo que: 51% corresponde ao deslocamento por carro;15% por transportes públicos; e 34% por 
outros meios (incluindo bicicleta). Os deslocamentos para a cidade de Utrecht por dia são de 
122.660 viagens; e os deslocamentos da cidade são de 80.60011.
Isto posto, o mapa da rede de transporte público sintetiza o sistema de transporte público 
da cidade (figura 7).
Para a utilização do transporte público (openbaar vervoer) há um cartão único chamado de 
OV-chipkaart. A viagem é paga conforme preços calculados em função do local de partida e chega-
da (quilômetros rodados), sendo necessário o check in e check out. O cartão é nacional e pode ser 
usado no trem, metrô, ônibus e tram.
Há também uma geração de transporte público chamada de Hoogwaardig openbaar ver-
voer - HOV [Transportes públicos de qualidade]. O HOV atende o transporte urbano e regional 
e objetiva atender elevados requisitos em termos de fluxo e velocidade média em tram e ônibus 
expressos12.
Figura 7
Mapa da rede de transportes públi-
cos de Utrecht.
Fonte: U-OV, 2017.
9 Destaca-se que não há o sistema de metrô na cidade. 
10 Prefeitura de Utrecht, 2016 (Gemeente Utrecht).
11 Prefeitura de Utrecht, 2016 (Gemeente Utrecht).
12 Há uma HOV, por exemplo, entre a Estação Central e a universidade.
188
capítulo 3
3.2 Escala do bairro/área da estação
[L1] Lugar
A cidade de Utrecht é subdividida em dez bairros, cada um com seu próprio Conselho. A 
estação central localiza-se imediatamente nas bordas do antigo canal medieval, e entre o que aqui 
se chama de Novo Centro de Utrecht, ou novo Hub Urbano. A maior parte do projeto CU2030 
faz parte do Binnenstad [Centro da cidade] e uma pequena porção do bairro ZuidWest [Sudoeste], 
como se observa na figura 8:
A estação do início do século XX (figura 9 e 10) e o entorno foram demolidos no pós-guerra 
(décadas de 60 e 70), sendo radicalmente alterada.
Na década de 70, baseado em conceitos modernistas, foram construídos uma nova estação 
(agora com o desenho de estação sob os trilhos), um shopping mall, Hoog Catharijne, em estilo bruta-
lista e um centro de música Vredenburg13; além da transferência do centro de exibição (Jaarbeurs) do 
lado leste para oeste (ou do lado da cidade para uma área então periférica) e a conversão de parte da 
estrutura do canal antigo em uma via de alto fluxo para automóveis (Catherijnebaan) (figuras 11 e 12). 
O gigantesco complexo de compras e escritórios, que engloba instalações culturais, de es-
portes e habitação (aqui denominado por HC – Hoog Catharijne), foi construído gradativamente, e 
considerado um sucesso no âmbito econômico14.
Faz-se necessário destacar o papel da implantação do complexo Hoog Catharijne no tecido ur-
bano tangenciando o território medieval. A ideia surgiu pela municipalidade com objetivo de expan-
dir o centro antigo/área central15. Em 1963 a prefeitura incorporou a ideia da construção do shopping 
e de garagens no entorno da estação, assim como de melhorar a travessia do canal Catharijnesingel. 
13 Hertzberger H., Lições de Arquitetura. 3 ed. São Paulo: Martins, 3 ed. 2015.
14 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 1998.
Figura 8 15 Em 1962, um investidor abordou o Município de Utrecht para construção de um plano de restruturação para a área de 
Localização dos bairros de Zui- estação motivado pela alteração do centro de exposições (Jaabeurs) de leste para oeste da estação. Foi também proposta 
dwest e Binnenstad. a construção de um shopping HC (Hoog Catharijne) juntamente com um anel viário, à leste da estação. Em 1964 foi 
Fonte: Google Maps, 2017. assinado o contrato e se iniciaram as obras, com aumento crescente de oposição popular ao plano privado de inter-
venção urbana. Em 1968 são retomadas as obras, e em 1970 é parcialmente inaugurada. Em 1973, a princesa Beatrix 
inaugurou a parte principal do projeto: 75.000m² de áreas de compras e escritórios (Bertolini e Spit, 1998).
189
Figura 9 Figura 11
Estação antiga antes da primeira Espaço com predomínio para cir-
grande reforma na década de 60. culação de automóveis, viadutos e 
Fonte: CU2030, 2016. “mergulhões”, na área da estação.
Figura 10 Figura 12
Fachada da estação antiga, linhas A fachada brutalista do shopping 
do tram, carroça, bicicletas e pedes- HC antes do projeto CU2030.
tres no mesmo nível e espaço. Fonte: Google Earth, 2016; 
Fonte: CU2030, 2016. CU2030, 2016. 
190
capítulo 3
Em 1966 foi fechado um acordo com a Ducht Rails para que essa extensão alcançasse a 
estação de trem e a travessia dos trilhos (figuras 12 e 13). Para tanto, foi necessário a demolição da 
estação de trem e demais edifícios, alguns inclusive com valor histórico-cultural. 
Na área oeste, adjacente à estação, havia por exemplo o edifício Van Gend & Loos – de 1984 (fi-
gura 13); que posteriormente foi liberado, disponibilizando espaço para ampliação das linhas férreas.
Fazia parte desse complexo quatro alas de compras, a estação de trem, o centro de música 
Figura 13 Vredenburg e um espaço para centro de exposições (Jaarbeurs).
Estação após a primeira grande Tal projeto sofreu intensas manifestações populares contra a implantação dessa grande 
reforma e seu respectivo entorno infraestrutura de compras no tecido urbano e de transportes (figura 14). Contudo, em 1973 foi 
no setor oeste. E fachada oeste em 
1972. inaugurado o maior shopping da Europa na época, sob intensos protestos (figura 15).
Fonte: CU2030, 2016.
Figura 14
Rua de acesso à estação (leste) e 
interior da Estação Central Utrecht 
antes da reforma e ampliação do 
CU2030.
Fonte: CU2030, 2017.
Figura 15
Inserção urbana do Hoog Catharij-
ne e protestos no dia da inaugura-
ção, em 1973.
Fonte: Wikipédia, 2017. Disponível 
em:<https://nl.wikipedia.org/wiki/
Hoog_Catharijne>. Acesso em: 11 
fev. 2017.
191
Ficou acordado entre o Município e o investidor que o shopping seria a principal conexão en-
tre a estação e o centro da cidade. Originalmente, havia mais lojas no nível da rua, que não vingaram 
em função da presença de moradores de rua e usuários de drogas atraídos pela calefação do ambiente.
Esse complexo foi sempre criticado pela sua complexidade da ligação com a estação, pela 
arquitetura brutalista e por ter sua imagem associada a usuários de drogas e, portanto, a um lugar 
inseguro e desagradável.
Em função da sua localização, entre a estação e o centro medieval, o HC obrigava os flu-
xos de pedestres a passarem pelo labirinto de lojas do shopping e por um intenso trânsito de au-
tomóveis. Esse contexto urbano ao longo dos anos criou um paradoxo de difícil resolução: alta 
concentração de pessoas e funções, demanda por transportes cada vez maior, em detrimento da 
habitabilidade e harmonia espacial no entorno da estação.
É no bojo desse complexo antecedente espacial – a separação física entre a área da estação 
com o centro histórico da cidade em duas partes distintas e não harmônicas, o atraso de manu-
tenção e a negligência na área da estação, bem como o aumento constante de passageiros e da 
própria cidade em si –, que surge, após anos de debate e diversos masterplans, o projeto CU2030, 
cujo processo será detalhado a seguir. 
O projeto CU2030 visa a construção de uma área nova e renovada que procura abordar 
esse complexo espacial: conexão entre as “duas cidades” para formar um centro coerente; me-
lhoria da qualidade do espaço público, com habitabilidade e segurança no entorno da estação; 
obtenção do retorno da água para o velho canal; ampliação e concepção de uma estação terminal 
integrada a todos os modais e conectada ao tecido urbano; e a densificação do solo, atendendo a 
uma demanda crescente por novos espaços e diversificação das atividades, sem no entanto estimu-
lar o espraiamento urbano e o consumo de terra.
Importante salientar o papel que o complexo Hoog Catharijne objetiva ter na cidade (um 
dos agentes principais do projeto CU2030), pois ele é um importante elemento na renovação da 
área da estação. O atual investidor responsável pelo complexo, Corio, objetiva fazer da remode-
lação do shopping um espaço de ponto de encontro, no qual se possa experimentar e ver algo que 
faça da catedral de consumo um competidor à altura da agressividade das vendas pela internet. O 
projeto visa ainda pensar de modo global a concepção dos espaços públicos e suas relações com os 
edifícios, a grande estação, e a circulação de pessoas, convergindo com o conceito de cidade como 
lugar de encontro e troca para todos. 
Em relação ao Centro de Exposições (Jaarbeurs), em 2014 foi concebido um acordo com o 
Município. A premissa é que o Jaarbeurs concentre suas atividades em um território menor e que a 
cidade de Utrecht reconstrua as partes liberadas. Contudo, para habilitar esse redesenvolvimento 
está sendo preparada a estrutura para o futuro do Centro de Exposições. 
192
capítulo 3
[N1+N2+N3+N4+N5] Linhas do sistema de transporte
A Utrecht Centraal é a principal estação de trem da cidade (figura 16). Pelo Rail 21 program, de 
1994, a estação já havia sofrido intensas reformas, extensões e adaptações, tais como aumento das ra-
mificações dos trilhos, extensões de plataformas, túneis para carros e bicicletas, uma nova estação de 
ônibus compacta, novos estacionamentos para carros, e racionalização de acesso para automóveis16.
Figura 16
Zoom central no mapa da rede 
transportes públicos.
Fonte: U-OV, 2017. Disponível em: 
<https://u-ov.info/plan-mijn-
-reis/lijninformatie/lijnennetka-
art/#14/52.0900/5.1200> . Acesso 
em 14 mar. 2017. Tratamento da 
autora.
Uma vez que o edifício anterior e seu entorno não conseguiram lidar com o aumento do 
número de passageiros, no projeto CU2030 a Estação Central de Utrecht foi reconstruída três ve-
zes maior que o seu tamanho original para abrigar um novo complexo de estação integrada entre 
trens, ônibus, trams e bicicletas.
16 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998. 
193
A Estação Central de trem conecta-se com as estações do entorno por meio de uma nova 
geração de trens menores chamados de Sprinter. No mapa oficial da cidade (figura 15) eles são 
identificados pela cor azul.
Por meio do trem há ainda as linhas regulares do serviço interurbano (IC) para as princi-
pais cidades do país, com serviço noturno; e ligação direta com o aeroporto de Schiphol, o maior do 
país. Há ainda o serviço International InterCityExpress (ICE) para os países vizinhos.
Conforme mencionado, a região de Utrecht é subdividida em oito áreas, cada uma tendo 
sua própria cor e símbolos distintos, os quais melhoram a legibilidade na procura dos ônibus e 
trams nos respectivos destinos (figura 17).
O principal meio de transporte público dentro da cidade é o ônibus operado pela empresa 
U-OV. Há aproximadamente 55 linhas na região de Utrecht17, inclusive linhas noturnas. Em algu-
mas partes da cidade há faixas exclusivas para circulação dos ônibus. No mapa oficial da cidade, 
as cinco linhas tronco de ônibus (Buslijn) são identificadas por diversas cores, conforme a região 
atendida pela linha.
Figura 17
As zonas de origem/destino na re-
gião de Utrecht identificadas com 
cores no território.
Fonte: U-OV, 2017.
17 U-OV. Disponível em: <https://u-ov.info/plan-mijn-reis/lijninformatie/lijnfolders/>
Fonte: U-OV, 2017. Acesso em: 01 fev. 2017.
194
capítulo 3
Na área leste, antes da renovação urbana do CU2030, havia um terminal de ônibus que 
está em reconstrução conjuntamente com um novo edifício habitacional sobre ele. Atualmente 
há plataformas para embarque/desembarque para os ônibus sob a estrutura principal da estação 
no setor oeste, imediatamente ao lado das linhas de trens. Há um segundo terminal temporário 
no lado oeste, adjacente à estação, juntamente com um terminal de tram. Há um ponto de ônibus 
que concentram as chegadas e partidas de ônibus de conexões internacionais adjacente ao edifício 
Jaarbeurs/Beatrix Theater (setor oeste) localizado na rua Croeselaan - 6
Há duas linhas de trams rápidos (Utrecht sneltram) que operam no sentido sul da cidade, 
conectando os subúrbios Nieuwegein Zuid e IJsselstein (9292, 2016). No mapa da figura 15 as Utre-
cht sneltram são identificadas pela cor amarela.
Está em construção a extensão da linha do tram atual no sentindo leste (figura 18), pas-
sando pela estação, margeando o centro e seguindo para a cidade universitária (Science Park De 
Uithof), haja visto que alguns estudos apontam que a estrutura de ônibus existente não suportará 
o crescimento de usuários. Está previsto o início da operação para 2018 desse novo trecho de tram. 
Para 2020 estima-se o transporte de 45 mil pessoas por dia entre a estação central e a universidade, 
num trajeto de 8 quilômetros. 
Figura 18
Extensão da linha de tram até a 
Cidade Universitária de Utrecht. 
Fonte: Uithoflijn, 2017. 
195
No site da U-OV é possível obter informações detalhadas sobre a localização e direção dos 
ônibus. De modo dinâmico, ao passar o mouse nas bolas brancas, que representam as paradas, 
visualiza-se todas as linhas que passam por ela. O mesmo ocorre ao passar o mouse nas linhas cin-
zas, com um detalhamento exclusivo daquela linha. Destaca-se ainda a cor do mapa, condizente 
com as cores das linhas de ônibus e tram e a concentração das linhas (terminais “retangulares”) nas 
plataformas paralelas à linha do trem e na área adjacente à ela (figura 19).
Figura 19
Detalhamento das linhas de 
ônibus/tram e pontos de parada 
no entorno do centro e zoom na 
Estação Central, compatibilizados 
com o tecido urbano.
Fonte: U-OV. 2017. Disponível em:
 <https://u-ov.info/plan-mijn-
-reis/lijninformatie/lijnennetka-
art/#15/52.0899/5.1101> Acesso em: 
07 fev. 2017
Há diversas ciclovias em todo o entorno da estação e estacionamentos privados e públicos, 
cobertos ou não. É possível também alugar bicicletas públicas em quatro pontos no entorno da 
estação por meio do cartão de transporte público (OV-chipkaart). Essas possibilidades fazem parte 
do estímulo de melhoria da política de transporte door-to-door, complementando a viagem de 
trem ou ônibus até a Estação Central. Na figura 20 é possível visualizar a localização dos estacio-
namentos/pontos de aluguel de bicicletas no ano de 2017.
196
capítulo 3
Utrecht foi considerada, juntamente com Amsterdã, e Eindhoven, uma das cinco melhores 
cidades para se pedalar em 201518. Com a remodelação da estação serão 33 mil pontos de estacio-
namentos internos para bicicletas, sendo que o primeiro a ficar pronto foi o localizado na Jaabeur-
square, sob a escadaria (lado oeste), em 2014. A opção por estacionamentos internos é justamente 
para liberar o espaço público, deixando-o mais atraente.  
Como à leste situa-se o antigo bairro medieval e seus canais, a principal via de acesso por 
automóvel encontra-se do lado noroeste da estação pelas avenidas Croeselaan, Graadtv van Ro-
ggenweg e Vleutenseweg. A outrora via expressa entre o shopping e a cidade medieval foi então 
suprimida e mantida apenas uma circulação local em ambos os sentidos. 
3.3 Processo: os instrumentos e projetos
Figura 20
Localização para locação de bicicle-
ta pública (OV-fiets) 3.3.1 New Key Projects
Fonte: OV-fiets, 2017. Disponível 
em: <http://www.ov-fiets.nl/huur- O território holandês é coberto por planos físico-espaciais. Nos Países Baixos há três níveis 
locaties?locatie=utrecht>. Acesso 
em 14 mar. 2017. de governo: nacional, províncias e municípios. Dentro do escopo desenhado para cada esfera, o 
governo nacional é responsável por delinear os planos espaciais formulados por relatórios especí-
ficos – National Physical Planning Key Decision [Decisão Chave de Planejamento Físico Nacional]. 
Dele, saem as coordenadas que guiam os planos regionais das províncias (streekplan), os planos na 
escala dos municípios (structuurplan) [plano de estrutura], e os de zoneamento (bestemmingsplan), 
este último sendo um dos mais importante dos três níveis19.
Os Países Baixos, visando a nova rede europeia de TAV (Trens de Alta Velocidade) e as 
novas possibilidades que a ligação criaria para o desenvolvimento urbano em torno das estações, 
revisam em 1997 um projeto denominado New Key Projects [Novos Projetos-Chave] ou Nieuwe 
Sleutelprojecten – NSP.
18 The 2015 Copenhagenize Index. Bicycle-Friendly Cities. Disponível em: <http://copenhagenize.eu/index/index.
html>. Acesso em: 01 mar. 2017.
19 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
197
De acordo com o governo nacional, o New Key Projects são projetos onde não só a es-
tação ferroviária é transformada (para a chegada da linha de alta velocidade), mas também o 
entorno, principal diferencial em relação ao antigo projeto. Assim, os idealizadores visam: a) 
melhorar a estrutura física e econômica do país, proporcionando novos empregos; b) desenvol-
ver uma melhor gestão da crescente mobilidade; c) conduzir a uma política intensiva de uso da 
terra em áreas urbanas; e d) melhorar a vitalidade socioeconômica das zonas urbanas20.
Esse plano envolve seis cidades holandesas (Amsterdã Eixo Sul; Roterdã, Haia, Utrecht, 
Breda e Arnhem), e é gerido pelo Ministério da Habitação, do Ordenamento do Território e do 
Ambiente [Ministry of Housing, Spatial Planning and the Environment - Ministerie VROM] na busca 
de conciliar de modo integral os interesses públicos (Município) com os agentes privados na revi-
talização das áreas das estações21. 
O processo de decisão e de interlocução entre governos de diferentes escalas ocorreu em 
quatro etapas:
• Exploração: governo nacional averigua se o local proposto inicialmente recebe o status 
de um projeto New Key;
• Averiguação: autoridades locais e governo nacional esboçam juntamente o conteúdo e 
os aspectos financeiros do projeto para chegar a um acordo de intenções;
• Elaboração de planos: o município elabora um masterplan que será posteriormente 
examinado pelo governo nacional;
• Acordos financeiros: elaboração dos acordos para implementação das parcerias públi-
co-privadas e concepção definitiva do governo nacional22.
Os mesmos autores destacam que o New Key Projects foi uma nova maneira de combinar 
os esforços e o financiamento de diferentes escalas do governo com o desenvolvimento privado de 
imóveis, ou seja, uma estratégia para integrar os diferentes agentes que tomam as diversas decisões 
necessárias em projetos grandes e complexos.
Majoor e Schuiling ressaltam também que o município é o principal administrador e 
responsável direto pelo desenvolvimento do New Key Project na sua região, uma vez que ele tem 
protagonismo na elaboração do masterplan, em receber os subsídios, estabelecer as parcerias com 
o setor privado e assinar os acordos com o governo central. Destaca-se ainda de que o New Key 
20 Ministério do VROM (Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer ), 2006.
21 MAJOOR, S., SCHUILING, D. New Key Projects for station redevelopment in the Netherlands. In: Railway Deve-
lopment: Impacts on Urban Dynamics, 2008. p. 101-123.
22 MAJOOR, S., SCHUILING, D., op. cit., p. 109-110.
198
capítulo 3
Projects é uma tentativa interessante de estabelecer conexões extremamente complexas entre um 
plano de nível nacional para melhorias de infraestrutura e projetos de redesenvolvimento de es-
tações locais.
No tocante ao desenvolvimento de políticas públicas no entorno das estações na esfera 
nacional, os autores23, destacam os seguintes planos:
• 1986: é publicado o documento Verdichting rond stations [Densifying around stations; ou 
Densificando no entorno das estações], colocando em pauta as cidades compactas e o 
transporte público de modo integral;
• 1988/1991: O Fourth Report in Physical Planning/Extra debateu a mobilidade e urbani-
zação e as consequências da dependência do automóvel nas cidades, como poluição, 
energia e consumo de terra;
• 1990: O Second Transport Structure Plan formulou o Rail 21 programme (1994), que pre-
via o aumento do uso dos trens e a importância nos investimentos sob trilhos;
• 1997: O Urban Key Projects, que focava na modernização das estações de alta velocidade 
e no desenvolvimento das áreas adjacentes na escala dos municípios, pois vislumbrava 
os nós urbanos como representantes dos motores propulsores do núcleo do desen-
volvimento urbano local. Esse programa englobou as estações nas cidades de Amster-
dã, Roterdã, Haia, Utrecht, Arnhem e Breda, conforme citado anteriormente.
3.3.2 O longo processo para o nascimento do projeto CU2030
No âmbito municipal, foram anos de discussões políticas e técnicas entre todos os agentes 
envolvidos em torno da melhor forma de transformar a área da estação de Utrecht. 
Na década de 70, desde a construção do complexo Hoog Catharijne (HC), que envolvia 
principalmente o shopping mall bem como escritórios, instalações culturais, esportivas, e de ha-
bitação, havia ideias para melhorar a área da Estação Central. Não obstante o sucesso econômico 
do complexo HC, as questões urbanas de integração espacial, desenho urbano/arquitetônico e 
segurança dos espaços públicos falharam24, criando uma barreira espacial de difícil solução entre a 
Estação Central e o centro da cidade/cidade medieval.
23 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998. p.87-88.
24 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
199
O complexo HC privou a cidade de um relacionamento direto com a estação ao aco-
plar-se diretamente na arquitetura da estação em detrimento dos espaços públicos – como a 
supressão do canal e a construção de anéis rodoviários no térreo do entorno imediato do seu 
empreendimento.
Por outro lado, Ottens e Ter Welle-Heethuis25 destacam que o HC evitou o abandono das 
funções do centro antigo e complementou as atividades terciárias na área da estação e do centro, 
que não era competitiva comercialmente. Afirmam ainda que diminuiu radicalmente o número de 
habitações dessa região em função da especialização em comércio, dos novos fluxos e transeuntes. 
“The monofunctionality of HC has produced other monofunctionality. Because HC is not a pleasant 
place to be, hotels, restaurants and cafés have multiplied in the historic centre, as well as specialized 
shops.”26
Fez parte também desse processo de transformação espacial na área da estação o Centro 
de exposições Jaarbeurs, que ao longo dos anos 60 teve transferidas suas instalações, que estavam 
no centro da cidade, no lado leste, para a área então periférica ao lado oeste e ao longo dos trilhos.
Os principais pontos desse processo (1986-1997) colocados por Bertolini e Spit27 são:
• Utrecht City Project – UCP (1986):
O Município, ciente do fracasso urbano da implementação do complexo HC no território, 
da separação com a cidade medieval e estação, da insegurança criada nos espaços públicos do 
entorno e da crescente crítica, cria o projeto Utrecht City Project, posteriormente alterado para 
Utrecht Centrum Project (UCP).
O projeto tinha como objetivo resolver as falhas arquitetônicas e de desenho urbano da 
área da estação com a eliminação das barreiras e do “efeito ilha”. Também pretendia englobar no 
escopo do projeto a melhoria da qualidade do espaço público, na diversidade das funções e na 
redução da dependência do carro, e ainda potencializar o papel na economia no setor terciário28.
O plano apresentado foi considerado fraco, e não foi assinado pelos responsáveis pelo em-
preendimento do HC. A empresa de trens (NS - Nederlandse Spoorwegen) tinha ressalvas financei-
ras quanto à viabilidade.
25 Ottens and Ter Welle-Heethuis apud Bertolini and Spit, Ibid. p.101.
26 Ibid., p. 101.
27 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998. 104.
28 BERTOLINI, L. & SPIT, T, op. cit, p.93.
200
capítulo 3
• Masterplan (1993):
Entram novos parceiros privados na elaboração do masterplan apresentado, mas os três 
principais agentes29 tinham pouca representatividade (HC – shoppping, NS – trem, Jaabeurs – cen-
tro de exposição).
Assim, o produto final apresentado nesse ciclo foi, um spatial-functtional concept (Ontwi-
kkelingsmaatschappij), também foi considerado fraco, apesar das intensas transformações na infra-
estrutura e um programa de atividades robusto.
Como provocação, uma coalização de moradores e ambientalistas BOCP (Bewoners Over-
leg City Project) publicaram sua própria análise, na qual destacaram suas sugestões para a área, 
baseados em suas necessidades e não somente no equilíbrio físico-financeiro do projeto. São elas:
• “The Project had to be multifunctional.
• The public spaces must be not dominated by large-scale facilities.
• The plan must reflect the needs of the area, not trade-offs between what 
is imposed by the central government and what is desired by developers.
• The impact of traffic on the quality of public spaces must be more seriously 
considered.
• Natural features must be protected and expanded.
• Noise caused by trains had to be controlled at the source so that residential 
areas would not have to be confined to marginal locations.
• 10% of the dwellings must be social housing including apartments for di-
sabled persons.
• Existing buildings and structures that were in good condition had to be 
put to better use and not demolished.”  (Bertolini e Spit, 1998, p.102)
• Spatial-Functional Concept (SFC) (1995)
No fim do ano de 1993, em função das críticas ao masterplan, é proposta a elaboração de 
um Spatial-Functional Concept (SFC), que trata mais das questões de projeto urbano do que das 
discussões do que deveria ser construído (programa). Em 1995 ele é apresentado com os objetivos 
gerais de “realization of hight-quality public spaces; strengthening of the economic structure of the 
29 Resumidamente coloca-se esses nomes, HC – shoppping, NS – empresa de trem, Jaabeurs – centro de exposição, 
como representantes principais de seus respectivos agentes para compreendê-los como unidade simples. Contudo, 
é importante ressaltar que a complexidade dessas empresas é maior do que aqui descrito, como por exemplo, a 
própria empresa de trens NS, que foi dividida ao longo dos anos em NS e ProRail, com atividades fins diferentes e 
com características que se assimilam ao setor privado após a fissão. Ou mesmo sobre a complexidade de todos os 
investidores e parceiros privados que foram desenvolvidos/criados nos empreendimentos privados.
201
city and region; and concetration of labour-intensive employment around the public transport node”30. 
Coloca-se também como premissa da questão funcional que o nó modal no projeto deveria ser 
o elemento integrador. Para tanto, era fundamental a multiplicidade das funções, que também 
subsidiaria as questões econômicas. E afirmava-se ainda, como estratégia, o desenvolvimento por 
fases dentro de subáreas. 
• Solutions Guidelines [oplossingsrichting] (1996)
No entanto, alguns pontos delicados ainda não haviam sido resolvidos. Somente em 1996 
os dilemas para o desenvolvimento da área são confrontados. É a primeira vez que HC, Jaabeurs, 
NS e Município se reúnem para tratar diretamente do âmago do projeto e de seus desafios de 
modo integral, em especial a função espacial do “térreo” nos prédios – ou seja, o que se manteria e 
o que poderia ser demolido. 
Como ponto de partida, os agentes envolvidos elaboraram um diagnóstico da área , no 
qual se considerava: 1. potencialidades: demandas por escritórios em função da boa localização da 
estação na rede holandesa, a popularidade do HC e do centro histórico e a reputação internacional 
do centro de exposições Jaarbeurs); 2. fragilidades: ampla percepção das áreas inseguras e desagra-
dáveis, ambiguidade do que é público e privado e as conexões entre a estação de trem, HC, centro 
de exposições e centro da cidade.
HC, Jaabeurs, NS e Município conceberam então diretrizes para o desenho do espaço pú-
blico. Partes do HC seriam demolidas e outras drasticamente modificadas. O Jaarbeurs diversifica-
ria as atividades no âmbito cultural e do entretenimento. E a NS iria conceber um terminal único; 
um nó que englobasse todos os modais31.
Assim, esse plano apresentava uma configuração em que todos os parceiros teriam signi-
ficativas vantagens. Seria mantida a rota de passagem pelo shopping ao centro da cidade, sem o 
desenho do outrora “labirinto”, mas ainda no primeiro nível (premissa do HC). Seria implementa-
da ainda uma praça de acesso à estação e espaços mais abertos dentro do shopping. No lado oeste, 
ficariam as atividades cujos espaços não seriam compatíveis com o tecido urbano da cidade antiga, 
e que necessitariam de amplos acessos. Foi solicitado também a concepção de um bulevar urbano 
que resolveria o dilema da habitabilidade e acessibilidade.
Foi então elaborado um plano provisório de projeto urbano, com a síntese das discussões 
até aquele momento, o VSO – Voorlopig Stedenbouwkundig Ontwerp (1997). 
30 Ibid., p. 103.
31 Ibid., p. 104.
202
capítulo 3
Após consultas e detalhamentos foram elaborados o Definitief stedenbouwkundig ontwerp 
[Projeto urbano final] e o Bestemmingsplan [Plano local vinculativo], a serem oficialmente debati-
dos e levados para aprovação pelo Conselho do Município.
Assim, nota-se a partir da descrição desse processo que, frente aos resquícios do trauma da 
transformação ocorrida no coração da Holanda por meio de uma decisão top-down do governo na 
década de 60, houve um longo processo institucional para o desenvolvimento da área da estação, 
que também sofreu intensas manifestações populares e pressões políticas contrárias aos projetos 
apresentados. A tabela de Bertolini e Spit32 sintetiza bem esse processo:
Phase 1: Hoog Catharijne, 1962-1973
A property developer proposes to the mucipality na integral restructu-
1962 ring plan for the station area, to have the name of Hoog Catharijne 
(HC)
25 February 1964 Contract between the developer and municipality signed
Public Protests
1968 Construction of HC starts
23 September 1973 Inauguration of the main component of the plan: a 75 000m² shopping 
centre
Economic success but public criticism
Phase 2: rise and fall of the public-private partnership, 1986-1993
The Utrecht City Project (UCP), a new initiative for the station area, 
1986 is launched by the municipality, the Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds 
(ABP), the Jaarbeurs, and the nation railway company NS
An ‘agreement in principle’ is reached by the four partner Public con-
1988
cern
Tabela 1
Projeto do Utrecht Centrum, resu- Master plan is presented. ABP does not sign it; NS signs with reserva-May 1993
mo das principais fases. tions
Fonte: Bertolini e Spit, 2008, p.100, 
grifo nosso. Contrasts within the partnership
32 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998. p. 100.
203
Phase 3: rise and fall of municipality – developers company, 1993-1995
A framework agreement for the establishment of a development com-
December 1993 pany incorporating the municipality and three property development 
firms is approved by the city council
Former partners are out of planning process; public concern continues
June 1995 The development company publishes a ‘spatial-functional concept’
Contrasts with former partner and public not solved
Phase 4: rise of a stakeholdres plataform, 1996-1997
After a (destructive) joint evaluation of the spatial-functional concept, 
February 4: an administrative platform Is started, involving the original four key 
actors
June 1996 The solution guideline is published
Elaborations and consultations
February 1997 The provisional urban design plan is presented
Public reactions
Expected presentation of a definitive urban design plan to the city cou-
End 1997
ncil
Phase 4: implementation, 1998-2008
Hoped for constructions start, so that the whole project could be built, 
1998
in phases, by 2008
Entretanto, havia ainda muitas controvérsias e pressões políticas, como as que partiram de 
um partido que se opunha ao plano por considerá-lo megalômano. Esse partido de oposição aca-
bou ganhando as eleições locais e teve êxito em parar o plano em desenvolvimento, com exceção 
da própria estação33.
A solução política foi finalmente adotada em 2002, após a realização de um referendo para 
escolher entre dois masterplans conceituais para a área: Plano 1 (Ampliado) e Plano A (Compacto).
33 MAJOOR, S., SCHUILING, D. New Key Projects for station redevelopment in the Netherlands. In: Railway Deve-
lopment: Impacts on Urban Dynamics, 2008.
204
capítulo 3
O referendo de 2002 resultou na preferência pelo Plano A (Compacto), com menos es-
critórios e lojas, mais moradias e dois eixos principais em vez de um34. E em 2003 a prefeitura de 
Utrecht desenvolveu finalmente o masterplan para a área da estação, próximo às premissas do 
Solutions Guidelines de 1996 no tocante às conexões e espaços públicos.
Outro fator que provocou a reforma da área da estação foi a retirada da paisagem urba-
na de grandes áreas de estacionamento de bicicletas, vistas como um obstáculo na melhoria da 
qualidade do espaço público. Para driblar esse desafio foi projetada uma área com 8.200 vagas de 
estacionamento à oeste e 14.000 mil vagas à leste. Nessa região foi projetada inclusive a maior 
garagem de bicicletas, com 12.500 vagas disponíveis em um único espaço (figura 21). 
Dessa forma, o projeto da área da estação de Utrecht (Stationgebied Utrecht), denoni-
mado CU2030, consolidou-se como um projeto urbano que reformula e transforma os espaços 
urbanos na área da estação. 
Os investidores do projeto urbano são: Gemeente Utrecht (Prefeitura); ProRail; NS Real Es-
tate, Jaarbeurs, e Hoog Catharijne Owner Corio, sendo os três últimos do setor privado.
Os principais projetistas do masterplan foram William Smits, Frank van der Zanden, da 
cidade de Utrecht, e Henk Bouwman, da HKB Stedenbouwkundigen.
Uma vez definidos os parceiros, as questões de financiamento, a área a ser redesenvolvida, 
o debate público, e a concepção de um canal de comunicação, é possível agora detalhar o projeto 
final, delimitado em três grandes áreas do masterplan (figura 22):
Figura 21 1. Centro da cidade/cidade medieval, à leste da estação;
Diagrama síntese do projeto 2. A área da Estação Central;
urbano CU2030 e das áreas de 3. Centro novo – área de exposições, à oeste da estação.
intervenção, com destaque para as 
principais conexões urbanas.
Fonte: Ector Hoogstad Architecten, Portanto, tendo como antecedentes uma elevada negligência espacial na área da estação; a 
2012, em CU2030. Disponível em: 
<http://cu2030.nl/pivotx/templa- separação física do centro histórico (medieval) da cidade e a área da estação em duas partes separa-
tes/cu2030/images/downloads/ das; um número crescente de passageiros; e uma cidade em crescimento, o projeto CU2030 obje-
stedenbouwkundigplan_stations-
plein_oost_december_2012.pdf/>. tiva conectar as “duas cidades”, formando assim um centro coerente, especialmente em relação ao 
Acesso em: 04 fev. 2016. nível do térreo, ao nível dos espaços públicos, ao desejo de obter água de volta para o velho canal, a 
melhoria do espaço público, a habitabilidade, clareza nos deslocamentos e segurança, integrando 
esses novos espaços à rede urbana (CU2030) (figura 21).
Figura 22 (direita)
Diagrama de densidade do projeto 
CU2030.
Fonte: Gemeente Utrecht, Master-
plan, 2003, p. 37. 34 MAJOOR, S., SCHUILING, D., op. cit.
205
As maiores densidades (figura 22) concentram-se imediatamente à oeste da estação, di-
luindo-se no sentido da cidade nova, enquanto que à leste encontram-se densidades intermediá-
rias quando comparadas com a área oeste, e maiores se comparadas com a cidade antiga.
O Projeto Urbano CU2030 objetiva fazer da área da estação um lugar agradável de se aces-
sar e permanecer, tornando-o confortável novamente. Para tanto, coloca-se como diretriz a cria-
ção de espaços públicos não muito grandes e edifícios que se encaixem na escala da área. O Grid 
Map demonstra a nova estrutura da área da estação, cujos limites são especificados entre esfera 
pública e privada (figura 23). 
Figura 23
Grid Map (Rasterkaart). Destaca-
-se a cor vermelha destinada aos 
pedestres e ciclistas e cor azul – 
cheios – áreas a serem construídas. 
Fonte: Gemeente Utrecht, Ad-
dendum-masterplan, 2005, p.6. 
Disponível em: http://cu2030.nl/
images/2014-03/1.12-addendum-
-masterplan.pdf. Acesso em: 11 fev. 
2017
O masterplan objetiva para o espaço público um bom relacionamento entre o tráfego e o 
espaço de convívio, com fronteiras e transições espaciais claras, e uma forte identidade do espaço 
público. 
206
capítulo 3
O programa das atividades previstas (figura 24) engloba habitação, trabalho, compras, en-
tretenimento e circulação. Eles reforçam a necessidade de influenciar o uso da área da estação para 
que se atinja os objetivos de melhoria do espaço público.
Figura 24 (direita)
Figura 25 (abaixo) Programa inicial das atividades 
Subáreas do projeto CU2030. propostas no masterplan.
Fonte: Gemeente Utrecht, Voort- Fonte: Gemeente Utrecht, Adden-
gangsrapportage, 2011, p. 24. dum-masterplan, 2005, p. 10.
Por último, o projeto CU2030 é subdividido em cinco subáreas, e duas fases35. (figura 25).
35 À primeira fase destina-se: 
A – Smakkelaarsveld, openbare ruimte; Smakkelaarsveld, vastgoed (Bibliotheek).
B – Renovatie Hoog Catharijne; Nieuwe Stationsstraat, openbare ruimte;
Nieuwe Stationstraat, vastgoed; Stationsplein oost.
C – Woon-/winkelgebouw De Vredenburg Muziekpaleis; Vredenburg noord; Vredenburgknoop Catharijnesingel 
noord Paardenveld
D – Vredenburgplein; Entreegebouw Nieuw Hoog Catharijne; Catharijneknoop
Catharijnesingel midden
E – Stadskantoor; Mineurslaan, vastgoed; Tijdelijk busstation
Tijdelijke eindhalte tram; Stationsplein West; Jaarbeursplein, openbare ruimte
Jaarbeursplein, vastgoed; Kop Jaarbeurs
F – Croeselaan, openbare ruimte; Knoopkazerne; Rabobrug; HOV Mineurslaan;
OV-terminal
Para a segunda fase: Catharijnesingel zuid; Lombokplein incl. Tunnel; Van Sijpesteijnkwartier; Jaarbeursterrei
207
3.3.2.1 Plano estruturado da área da estação [Structuurplan stationsgebied] 
Em 2006, ocorreram revisões e algumas alterações em função do amadurecimento do pla-
no, como questões ambientais, as quais foram apresentadas no documento Structuurplan stations-
gebied [Plano estruturado da área da estação]. 
O plano apresenta um quadro de planejamento e esboça seu desenvolvimento. Salienta-
-se a importância dada na utilização do espaço público, das conexões, especialmente ao pedestre 
(figura 26), e da articulação da infraestrutura de transportes – ciclovia, transporte público, acesso 
motorizado individual conectada à estação (figuras 27, 28 e 29).
Ao analisar os projetos desenvolvidos observa-se as estratégias de desenho em como fazer 
da estação um elemento integrante de um projeto urbano bem como fazer dela um grande hub 
urbano; parte de um projeto de mobilidade urbana, do detalhamento de áreas e usos, da riqueza de 
diversidade, densidade e, sobretudo, das atividades dos edifícios em seu entorno. No ano de 2015, 
baseado nesse processo, o zoneamento do projeto CU2030 figura conforme a imagem 30.
Sinteticamente, os projetos dos edifícios no lado oeste caracterizam-se pela alta densida-
de, com atividades atreladas aos escritórios e aos usos de entretenimento e lazer, como cinemas, Figura 26 Figura 27Conexões para pedestres. Ciclovias no entorno da estação.
cassinos, hotéis. Há ainda o do centro de exposições e algumas poucas habitações, que acabaram Fonte: Gemeente Utrecht, Struc- Fonte: Gemeente Utrecht, Struc-
se concentrando mais à leste juntamente com o shopping HC. tuurplan stationsgebied, 2006, p. 40. tuurplan stationsgebied, 2006, p. 40.
No hall do edifício destinado à prefeitura encontram-se diversas maquetes com o deta-
lhamento do projeto (figura 31), em que é possível vislumbrar a materialização de todo o projeto 
CU2030.
Em relação às questões ambientais e construtivas, é importante salientar que o novo cen-
tro de Utrecht almeja ser um modelo de urbanização sustentável. A área foi selecionada como 
piloto para a transformação sustentável pela European Climate-KIC programme Smart Sustainable 
Districts (SSD) juntamente com o London Queen Elizabeth Olympic Park, onde serão testados siste-
mas integrados, inteligentes e sustentáveis.
Figura 28 Figura 29
Transporte público. Rede de acesso dos automóveis.
Fonte: Gemeente Utrecht, Struc- Fonte: Gemeente Utrecht, Struc-
tuurplan stationsgebied, 2006, p. 41. tuurplan stationsgebied, 2006, p. 41.
208
capítulo 3
Figura 30
Zoneamento da área da estação, 
2015 (Plankaart – stationgebied 
Utrecht).
Fonte: CU2030, 2017. 
209
Figura 31
Maquete física em que se destaca 
as cores dos usos previstos nos 
novos edifícios.
Fonte: CU2030, foto da autora, 
2016.
210
capítulo 3
3.3.2.2 Progresso na construção dos edifícios e de um novo lugar 
Após anos de discussões, foi elaborado então o projeto CU2030: um masterplan em que a 
estação é o núcleo de desenvolvimento. Além da remodelação da estação, a transformação espacial 
engloba a demolição de alguns edifícios, a reforma e ampliação de outros, bem como a construção 
de novos.
As construções foram iniciadas em 2012 e têm um rigoroso cronograma de entrega dos 
edifícios. Há um planejamento de obra claro e objetivo, com informes semestrais sobre a evolução 
da construção. A finalização da primeira fase está prevista para 2021. O fim da segunda fase é pre-
visto encerrar em 2030. 
Para finalizar a apresentação do projeto CU2030, detalha-se os diversos subprojetos36, em 
grande parte elaborados pela iniciativa privada, mas baseados sob as diretrizes projetuais do mas-
terplan local. Ressalta-se a importância dada a esses subprojetos na medida em que eles indicam 
possíveis estratégias projetuais, bem como colaboram para a discussão do programa funcional de 
um masterplan numa área de estação.
A apresentação dos subprojetos é separada pelos edifícios em uso, em construção e em 
desenvolvimento no ano de 2016, respectivamente no setor leste, Estação Central e oeste.
Edifícios em uso
Setor leste
São eles: 
Figura 32 • De Vredenburg (Uso misto)
Projeto do De Vredenburg – edifício De Vredenburg (figura 32) é o primeiro grande projeto a ser concluído na remodelação da 
de uso misto (lojas e habitações)
Fonte: CU2030, 2017. área da estação. Construído sob um antigo castelo do século XVI, o edifício de uso misto conta 
com lojas no térreo e habitação nos pavimentos superiores, além de garagem de bicicletas no sub-
solo. Finalizado em 2012. Cliente: Corio. Arquiteto: Architectenbureau Arn Meijs (Fonte: CU2030, 
2016).
36 Todas as informações dos subprojetos aqui descritos foram retiradas do site CU2030. Disponível em: <http://
cu2030.nl/pagina/alle-projecten>. Acesso em: 20 mar. 2017.
211
• TivoliVredenburg – Centro de Música
A sala de concertos (figura 33) foi aberta oficialmente em 2014, após uma grande reforma 
do edifício anterior e ampliações. O salão principal concebido pelo arquiteto Herman Hertzberger 
foi mantido. Há cinco salas de concerto, um grande café e outras instalações de apoio. Cliente: 
Município. Arquitetos: Architectuurstudio HH, Jo Coenen & Co Architects, Architectuurcentrale Thijs 
Asselbergs, NL-architects (Fonte: CU2030, 2016).
Figura 33
Centro de Música.
Fonte: CU2030, 2017.
• Vredenburgknoop (Pontes)
O novo canal Catharijnesingel tem um novo conjunto de pontes (figura 34), visto que as 
rotas do novo canal de Utrecht Central estão entre as mais movimentadas da cidade. As pontes do 
Smakkelaarsveld carregam aproximadamente 25.000 bicicletas e 2.500 ônibus diários que circulam 
em ramais distintos dessa ponte para melhoria da segurança viária nesse importante nó de articu-
lação. Finalizado em 2015. Cliente: Município. Arquiteto: Movares (Fonte: CU2030, 2017).
Figura 34
Vredenburgknoop – pontes
Fonte: CU2030, 2017.
212
capítulo 3
• Utrecht Centraal (Estação Central de Utrecht)
A Estação Central de trem (figura 35) foi inaugurada oficialmente em dezembro de 2016. 
Agora, é um lugar com uma conexão única entre trens, trams, ônibus, bicicleta e táxi que conec-
tam-se perfeitamente sob um mesmo teto e sem barreiras espaciais.
Figura 35
Estação Central de Utrecht.
Fonte: Benthem Crouwel Architects, 
2017.
Solicitado pela ProRail, o projeto é de autoria do Benthem Crouwel Architects, que o desen-
volveu desde 2003, ampliando a estação de 8.000m² para 25.000 m².
Atualmente sua capacidade diária é de 284.000 usuários, e de 88 milhões anuais. Para 2025, 
estima-se 360.000 usuários diários; e para 2030, 100 milhões anuais.
A estação faz parte do já mencionado projeto de âmbito nacional New Key Projects, de 
1997, que objetiva não apenas a renovação da estação ferroviária enquanto um nó de transporte, 
mas também de seu entorno, visto que esta abordagem integrada das áreas das estações reforça a 
identidade e vitalidade da cidade.
De acordo Benthem Crouwel Architects, os projetos das novas estações de trem são “are 
also referred to as ‘cathedrals of a new era’: public transport terminals that provide travellers and city 
dwellers with various comforts and functionalities in the area” (Benthem Crouwel Architects, 2017, grifo 
nosso)37.
A estação, agora separada do edifício do HC, é contemplada em ambas as extremidades por 
amplas praças, conectando de modo rápido e simples o setor leste e oeste. O corpo do edifício de 
cerca de 18 metros de altura foi concebido para que no setor norte houvesse um promenade, um 
passeio público, uma rua pública que cruzasse os trilhos sem a necessidade do uso do cartão, com 
37 Disponível em: <http://benthemcrouwel.com/projects/?cat=infrastructure#infrastructure-utrecht-central-sta-
tion-1631>.Acesso em 04 abr. 2017. 
213
ligação direta de 300 metros entre as margens. No interior dela, por um lado foi reproduzida a 
atmosfera de uma rua, com restaurantes, lojas etc., tornando a estação vibrante, com a presença de 
um mezanino. No setor sul do edifício, por meio de uma pele de vidro, foi privilegiada uma ampla 
vista da cidade e dos trilhos (Benthem Crouwel Architects, 2017).
De acordo com os arquitetos Jan Benthem e Mels Crouwel a ideia da ondulação do teto, 
de 285 por 35 metros, foi influenciada pela cobertura outrora existente. A atual ondulação também 
representa a distribuição lógica de funções na estação, bem como uma onda que irradia um movi-
mento dinâmico e funciona espacialmente como uma referência, marco urbano no território. Fi-
nalizado em 2016. Cliente/Desenvolvedor: ProRail. Arquiteto: Benthem Crouwel Architects com 
cooperação de Movares Enginnering Agency (Fonte: CU2030, 2017).
Para auxílio da análise do edifício, e do núcleo do desenvolvimento urbano, apresenta-se 
planta esquemática e cortes perspectivados (figura 36 e 37).
Figura 36
Planta esquemática da Estação 
Central de Utrecht.
Fonte: CU2030, 2017.
Figura 37
Cortes perspectivados da estação.
Fonte: Benthem Crouwel Architects, 
2017.
• Moreelsebrug (Passarela)
A passarela Moreelse (figura 38) encontra-se sob os trilhos de trem no setor sul da estação. 
A travessia leste-oeste, de cerca de 275 metros de comprimento e 10 metros de largura, ocorre 
exclusivamente para pedestres e bicicletas. Finalizado em 2016. Arquiteto: CEPEZED. Cliente: 
Município. Fonte: CU2030, 2017.
Figura 38
Moreelsebrug – Passarela
Fonte: CU2030, 2017.
214
capítulo 3
Setor Oeste
• Stationsquare West (Praça da estação elevada – oeste)
A praça da estação elevada – oeste (figura 39), de 8 metros de altura, serve de entrada tanto 
para a Estação Central como para os escritórios do edifício ícone da prefeitura. Sob ela há uma ga-
ragem para 4.200 bicicletas. A pequena praça tem uma grande escadaria que pode ser usada como 
uma arquibancada durante as performances e eventos no Jaarbeursplein. Aberta em 2014. Cliente: 
Município. Arquiteto: Kraaijvanger Urbis.
Figura 39
Praça da estação elevada – oeste.
Fonte: CU2030, 2017.
• Stadskantoor (Prefeitura)
O edifício da prefeitura é uma construção de referência no projeto CU2030 (figura 40). 
Ele concentra todos os serviços da cidade, exceto o relacionado ao lixo urbano. Tem aproximada-
mente 93 metros de altura e 65.000m² de área bruta para 2.500 estações de trabalho e 2.200 vagas 
para estacionamentos de bicicletas no subsolo. Finalizado em 2014. Cliente/desenvolvedor: Dutch 
Railways Arquiteto: Dirk Jan Postel, architecten bureau Kraaijvanger. 
Figura 40
Stadskantoor [Prefeitura].
Fonte: CU2030, 2017.
215
Edifícios em construção
Os edifícios e áreas que se encontram em construção até 2016 são:
Setor Leste
• Stationsplein (Praça da estação Leste)
A partir da Praça da estação leste (figura 41) o pedestre poderá escolher o caminho a seguir: 
acessar a estação, o shopping HC ou a histórica cidade de Utrecht. Essa praça será elevada e dará 
acesso ao shopping da maneira mais rápida, passando pela grande cobertura de círculos. Descendo 
as escadas, ocorrerá o acesso direto ao centro antigo bem como ao maior estacionamento de bi-
cicletas do mundo (12.500 vagas), que terá diversos níveis. (Desenvolvedor: Município de Utrecht; 
Arquiteto: Ector Hoogstad Architecten. Prazo de finalização: 2018).
Figura 41
Projeto da Praça da estação.
Fonte: CU2030, 2017.
Nesse novo espaço será criado diversos usos, como entradas adicionais no nível da rua para 
escritórios em Hoog Catharijne, espaço para pequenas lojas e restaurantes tanto no nível da rua 
como da praça. Início: 2013. Prazo para finalização: 2018. Cliente: Município: Arquiteto: EHA Ar-
quitectos, em colaboração com Buro Sant en CO (paisagem design) e Royal Haskoning (engenharia).
• Het Platform (Edifício Plataforma)
Ao redor da nova Praça da estação leste haverá dois novos prédios. No setor norte, No-
ordgebouw [o Northbuilding] (figura 42), edifício que será de uso misto: lojas, escritório, hotel e 
residências.E no setor sul da estação, o edifício residencial denominado de “A Plataforma” (figura 
43), que estará localizado sob a nova estação de ônibus e tram.
Figura 42
Edifício Norte – Noordgebouw – 
uso misto.
Fonte: CU2030, 2017.
216
capítulo 3
Figura 43
Edifício Plataforma – anteriormen-
te chamado de Edifício Sul.
Fonte: CU2030, 2017.
O edifício Plataforma terá 200 apartamentos de aluguel com instalações comerciais adi-
cionais, um ginásio, restaurante e lounge bar, em 18.500m² baseados nos conceitos de sustentabili-
dade do BREEAM - Building Research Establishment Environmental Assessment Method . Início: 2016. 
Prazo para finalização: 2017.
• Hoog Catharijne (Shopping HC)
O shopping mall Hoog Catharijne (figura 44), um dos maiores da Europa, bem como o 
mais antigo (37 anos até 2017) e visitado dos Países Baixos. Nele, ocorre a reforma e expansão do 
shopping mall, passando de 67.000m² para 102.000m², com mais espaço e luz natural. Por meio do 
shopping haverá dois eixos retos que conectarão diretamente o centro histórico à Estação Central 
de Utrecht. Destaca-se nesse projeto 3 setores importantes: 1º) A remodelação da fachada após 
a separação física com a estação; 2º) A construção de um novo edifício voltado para a praça De 
Vredenburg e uma nova porta de acesso à estação; 3º) Edifício ícone, colorido, de uso misto, como 
elemento de conexão entre esses dois edifícios ‘terminais’. Desenvolvedor: Corio. Arquitetos: AMA 
Nederland Architecten and Altoon + Porter Architects. Início: 2009. Prazo para finalização: 2019. 
Figura 44
Projeto do Hoog Catharijne 
shopping mall e os 3 edifícios que 
compõem sua configuração atual.
Fonte: CU2030, 2017.
217
• Catharijnesingel (Canal Catharijne)
O canal Catharijne foi aterrado na década de 70. Atualmente, no setor norte está sendo 
retomado o antigo canal rodeado por terraços, lojas, árvores e espaços de permanência para con-
templação da água e do caminhar (figura 45). Sendo que primeiramente priorizou-se a construção 
das pontes e edifícios que o circundam.
O setor norte foi finalizado em dezembro de 2015 (primeira fase), e no setor sul estima-se 
a finalização em 2020. Desenvolvedor: Município.  
Figura 45
Demolição da avenida e projeto 
do Canal Catharijne setor norte já 
construído.
Fonte: CU2030, 2017.
• Smakkelaarsveld (praça Smakkelaars)
Pretende-se que a praça de estacionamento de bicicletas existente no setor nordeste da 
área da estação seja transformada numa praça sem estacionamento, visando um espaço agradável, 
no qual as pessoas terão contato com a água (figura 46). Estava prevista a construção de uma 
biblioteca nessa área, que no entanto não foi aprovada pelo Conselho (Council) da cidade. Está em 
fase de discussão o que poderá ocorrer nesse setor. 
O estacionamento de bicicletas nesse local será possível até 2018, quando será finalizada a 
construção do estacionamento sob a praça da estação no lado leste. 
Figura 46
Smakkelaarsveld – praça revitali-
zada.
Fonte: CU2030, 2017.
Setor oeste
• Jaarbeurssquare (Praça Jaarbeurs) 
Após um espaço destinado para uso de ônibus, carros e táxis, o espaço transformado do Ja-
arbeurssquare (figura 47) será destinado a uma grande praça de acesso e permanência. Sob ela, haverá 
uma garagem de automóveis. A praça ainda será rodeada por diversos edifícios de uso residencial, servi-
ços e lazer. Início: 2012. Desenvolvedor: Município. Arquiteto: Okra Land Prazo para finalização: 2018. 
218
capítulo 3
Figura 47
Projeto da Jaarbeurssquare.
Fonte: CU2030, 2017.
• Terminais de ônibus e trams temporários
Para melhorar o transporte público na cidade e na região, as linhas de trams (figura 48) 
serão expandidas, especialmente no lado leste da estação. Em 2017 os trams terminam no lado 
oeste, mas seguirão para o lado leste da estação até alcançarem a Cidade Universitária de Utrecht 
(Utrecht Science Park). Prazo para finalização: 2018.
Figura 48
Terminal de trams e ônibus tempo-
rários enquanto não são finalizadas 
as obras do entorno. 
Fonte: CU2030, 2017.
219
• Avenida Croeselaan 
A Croeselaan é a principal via de acesso à oeste da estação (figura 49). Diversas sedes de em-
presas estarão nessa via, que foi reformulada para um futuro boulevard de árvores, menor tráfico 
de automóveis, e adaptada a novas demandas, como as de infraestrutura urbana necessária a nova 
densidade da via. Prazo para finalização: 2018. 
Figura 49
Revitalização na avenida Croese-
laan.
Fonte: CU2030, 2017.
• Edifícios em fase de elaboração de projeto
Por último, destaca-se os projetos que estão em desenvolvimento. Observa-se uma ampla 
variedade de projetos de diversos usos. Pelo site do CU2030, na versão holandesa, contabiliza-se 
8 projetos em construção, 11 projetos em desenvolvimento e 12 empreendimentos em uso, totali-
zando 37 projetos distintos. 
• World Trade Center – WTC
É simbólico para a cidade de Utrecht a construção do World Trade Center, um ambiente de 
escritório internacional na área de estação em Utrecht, uma vez que um empreendimento desta 
ordem valoriza muito sua capacidade em atrair empresas internacionais.
Figura 50
Projeto do Leeuwensteijn – WTC.
Fonte: CU2030, 2017.
220
capítulo 3
O advento do World Trade Center – WTC (figura 50), situado parcialmente em frente ao 
edifício da prefeitura, foi iniciado em 2009, a partir do processo de negociação que resultou na 
compra do edifício de escritórios Crane Borch pelo Município, pois este território era necessário à 
extensão da linha do tram no setor leste da estação. Em função disso, o CBRE Global Investors teve 
o direito de expandir o prédio de escritórios adjacentes Leeuwesteyn.
O edifício de escritórios Leeuwesteyn, de 26.000m2 foi demolido em 2016 e substituído 
pelo World Trade Center, com 32.000m² e 70 metros de altura. O edifício terá ainda a certificação 
BREEAM de sustentabilidade. Há previsão de 2.000 estações de trabalho. Abertura prevista para 
2018. Investidores: CBRE Global Investors. Arquitetura: Roberto Meyer MVSA Architects.
• Forum (Praça)
O projeto denominado Forum (figura 51) é uma praça alongada e elevada que conecta todo 
o lado oeste, entre as ruas Van Sijpesteijnkade e ponte Moreelse. A praça elevada está aproximada-
mente 7,5 metros acima do solo. É, portanto, a entrada para os escritórios e casas que estarão nas 
bordas. Sob essa praça haverá um estacionamento de bicicletas que terá diversas entradas ao longo 
dela, inclusive uma ciclovia interna. 
Figura 51
Forum – praça elevada de conexão 
entre edifícios ao longo do setor 
oeste.
Fonte: CU2030, 2017.
• Building Rijnkade (edifício de uso misto)
O Rijnkade (figura 52), é um edifício de uso misto (lojas e habitações), de 7.000m², a ser 
construído entre o novo canal e a antiga loja de departamentos V&D. Previsão de início: 2019. 
Previsão de término: 2021.
221
Figura 52
Building Rijnkade – edifício misto – 
lojas e habitações.
Fonte: CU2030, 2017.
• Jaarbeurspleingebouw (Edifícios na praça da Jaarbeurs)
O edifício Jaarbeursplein (figura 53) situa-se na praça de mesmo nome, que dará acesso 
oeste à estação, e deverá ser construído com 90m de altura, para uso predominante de escritórios 
e com lojas nos primeiros pavimentos, totalizando 50.500 m² de área total. Previsão de início: 2018.
Figura 53
Jaarbeurspleinbuilding – edifícios 
corporativos.
Fonte: CU2030, 2017.
• Rijkskantoor de Knoop (Nó de escritórios para setor público)
Knoopoffices é um edifício outrora ocupado pelo Ministério da Defesa. Será parcialmente 
demolido, reformado e ampliado para abrigar novos escritórios de vários órgãos governamentais 
holandeses, totalizando 30.000 m² de construção (figura 54). Previsão de finalização: 2018.
Figura 54
Knoopoffices – Nó de escritórios 
para setor público.
Fonte: CU2030, 2017.
222
capítulo 3
• Bioscoop (Complexo de salas de cinema) 
É previsto um complexo com 14 salas de cinema e praça de alimentação, totalizando 
14 mil m² (figura 55). Previsão de entrega: 2017.
Figura 55
Complexo de salas de cinema.
Fonte: CU2030, 2017.
• Amrath Hotels
O Amrath Hotels (figura 56), composto por duas torres, terá 250 quartos, 350 apartamen-
tos e serviços de apoio como salas de reunião, lojas etc. Entrega prevista: 2020. 
Figura 56
Amrath Hotels.
Fonte: CU2030. 2017. 
• Healthy Urban Quarter (área disponível em busca de parceiros)
O município lançou recentemente a área Healthy Urban Quarter (figura 57) em busca de 
um parceiro para o desenvolvimento do edifício localizado na rua Croeselaan em frente ao edifício 
Beatrix. Objetiva-se desenvolver um edifício misto que englobe habitação, emprego, lazer, cultura 
e hospitalidade.
223
Figura 57
Área em busca de parceiros.
Fonte: CU2030, 2017.
• Van Sijpesteijnkade (Monumento e edifício residencial)
Na área noroeste está prevista a construção de novos escritórios. Para isso, serão demolidas 
grande parte das edificações existentes, será mantido contudo o monumento Van Sijpesteijnkade.
Será construída uma nova torre (figura 58), composta por apartamentos entre 50 e 65 m2 
(200 a 300 novos apartamentos). No piso térreo haverá instalações comerciais, tais como restau-
rantes, totalizando 25.000 m2.
Figura 58
Prédios do Van Sijpesteijnkade e o 
patrimônio histórico.
Fonte: CU2030, 2017.
A área pertencia à estação e foi passada para o desenvolvedor e construtor da torre, Wessels 
Zeist. Arquitetura: OeverZaaijer Architects.
• Jaarbeurshalls and grounds (centro de exposições)
É prevista a construção de um espaço para feiras, com maior interação com o exterior 
(figura 59). Como o espaço para exposição irá concentrar as suas atividades em uma área menor, 
foi possível liberar oito hectares de terra disponíveis para o desenvolvimento ao lado da estação no 
setor oeste. Será criado ainda um boulevard e uma ligação pedonal do Jaarbeursplein ao Merwedeka-
naal. Finalização prevista: 2023.
224
capítulo 3
Figura 59
Centro de exposições e bulevar.
Fonte: CU2030, 2017.
• Vredenburgplein (Remodelação da praça do mercado local)
Vredenburgplein é uma praça de conexão entre a cidade medieval e a área da estação, sendo 
utilizada como palco de feiras de rua desde a época medieval.
O projeto da praça foi debatido em 2015 com a população e empresários do entorno. A 
partir dessas discussões o desejo para a remodelação da praça foi que ela se transformasse em um 
lugar para permanência e encontros. 
A remodelação da praça Vredenburg (figura 60) produzirá um importante ponto de encon-
tro para pessoas que podem seguir para o shopping, a sala de concertos ou a estação. Sob ela há 
uma garagem para 1.200 automóveis. Prazo para finalização: 2018.
Figura 60
Vredenburg - Praça para mercado 
local.
Fonte: CU2030, 2017.
• Westplein/Lombokplein (praça)
Para Westplein, o Município – juntamente com o grupo de desenvolvimento Central Lom-
bok – prepara o desenvolvimento de uma praça onde outrora existia a junção de um pesado tráfe-
go de automóveis. Objetiva assim fazer um espaço menos destinado ao fluxo de automóveis e mais 
agradável às pessoas (figura 61).
Figura 61
Praça Oeste-Lombokplein
Fonte: CU2030, 2017.
225
Isto posto, visualiza-se na figura 62 e 63, após o detalhamento dos principais projetos do 
CU2030, a visão global do andamento das obras do projeto urbano em 2016:
Figura 62
Visão global do andamento das 
obras do projeto urbano até 2016.
Legenda dos símbolos quadrados: 
Verde: finalizado; Vermelho: em 
construção; Azul: em desenvolvi-
mento.
Fonte: CU2030, 2017. Figura 63
Perspectiva da área da Esta-
ção Utrecht com o programa 
proposto tanto no setor leste 
(Stationgebied Centrumzijde) 
e oeste (Toekomstbeeld Station-
gebied) da estação  respectiva-
mente. 
Fonte: CU2030, 2016.
226
capítulo 3
Programa proposto
Após a análise dos principais projetos do CU2030 observa-se claramente a complexidade 
para a definição do programa das atividades e do gabarito. 
O programa de atividades disponibilizado no Addendum Masterplan38 coloca: Living - Ha-
bitação = 2.070m² ; Offices - Escritórios=180.395m²; Stores - Lojas= 38.084m²; Leisure - Lazer = 
63.500m²; Culture - Cultura = 33.500m²; Hotel = 29.040m²; Hospitality – “Hospitalidade” = 2.000m². 
Assim totaliza-se nessa fase do processo de desenvolvimento do masterplan em 4.414.519m².
A partir dos números observa-se  então o não predomínio de habitações na área da estação, 
sob a justificativa do preço da terra, em contrapartida à grande proporção de metragem destinada 
aos serviços e às atividades de consumo. 
 Logo observa-se pelas informações adquiridas (Bertolini e Spit, 1998, p. 107; Buijze, 2013) 
uma complexidade no fechamento dos  números mas que ao longo do desenvolvimento dos  pro-
jetos esse quantitativo e definição do programa são atualizados e revisados.
3.4 Escala da estação
[N6+N8+N9+N10+N11+N12+N13] Nó de acesso 
O projeto desenvolvido para Utrecht Central almejou ser o local para conexões diretas 
entre trens, ônibus, trams, táxis e bicicletas A área ainda está em construção e muito do que aqui 
se descreve ainda será transformado, mas certamente é possível visualizar o conceito da materia-
lização de um terminal único. 
38 Município de Utrecht [Gemeente Utrecht], Addendum Masterplan, 2005, p. 13.
Foi questionado ao CU2030 sobre a atualização desses dados, mas não foi obtida uma resposta quanto a essa 
questão até a finalização dessa pesquisa.
227
[N6] Pedestre
Ao sair da estação no setor oeste, o pedestre depara-se imediatamente com uma pequena 
praça (figura 64) que o direciona atualmente para uma ampla escadaria (figura 65). Futuramente, 
essa praça elevada se expandirá nas suas bordas e conectará os edifícios que estão paralelos a linha 
do trem (a já mencionada praça elevada denominada Forum). Na escadaria entre a estação e a praça 
Jaarbeurs é possível escolher entre o uso de escadas rolantes ou elevadores. A Jaarbeurs está em 
construção, e será uma segunda e ampla praça que articulará a estação com o entorno (figura 66). 
Figura 64
Pequena praça elevada de acesso 
imediato à estação setor oeste e 
futura ampliação – Forum (em 
construção); 
Fonte: autora, 2017.
Figura 65 Figura 66
Intervenção artística na entrada Futura grande praça de acesso 
oeste da estação no ano de 2016 oeste - Jaarbeurs em construção 
Fonte: autora, 2016. (Jaarbeursplein).
Fonte: autora, 2016 e 2017 respec-
tivamente.
228
capítulo 3
Essa área da estação foi palco de uma intervenção artística no ano de 2016 na qual foi insta-
lado em alguns pontos da grande escadaria cortinas coloridas em forma de círculos (figura 65). Era 
um estímulo àqueles que desejavam sentar-se e proteger-se do frio, e também uma intervenção na 
paisagem da área da estação. Tratou-se de um elemento estético-funcional simples que qualificou 
temporariamente uma área que encontra-se em intensas reformas.
O acesso pelo pedestre a leste da estação sofre profundas transformações. Na visita em 
2016, para o acesso à estação era obrigatória a passagem pela Praça Vredenburg, em seguida pela 
viela Achter Clarnburg para enfim alcançar o portão de acesso ao shopping (sequência de imagens 
da figura 67). No shopping, a passagem ocorria por um longo e tortuoso caminho até alcançar 
efetivamente o hall da estação. Foi exatamente esse cenário que objetivou-se alterar com a criação 
da praça de acesso leste e com a remodelação dos fluxos na reforma do HC.
Figura 67
Antigo percurso para acesso ao 
shopping pela cidade Medieval. 
Fonte: autora, 2016.
No ano de 2017 o cenário acima transformou-se parcialmente. Saindo da estação ainda era 
obrigatório passar pela parte antiga do HC, para em seguida atravessar edifício ícone do HC (e ter 
a possibilidade de visualização na paisagem externa do canal reconstruído), atravessar agora por 
uma parte completamente nova do shopping para enfim sair na praça De Vredenburg e alcançar 
a cidade medieval (sequência de imagens da figura 68). Em julho de 2017 , a estação ainda estava 
acoplada ao shopping. Contudo, o caminho pelo shopping já era mais curto e menos tortuoso do 
que o cenário visualizado no ano de 2016
Certamente, o ponto alto de acesso ao pedestre deverá ser a materialização da praça leste, 
atualmente em construção, na qual irá ocorrer o desacoplamento entre estação e shopping, a cria-
ção de um espaço público e a oferta de escolha ao cidadão, o caminho a escolher em sua jornada 
Figura 68 (página seguinte) (seguir para o shopping ou ir pela rua até o centro medieval).
Sequência de imagens do novo 
acesso desde a saída da estação 
até a praça de articulação com a 
cidade medieval. 
229
230
capítulo 3
Conexões espaciais entre leste e oeste para os pedestres e ciclistas 
Em função da presença dos trilhos, as conexões espaciais entre o lado leste e oeste são 
significativas e um dos grandes motivadores da realização do CU2030.
Há diversos momentos chaves de conexão espaciais na área da estação trabalhadas de qua-
tro maneiras: 1ª) Sob os trilhos na área da estação (figura 69); 2ª) Sob trilhos com conexão direta 
à plataforma – Noorertunnel (figura 70); 3ª) Sobre os trilhos – Passarela Moreelsebrug (figura 71); 
4ª) Por dentro da estação, sem a necessidade de ter um bilhete, ou pela lateral do próprio edifício 
da estação (figura 72). 
A passarela Moreelsebrug, de 295 metros de comprimento por 10 metros de largura, foi 
inaugurada em dezembro de 2016. Serve tanto para pedestres como para ciclistas. Ela foi financia-
da pelo banco Rabobank, localizado no edifício adjacente à ela como uma contrapartida à cidade 
de Utrecht para construção de sua sede.
Figura 69
Passagem sob trilhos, continuidade 
da rua Smakkelaarsveld.
Fonte: autora, 2016.
Figura 70
Túnel norte [Noorertunnel]. Ele-
mento de conexão e acesso direto 
às plataformas de embarque.
Fonte: autora, 2017.
231
Figura 71
Passagem sobre trilhos na Moreel-
sebrug. 
Fonte: CU2030, 2017.
Figura 72
Passagem lateral e por dentro da 
estação.
Fonte: autora, 2017.
[N7] Metrô
Não se aplica pois não há o sistema de metrô em Utrecht 
[N8] Trem 
A estação Central de Utrecht disponibiliza 21 plataformas de embarque e desembarque 
para os trens (figura 73). Para tanto, é necessário, na maioria dos casos, a realização do ckeck-in 
e ckeck-out nas catracas existentes em todos os portões de acesso à estação. Caso o usuário não 
tenha um cartão de acesso, há a opção de não cruzar tais bloqueios. Do hall da estação o acesso 
à plataforma ocorre tanto por escadas físicas como por escadas rolantes e elevadores. É possível 
também o acesso direto as plataformas pela passagem do Norodertunnel. 
232
capítulo 3
Figura 73
Plataforma do trem para embar-
que/desembarque, setor norte. 
Catracas para ckeck- in e ckeck- 
out; escadas rolantes e elevador do 
hall para acesso à plataforma.
Fonte: autora, 2016.
233
[N9] Ônibus 
Há diversos pontos de ônibus de fácil acesso com alta legibilidade urbana na área da esta-
ção (figura 74 – setor leste). E está em construção o edifício de uso misto que terá um terminal de 
ônibus no térreo denominado “Plataforma” no setor leste. 
Figura 74
Ponto de ônibus na rua Vredenburg, 
setor leste da estação.
Fonte: autora, 2016.
Figura 75
Ponto de ônibus dentro da estação 
– setor oeste.
Fonte: autora, 2016
No setor oeste há um terminal de ônibus situado paralelo às linhas de trem com acesso 
pela estação (figura 75) e um segundo - temporário (figura 76). Esse terminal foi implantado ao 
lado da praça Jaarbeursplein, após a demolição de um edifício garagem. A demolição do edifício foi 
necessária para implantação da linha de tram no sentido leste (a ser apresentado a seguir) 
234
capítulo 3
Figura 76
Terminal de ônibus (provisório) 
situado em frente ao edifício da 
prefeitura (oeste).
Fonte: autora, 2016.
[N10] Bicicletas
Há ciclovias bem sinalizadas e largas em todo o entorno da estação, como por exemplo a 
existente na Av. Vredenburg (figura 77). 
Destaca-se na remodelação viária e de desenho urbano a construção da ponte sobre o ca-
nal, com fluxo de pedestres e ciclistas separados de automóveis e ônibus num importante nó de 
circulação da região (Vredenburgknoop). 
235
Figura 77
Ciclovia atual na rua Vredenburg 
e a ponte para pedestres e ciclistas 
(Vredenburgknoop)
Fonte: autora, 2016.
Por outro lado é possível também visualizar o cenário atual – espaços públicos ocupados 
amplamente por bicicletas: tanto no setor norte, adjacente ao shopping (rua Smakkelaarsveld – 
estacionamento a ser removido futuramente – figura 78), como no setor sul, na rua Moreelsepark 
(figura 79).
Figura 78
Estacionamento de bicicleta na 
rua Smakkelaarsveld localizado nas 
imediações do setor norte. 
Fonte: autora, 2016.
236
capítulo 3
Figura 79
Estacionamento de bicicletas na 
rua Moreelsepark, setor sul.
Fonte: autora, 2016.
Justamente para se evitar que o espaço público da área da estação não fique dominado 
pelas bicicletas é prevista a construção do já destacado maior bicicletário do mundo, com espaço 
para 12.500 bicicletas, sob a futura praça de acesso leste, juntamente com outros estacionamentos 
espalhados na área da estação. Já está finalizada uma dessas áreas no setor oeste sob a praça eleva-
da da estação – Jaarbeursplein (figura 80) aberto em 2014. 
Figura 80
Ciclovia de acesso direto à estação 
e bicicletário sob escadaria na 
Jaarbeursplein.
Fonte: autora, 2016.
Também já está finalizada a ciclovia na av. Croeselaan (figura 81), contudo, ainda haverá 
grandes mudanças para inclusão de uma rede de ciclovias conectada diretamente aos novos esta-
cionamentos ao longo da praça elevada da própria estação (Forum), sendo, portanto, um momento 
intermediário o aqui apresentado.
237
Figura 81
Ciclovia na av. Croeselaan em fren-
te ao edifício Rabobank.
Fonte: autora, 2016.
Há também espaços destinados para reparos de bicicletas (figura 82), próximos ao estacio-
namento de bicicletas, na rua Smakkelaarsveld por exemplo.
Figura 82
Bicicletário, aluguel de bicicletas e 
reparos nas imediações da Smakke-
laarsveld.
Fonte: autora, 2016.
238
capítulo 3
[N11] Motorizado individual
A parte leste da estação sofre intensas mudanças na circulação de automóveis, sobretu-
do na rua Catharijnesingel. O espaço outrora preenchido por viadutos e mergulhões vem sendo 
substituído por espaços destinados aos pedestres e ciclistas, assim como o retorno do antigo canal 
(figura 83) e por uma “pequena” via de circulação de duplo sentido adjacente ao canal. 
Mesmo com todo o incentivo ao uso das bicicletas e transporte público, verifica-se ainda 
um número significativo de estacionamentos privados nos estabelecimentos comerciais (figura 
84), especialmente dentro no shopping mall (interparking), com 6 entradas distintas (P1- Spoorstra-
at; P2- Spoorstraat; P3- Stationsstraat P4- Stationsstraat; P5- Rijnkade; P6- Rijnkade), totalizando, 
somente nessa área, 3.098 vagas. 
Figura 83
Rua Catharijnesingel em processo 
de alteração de desenho urbano 
com a retomada do canal no tecido 
urbano.
Fonte: autora, 2016.
Figura 84
Av. Catharijnesingel e acesso a um 
dos estacionamentos privado do 
shopping mall (P5) no setor sul.
Fonte: autora, 2016.
O setor oeste é a melhor maneira de acessar a estação nos dias atuais por meio de um auto-
móvel particular (av. Croeselaan ou Graadt van Roggnweg – figura 85). É possível o estacionamento 
em grande escala nos estacionamentos destinados ao Jaarbeurs e ao shopping HC (figura 86). No 
projeto CU2030 está prevista a construção de estacionamentos em diversos pontos da área da 
estação, como no próprio subsolo da Praça Jaarbeurs. 
239
Figura 85 Figura 86 
Av. Croeselaan, acesso de automó- Pontos para estacionamentos de 
veis pelo setor oeste. carros particulares.
Fonte: autora, 2016. Fonte: Q-park, 2017.
Não foi encontrada, nas visitas in loco39, estacionamentos chamados de Park P+R (Park&Ri-
de) no entorno da estação que fossem conectados com a rede de trens NS40 e que dessem descontos 
quando usados em conjunto com o transporte público41. Há espaços específicos chamados de Kis-
s&Ride para estímulo às caronas. Ainda não há espaço para o uso do compartilhamento de carros 
como as disponíveis pela Greenwheels. Por meio de entrevistas com funcionários da prefeitura foi 
informado que esse tipo de serviço será disponibilizado na área da estação quando for finalizada 
sua remodelação.
39 Além da visita, buscou-se essas informações nos sites, bem como por meio de e-mails com essa e outras questões 
enviados ao Município, os quais não foram respondidos.
40 Disponível em: <https://www.q-park.nl/nl/parkeren-bij-q-park/p-r-terreinen>. Acesso em 3 jul 2017. 
41 Disponível em: <https://www.q-park.nl/nl/parkeren-bij-q-park/p-r-terreinen>. Acesso em 3 jul 2017. 
240
capítulo 3
[N12] Táxi 
Atualmente, há um ponto de táxi na rua Stationsplein (figura 87) no setor leste. Já o ponto 
de táxi no setor oeste localiza-se próximo ao terminal de tram e ônibus na praça Jaarbeursplein. 
Ambas as praças localizam-se imediatamente nas saídas da estação. Acredita-se, porém, que essa 
localizações serão alteradas quando da finalização da materialização do projeto CU2030. 
Figura 87
Ponto de taxi na Stationsplein (les-
te) e nas imediações do terminal de 
tram (oeste).
Fonte: autora, 2016, 2017 respecti-
vamente.
[N13] Tram
Atualmente, o tram é uma estação terminal de ligação até Nieuwegein (figura 88). Essa 
situação, contudo, irá se alterar. Ela será remodelada para ter uma altura menor de plataforma 
atual e se conectará com a linha que seguirá até a universidade. Os ônibus nessa praça serão trans-
feridos futuramente tanto para pontos de ônibus localizados na estação como para o edifico em 
construção no setor leste. 
Figura 88
Terminal de tram ao lado do termi-
nal de ônibus e do acesso à estação 
– Praça Jaarbeursplein (temporário). 
E rua de acesso adjacente ao termi-
nal do tram.
Fonte: autora, 2016.
241
Para finalizar, as imagens da figuras 89 e 90 sintetizam a localização dos principais pontos 
de articulação modal com a estação no ano de 2017; a forma urbana dada no conceito de um ter-
minal único.
A partir da análise desse processo projetivo e construtivo entende-se que foi atingido o 
objetivo da materialização de um único terminal com possibilidade de trocas com todos os modais 
de modo rápido, seguro, eficiente e com qualidade.
Figura 89
Localização dos pontos de acesso 
de transporte público e táxi; Pon-
tos de estacionamento de carros e 
bicicletas, respectivamente. 
Figura 90 (esquerda)
Microacessibilidade prevista após a 
finalização do projeto CU2030. 
Fonte: Elaboração própria, 2017.
242
capítulo 3
[L5] [L6] [L7] [L8] Lugar no território
A área do projeto CU20230 encontra-se em construção e não é possível analisar em ple-
nitude as transformações espaciais ocorridas. Mas com a inauguração oficial da estação, ocorrida 
em 07 de dezembro de 2016, com um cronograma de obras coerente com os projetos apresentados 
e planos desenvolvidos em grandes detalhes, acredita-se ser possível observar as transformações 
já ocorridas e vislumbrar os resultados finais esperados, tendo como referência o projeto de uma 
estação nó-lugar. 
A estação tornou-se um edifício único com duas novas praças em ambas as entradas/mar-
gens, sendo que uma ocorre ao lado da cidade medieval e a outra ao lado do Jaarbeurs (centro de 
convenções), área com enormes potencialidades de expansão urbana.
Para análise do lugar, a análise distinguiu os territórios em: 1. Leste, 2. Arquitetura da Es-
tação, 3.Oste, pois estes sinalizam momentos distintos na relação com tecido. 
1. Leste
O setor leste está em intensa transformação (figura 91). Além do resgaste de espaços des-
tinados a pedestres e ciclistas no entorno imediato da estação, observa-se a decisão projetual da 
ruptura do corpo da estação com o corpo do shopping mall.
Figura 91
Área da estação no setor leste, em 
intensa transformação.
Fonte: autora, 2016.
Visualiza-se o retorno do antigo canal (parcialmente construído), a possibilidade de inte-
ração com ele e o estímulo à passagem e permanência das pessoas, e não mais a prioridade da pas-
sagem ao automóvel. Os novos edifícios, com qualidade arquitetônica e fachada ativa, estimulam 
uma interação entre o privado e o público, segurança e conforto, troca entre os olhares das pessoas 
na cidade, numa escala urbana própria e coerente para tal, em contraponto às grandes escalas e 
infraestruturas. 
243
No contato com a cidade antiga, ocorre a reformulação do shopping mall Hoog Catharijne 
(figura 92), a construção de edifícios de uso misto, com comércio no térreo e habitação nos 
pavimentos superiores (De Vredenburg – figura 93), hotel (com lojas e habitação – figura 94) e do 
Centro de Música (figura 95).
Assim, a simplificação das conexões urbanas e a qualificação do espaço público, em con-
junto com a melhoria dos acessos, são pontos altos do projeto, bem como o resgate da água 
no território, sendo um elemento importante no resgate da identidade local, revitalizando a 
paisagem e incentivando a permanência do cidadão no espaço público. A transição para a cidade 
medieval passa a ocorrer de uma maneira mais clara e suave que aquela presente no cenário 
anterior. 
Figura 92
Nova fachada e novo acesso do HC 
voltado para setor medieval.
Fonte: autora, 2016.
Figura 93
Edifício de uso misto – Vredenburg
Fonte: autora, 2016.
Figura 94
Hotel em construção dentro do 
escopo do shopping HC. Fachada 
norte e sul respectivamente. 
Foto: autora, 2017.
244
capítulo 3
Figura 95
O centro de música TivoliVre-
denburg ampliado e reformado. E 
a preservação do antigo centro de 
música.
Fonte: autora, 2016.
245
2. Arquitetura da estação
Como já mencionado, a inauguração oficial da estação após reformas e ampliações ocorreu 
em 07 de dezembro de 2016 (figura 96). O interior da estação foi palco de diversas atividades como 
concertos de música, apresentações diversas, yoga, cinema e até mesmo casamentos (figura 97).
Figura 96
Interior da estação após reforma e 
ampliação.
Fonte: autora, 2016.
Figura 97
Diversas atividades no interior da 
estação no dia em que ocorreram 
durante a inauguração.
Fonte: CU2030, 2016.
O palco da estação não serve somente para a passagem, há vários pontos de permanência, 
que inclusive valorizam a paisagem do entorno. Exemplo disso é a inclusão de diversos bancos 
no hall da estação, disponíveis tanto para contemplação da vista ou o fluxo de pessoas da estação 
(figura 98), como para a passagem de uma manifestação social (figura 99).
246
capítulo 3
Figura 98
Espaços para permanência com 
diversos tipos de bancos, por 
exemplo.
Fonte: autora, 2016.
Figura 99
Restaurante no mezanino da esta-
ção e passagem de uma manifes-
tação. 
Fonte: autora, 2016.
Na estação, além do serviço de transporte e da conexão urbana entre as margens dos trilhos, 
estão integrados ao corpo do edifício diversos serviços, como lojas, supermercado, restaurantes, 
etc., localizados tanto no térreo como no mezanino (figura 100). Alguns desses estabelecimentos 
são, por exemplo, Albert Heijn to go, Burger King, The Döner Company, Kiosk, Leonidas, Starbucks 
Coffee, Julia’s, HEMA, Urban Salad, Nespresso, broodje Gerry, Yoghurt Barn, Hair Salon42. Somam-se 
a esses serviços uma sala de espera, banheiros, armários para bagagens (lockers) e ATM (máquinas 
para saque de dinheiro).
42 Shops and restaurants. Disponível em: <http://www.ns.nl/en/stations/utrecht-centraal.html>. Acesso em: 4 fev. 2016.
247
Figura 100
Lojas, restaurantes e serviços no 
corpo do edifício.
Fonte: autora, 2016.
Na arquitetura da estação é possível ainda optar por não atravessá-la por seu espaço inte-
rior. Para tanto, há uma larga passagem lateral, no setor sul, conectando ambas as margens (figura 
101). Pelo fluxo de pessoas que usam a estação em si, como os outros serviços nela existentes, 
observa-se uma alta intensificação urbana. 
Figura 101
Passagem lateral conectando 
ambas as margens dos trilhos, 
como opção para aqueles que não 
desejam passar pelo interior da 
estação.
Fonte: autora, 2016.
3. Oeste
A partir de uma antiga passarela, passando por vazios destinados em grande parte a esta-
cionamentos e áreas sem significação, a margem oeste sofre intensas transformações espaciais, 
com destaque para a construção de diversos edifícios e do novo uso dos espaços públicos e suas 
articulações, sobretudo os novos relacionamentos que dela decorrem. Em 2015 (figura 102) obser-
va-se resquícios da praça outrora existente, com estacionamento de carros e bicicletas e o edifício 
Leeuwensteyn, localizado em frente à prefeitura, e demolido meses depois.
248
capítulo 3
Figura 102
Imagem da área do Jaarbeusplein no 
ano 2015.
Fonte: Google street view, junho de 
2015, tratamento da autora.
Na praça Jaarbeusplein, está em construção (figuras 103,104 e 105) um grande espaço públi-
co de acesso à estação e de conexão com o tecido urbano, além de alguns edifícios, como o WTC. 
Figura 103
Estação, na época em construção, 
sem escadaria atual e antiga passa-
rela de conexão entre as margens. 
E vista aérea das transformações 
em andamento do lado oeste.
Fonte: CU2030, 2016.
Figura 104
Construção do edifício WTC em 
frente à prefeitura.
Fonte: autora, 2016, 2017 respecti-
vamente
249
Figura 105
Grande praça de construção (Jaar-
beusplein).
Fonte: autora, 2016.
Há na praça uma escadaria que serve não somente como passagem, mas também para a 
permanência e como estímulo à fruição da vista (figura 106). A escadaria foi trabalhada com dife-
rentes materiais em seu acabamento, e seus degraus estimulam o transeunte a sentar-se, já que é 
previsto seu uso enquanto uma arquibancada voltada para a praça Jaarbeurs. Antes da escadaria, há 
uma pequena praça existente que será ampliada e articulada com os edifícios que ficarão paralelos 
à linha do trem, ressignificando as entradas aos prédios por meio dessa praça elevada e da articula-
ção entre os edifícios, aumentando assim as possibilidades de intensificação urbana.  
Figura 106
Escadaria de acesso à estação, ser-
vindo também como permanência.
Fonte: autora, 2016.
O principal acesso ao lado oeste, é pela av. Croeselaan (figura 107), e futuramente deverá 
ser pelo boulevard do Centro de exposições (Jaarbeurs) até a estação (figuras 108 e 109). 
250
capítulo 3
Figura 107
Rua Croeselaan, com acesso à 
Estação Central e um dos maiores 
edifícios da cidade, o Rabobank
Fonte: autora, 2016.
Figura 108
Fachada oeste da Estação Central, 
edifício da prefeitura parcialmente 
sobre a entrada e acesso lateral de 
conexão entre as margens.
Fonte: autora, 2016.
251
Figura 109
Entrada oeste estação Utrecht pela 
praça elevada. 
Fonte: autora, 2016.
3.5 Síntese da estação Central de Utrecht
Utrecht, coração da Holanda, engloba uma Estação Central como núcleo pulsante de um 
importante projeto urbano. Por meio de duas visitas ao local (em 2016 e 2017) e de pesquisas bi-
bliográficas foi possível investigar o projeto CU2030 enquanto referência projetual na renovação 
urbana da área da estação e elenca-la como o melhor modelo europeu de um hub de mobilidade. 
Após uma intensa descrição sobre a cidade de Utrecht e seus modais nas três escalas urba-
nas, acredita-se que foi possível compreender os grandes desafios enfrentados para a materializa-
ção das transformações espaciais em andamento na área da estação de Utrecht, sintetizados nas 
figuras (figura 110, 111, 112). 
 
252
capítulo 3
Figura 110
Paisagem urbana na área da 
estação Utrecht antes do projeto 
CU2030.
Fonte: CU2030, 2011.
Figura 111
Paisagem na área da estação de 
Utrecht com o projeto CU2030 em 
desenvolvimento.
Fonte: CU2030, 2016.
253
Figura 112
Transformação da paisagem na 
área da estação de Utrecht em 
1950/57, 2014/2015/2016.
Fonte: CU2030, alterações da auto-
ra (imagem ~1950, CU2030), 2016.
254
capítulo 3
Desde a inauguração do shopping HC, em 1973, até o referendo de 2002, foram 29 anos 
de intensas discussões e muitos fracassos de governança até a elaboração de um projeto urbano 
único na área da estação, objetivando que ela voltasse a ser um lugar agradável mas também um 
significativo hub urbano, um novo patamar no cenário holandês e europeu. 
Oficialmente, as discussões começaram em 1986, com a apresentação do Utrecht City Pro-
ject. Vários outros planos e projetos se seguiram, e em 1996, após intensas e complexas negocia-
ções, foi apresentado um Solutions Guidelines para transformar a área da estação. Contudo, essa 
proposta, assim como outras posteriores, fracassou, em grande parte devido à complexidade da 
área, às aspirações não convergentes, às demandas entre os diversos atores envolvidos e a uma 
comunicação deficiente43.
Somente com a chancela do referendo de 2002, para escolha e aprovação estratégica do 
conceito de renovação em larga escala da área da estação, é que finalmente foi finalizado um im-
passe entre a população, os proponentes do projeto e investidores.  Assim, em 2003 foi lançado o 
masterplan, que posteriormente resultou no CU2030. As obras se iniciaram em 2012, com previsão 
de finalização da primeira fase em 2020 e da segunda em 2030.
Procurou-se assim demonstrar também que os desafios e dificuldades a vencer não foram 
poucos, mas que felizmente não foram paralisantes. Há sempre a ambiguidade e dilemas entre o 
nó e o lugar, conforme esclarecido por Bertolini e Spit44. Como nó, um dos motivos iniciais para a 
transformação da área da estação de Utrecht foi a inserção dos trens de alta velocidade com um 
financiamento fora do âmbito municipal. Contudo, no ano de 2001 foi abolido esse investimento. 
Conforme indicam Majoor e Schuiling45, foram questionados os altos investimentos para a manu-
tenção das velocidades dos trens antes da intensa reformulação urbana, bem como a necessidade 
de TAV (trem de alta velocidade) num país de pequenas dimensões. 
Majoor e Schuiling (2008, p.22) salientam ainda que os desafios para o redesenvolvimento 
do entorno de uma estação não é a falta de potencial ou de bons projetos, mas sim na dificuldade 
quanto a tomada de decisões, na fragmentação institucional; enfim, no gerenciamento de um 
processo que ocorre em diferentes domínios de interação, onde diferentes atores operam com 
interesses, metas e meios diferentes, e em diferentes escalas temporais.
43 MAJOOR, S., SCHUILING, D. New Key Projects for station redevelopment in the Netherlands. In: Railway Deve-
lopment: Impacts on Urban Dynamics, 2008. p. 101-123. 
44 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
45 MAJOOR, S., SCHUILING, D. New Key Projects for station redevelopment in the Netherlands. In: Railway Deve-
lopment: Impacts on Urban Dynamics, 2008. p. 101-123.
255
Já Bertolini e Spit46, ao avaliarem o processo de planejamento na tentativa de elaborar um 
masterplan para área da estação, em grande parte fracassado ao longo da década de 90, colocaram 
quatro grandes lições extraídas desse processo.
A primeira é a importância da qualidade da relação entre todos os agentes envolvidos, 
inclusive a população; processo que só encontrou solução em 2002, com o referendo, reforçando 
a análise de Majoor e Schuiling.
O segundo ponto é referente ao conceito integrado de nó-lugar. No âmbito do nó, se re-
força a visão integrada entre todos os modais, na concepção de um único terminal para minimizar 
as dificuldades e desconfortos da intermodalidade na percepção do usuário.
O terceiro ponto, complemento do segundo, refere-se justamente à questão do lugar, no 
sentido de enfrentar os dilemas espaciais e disponibilizar possibilidades para uma nova significa-
ção no espaço.
E, por fim, a quarta observação refere-se exatamente à interação entre nó e lugar como re-
forçada nesta tese, onde há tanto um equilíbrio espacial do nó com o lugar unidos em um objetivo 
comum – desenvolvimento urbano integrado na área da estação. 
Bertolini e Spit47 descrevem também os desafios financeiros a serem enfrentados e supe-
rados. Após a implementação do complexo do HC de modo quase autoritário, com anuência do 
governo em 1973, foi árduo o caminho da decisão e elaboração de um masterplan único, em que os 
parceiros privados de longo prazo fossem os responsáveis em desenvolver nas suas respectivas áre-
as para evitar complicações na redistribuição dos valores. Por outro lado, o excedente, juntamente 
com o governo nacional, financiaria as partes que não dariam lucro.  É difícil, portanto, encontrar 
o equilíbrio entre o autofinanciamento do projeto entre o todo e as partes, mesmo em países de-
senvolvidos, com democracias consolidadas e com o aporte financeiro da União Europeia.
Daí decorre que a estratégia de estipular as fases do projeto. O detalhamento dessas fases 
é essencial para garantir a execução do projeto como um todo, bem como do seu próprio finan-
ciamento. É surpreendente em como Utrecht consegue viabilizar fielmente as obras em harmonia 
com o cronograma planejado. 
No projeto inicial, no lado leste concentrou-se a maior parte das habitações, bem como 
a ampliação do Centro de Música. No setor oeste, concentrou-se os escritórios, as grandes insta-
lações destinadas à cultura e lazer (complexo de cinema e teatros, alimentação e casino), hotéis e 
46 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
47 BERTOLINI, L. & SPIT, T, op. cit, p.107.
256
capítulo 3
algumas habitações. Por outro lado, é para este setor que está prevista a expansão em direção às 
áreas livres do Jaarbeurs, numa nova fase de projeto urbano que encontra-se em discussão. 
Observa-se claramente que o objetivo não foi apenas a melhoria da mobilidade da Estação 
Central em um único ambiente, mas também a melhoria da qualidade de vida das pessoas, e para 
tanto diversas frentes de trabalho fizeram parte do CU2030. Pelas próprias palavras do CU2030, a Es-
tação Central é considerada a estação do futuro, na medida em que é considerada mais que uma esta-
ção. Trata-se de uma área de estação, na qual a estação propriamente dita é o núcleo pulsante de um 
novo hub urbano: um lugar para habitação, compras, trabalho, lazer, diversão, viagens e encontros48.
À luz da mobilidade, a implementação de políticas efetivas para o pedestre, desenho de 
espaços públicos de qualidade, desenvolvimento de novas linhas de tram, da gestão do tráfego mo-
torizado, da ampliação do estacionamento de bicicletas bem como o desenho de diversas soluções 
espaciais para toda a rede de transportes, agregam muitas qualidades ao projeto em execução.
Não se observa a implementação de grandes infraestruturas forçadamente no território da 
área da estação. A microacessibilidade e intermodalidade em Utrecht entre os modais ocorrem de 
maneira suave, sem barreiras espaciais, especialmente para os pedestres e ciclistas. As integrações 
modais ocorrem quase que no mesmo espaço e tempo, com alta legibilidade urbana e sem detri-
mento da percepção ambiental.
Para tanto, ocorreu uma agressiva alteração do eixo viário pelo lado leste: rupturas entre 
edifícios para a criação de amplas praças de acesso no entorno da estação, explosão de densidades 
e usos, e qualificação do espaço. Modernizar somente a estação seria algo medíocre e insuficiente 
conforme comprovado pelas sucessivas ampliações da estação outrora ocorridas. Transformar seu 
espaço e entorno imediato fizeram da Estação Central um modelo de projeto urbano na transfor-
mação urbana que um nó pode realizar e nas potencialidades urbanas que dela advém. Constata-se 
assim, que a meta da criação do conceito de terminal único e integrado ao espaço público foi 
atingido.
As estratégias espaciais que mais despontam são exatamente no desenho do espaço pú-
blico sacramentado no masterplan, no fortalecimento das conexões entre leste e oeste da estação 
com a rede urbana, com claridade, segurança, e na qualidade arquitetônica nos projetos inseri-
dos nos lotes mas em harmonia com a base do projeto como um todo. É concebida uma estação 
terminal única, que integra todos os nós com maestria na harmonia da intermodalidade, com a 
preferência dada ao pedestre, sem prejudicar aos demais modos, sem prejudicar o espaço público.
48 What is CU2030? Disponível em: < http://cu2030.nl/page/english> . Acesso em: 15 jan. 2017.
257
As praças de acesso à estação são elementos importantes. Por um lado, rompeu-se a pa-
rasitose do shopping HC com a estação, e pelo outro, potencializou-se o espaço público com a 
concepção dos bulevares, que resolvem o dilema da acessibilidade e habitabilidade.
No âmbito do programa proposto é evidente o peso dado às lojas: ao consumo em si. Por 
outro lado, as torres comercias que sinalizam a busca de uma nova identidade global não são arra-
nha-céus que agridem a paisagem urbana, antes se conectam ao território, não se isolando em si 
mesmas (em pequenos territórios). A construção do antigo canal demostra o resgate da identida-
de local. Nesse sentido, a preservação de parte do edifício do centro de música bem como de um 
pequeno prédio na Van Sijpesteijnkade sinalizam também a manutenção de prédios relacionados 
com o patrimônio arquitetônico local. Uma estratégia que fortalece a história local e a imagem da 
cidade, deixando-a mais competitiva. Assim, o conjunto de novas densidades propostas se articu-
lam com os espaços públicos, com os sistemas de transportes e com as novas atividades, e parecem 
indicar um bom equacionamento projetual, sinalizando uma intensificação urbana da área da 
estação. 
É desafiador trabalhar a ambivalência da implementação de um regime de distribuição 
do tráfego e, ao mesmo tempo, trabalhar a qualidade de um plano de espaços públicos. Portanto, 
o objetivo de conceber uma vida urbana saudável (healthy urban living) no entorno da Estação 
Central de Utrecht fez dela mais do que um nó modernizado, a transformou num lugar agradável 
para as pessoas.
É interessante notar que as diretrizes do Solutions Guidelines de 1997, como apontadas por 
Bertolini e Spit49, foram posteriormente desenvolvidas em detalhes, e que o plano em execução em 
2017 está alinhado com essas estratégias, 20 anos depois!
Frente às fragilidades de conexão espacial entre o setor oeste da cidade e o centro medie-
val, à precariedade do espaço público e da monofuncionalidade, foi concebido um projeto urbano 
com diretrizes para o desenho do espaço público, reforçando suas potencialidades: boa localiza-
ção, proximidade tanto com o centro de exposições Jaarbeurs como com o centro antigo e demais 
áreas da cidade. Assim, o centro novo de Utrecht foi redesenhado para melhorar a vida urbana de 
modo global, torná-la mais saudável para seus habitantes e lançar Utrecht na competividade do 
cenário mundial na atração de novas empresas. O projeto intitulado de CU2030 prevê e objetiva o 
futuro. Aguardar-se-á. 
49 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
258
Considerações
Diretrizes projetuais 
para transformações 
espaciais nas áreas 
das estações 

considerações
Com o objetivo de extrair estratégias projetuais para transformação espacial das áreas 
das estações como núcleo do desenvolvimento urbano local, reforça-se sobretudo que as refe-
rências europeias demonstradas se inserem em contextos urbanos distintos, e que não é possível 
a importação cega de modelos sem a devida análise, filtros e adaptações para o contexto urbano 
o qual se busca transformar. Se for compreendida e identificada a lógica dos princípios que 
fundamentaram as articulações espaciais na transformação dessas estações num Hub Urbano de 
Mobilidade, será possível o aproveitamento de pontos- chaves para implementação de qualquer 
estação estratégica.   
A estação de Stratford inseria-se num grande vazio urbano, numa das regiões mais pobres 
de Londres, mesmo sendo um nó de transporte estratégico na rede metropolitana londrina. Os 
jogos olímpicos de 2012 foram o gatilho da transformação da região onde antes a vocação histórica 
produtiva era predominantemente industrial. Percebe-se que do vazio onde se inseriu o parque 
olímpico, trabalhou-se para integrá-lo no tecido urbano do entorno, bem como na concepção de 
uma nova identidade de lugar na área da estação de Stratford. 
Mesmo com um longo e complexo processo de planejamento urbano que ocorreu antes, 
durante e depois das Olimpíadas, observa-se que o masterplan local como objeto de negociação 
foi um instrumento chave. Ao longo dos anos e das transformações de gestão permaneceu a es-
tratégia de se ter a área da estação de Stratford como o núcleo do desenvolvimento de um Centro 
Metropolitano, enriquecido com novas e diversas atividades e serviços, bem como pelo aumento 
de residentes na área que se integraram por meio do núcleo da estação e suas bordas. Todavia, é 
inevitável a gentrificação ocorrida e a escalada dos preços dos imóveis, mesmo com alguns meca-
nismos complexos de planejamento para se evitar o aumento do custo da terra e do custo de vida. 
A área da estação de Utrecht nos Países Baixos, com uma vocação produtiva de escala local 
baseada em serviços, tem o contexto de um tecido urbano consolidado que a tangencia na sua 
borda leste. Entretanto, a presença de um grande shopping segregava a estação em si mesma, bem 
como do centro medieval. 
Desde a implantação do shopping Hoog Catharijne (HC) na década de 70, que obrigou 
a retirada do acesso principal à estação pela superfície do tecido urbano, transferindo-o para o 
andar superior, gradativamente foram negligenciados os espaços públicos na área da estação que 
se tornaram obsoletos e perigosos. 
Utrecht revelou ao longo do seu processo de planejamento, antes de culminar com o 
projeto CU2030, fracassos que podem ser concebidos quando se considera o redesenvolvimento 
olhando apenas para algumas partes, ou quando não há o equilíbrio entre as partes envolvidas e 
afetadas. O desenvolvimento inicial do empreendimento do HC, que buscou apenas a exploração 
261
comercial em detrimento da qualidade espacial e a destruição do patrimônio material e ambiental 
do seu entorno, foi um exemplo aprendido, amadurecido e atualmente enfrentado.
Desse modo, após décadas de discussões, a convergência do projeto CU2030 conseguiu su-
perar impasses significativos no âmbito do processo de planejamento por meio de um Masterplan 
Local detalhado e flexível. Em 2012, começou a implementar um dos melhores projetos urbanos 
da Europa no entorno de uma estação. Em 2030, é previsto o término de todas as obras e já se 
sinaliza a concepção de um novo projeto urbano após a finalização do CU2030. Logo, evidencia-se 
claramente a necessidade de um planejamento e faseamento para implementação dos projetos no 
longo prazo e de um instrumento urbano articulador. 
Pontos em comum em ambas estações revelam as estratégias em captar um alto volume 
de investimentos. Para Stratford, foi fundamental a partida gerada pelos os Jogos Olímpicos. Para 
Utrecht, os Key Projects do governo central foram fundamentais, sobretudo quando este projeto 
estipulou seis estações estratégicas em seu país que precisariam remodelar não apenas o projeto 
das estações, mas sobretudo seu entorno. Por outro lado, é importante salientar que ambas tive-
ram em algum momento a motivação da implementação de um trem de alta velocidade no hub de 
mobilidade, mas que em nenhuma das duas de fato ocorreu.  
Stratford e Utrecht, cada uma em seu contexto, demostrou a complexidade de articulação 
entre os agentes envolvidos, fosse um agente público ou privado e até mesmo a sociedade, os quais 
reforçam mais uma vez a importância tanto do processo de planejamento a médio e longo prazo, 
bem como da figura do masterplan como base de negociação entre todas as partes envolvidas. 
A definição do perímetro de intervenção numa área da estação é uma estratégia clara   co-
meça com a estação sendo o núcleo geográfico de um  projeto com limites claros. Os critérios para 
a definição do perímetro consideram a acessibilidade pelos diferentes modais, especialmente a 
pedonal. É um perímetro onde se pode negociar os aspectos espaciais, econômicos e sociais como 
um todo. Ainda, ao invés da abordagem de uma visão da estação em direção à cidade, usa-se a 
lógica da cidade em direção à estação.  
Salienta-se em ambas cidades a importância dada à conectividade espacial, sobretudo 
pedonal e do desenho urbano articulador entre as diferentes partes envolvidas desenvolvidos 
pelo masterplan. Não há barreiras para o acesso às estações para nenhum modal, pois todos estão 
intimamente interrelacionados. Praças e os open spaces são pontos-chaves no acesso qualitativo às 
estações pelo espaço físico. Há equilíbrio entre todos os modais e ausência de grandes barreiras e 
infraestruturas para a passagem ou permanência do pedestre. Há também uma alta legibilidade 
urbana para acessar uma área da estação.
262
considerações
Não foi analisada a situação da mobilidade urbana na área das estações antes das interven-
ções contemporâneas, mas os projetos evidenciam claramente a preferência dada ao pedestre, tan-
to pela melhoria da conectividade como na qualidade dos espaços públicos. Também é evidente a 
preferência na conectividade do entorno dada ao transporte público em detrimento ao transporte 
motorizado individual, que é contemplado com qualidade, mas não como o protagonista do es-
paço, que de fato é dada ao núcleo das estações. Em Utrecht, com o maior bicicletário do mundo, 
observa-se a importância na intermodalidade desse modal, retirando-o do espaço público e inte-
grando-o na arquitetura da estação. 
Na questão do programa das atividades no entorno imediato das estações, o uso misto 
como ação adotada articulado a diferentes gabaritos é uma estratégia clara. Fica evidente a prefe-
rência pela construção de torres corporativas, colocando essas áreas no topo da hierarquia urbana 
na competição internacional. É comum em ambas estações as atividades ligadas ao lazer/cultura, 
sejam cinemas, teatros, centros de música ou esportivo. A presença do shopping na “porta” de 
acesso é outra demanda significativa no programa das áreas das estações. Todavia, ficou notório 
na arquitetura desses novos shoppings a necessidade de se abrirem para o entorno, em fortalecer 
harmoniosamente a relação com a estação e não fechar em si mesma em uma grande caixa de 
concreto. Por fim, há a construção de moradias, mas nem sempre ela é a demanda mais preponde-
rante, especialmente as de baixa renda, o que torna um desafio econômico e social em equilibrar 
esse uso no programa do conjunto das atividades no entorno imediato das estações. 
Por fim, a arquitetura das estações prevalece em relação ao funcionalismo técnico da 
infraestrutura de transportes, e as estações são concebidas como marcos urbanos. Almeja-se na 
articulação entre os domínios público e privado tanto um equacionamento projetual como uma 
intensificação urbana.  A visão técnica para a construção de uma estação foi superada em favor 
da qualidade dos espaços em ambas as estações. Não se trata de negligenciar as visões técnicas de 
transporte, que há muitas e evoluem constantemente, mas no sentido de integrar-se e fortalecer o 
papel das medidas espaciais em função da qualidade do lugar e do nó. 
Em Utrecht se visualiza claramente a complexidade da integração de todas os modais sob 
a mesma cobertura, num mesmo edifício, a concepção de um hub de mobilidade. Na cidade ho-
landesa, ao resgatar o canal canalizado na década de 1970, resgatou e potencializou sua própria 
identidade local. Stratford, com a materialização do Parque Olímpico, criou uma nova identidade 
numa antiga área industrial, e concebeu um hub urbano no contexto da metrópole londrina.
Em Utrecht e Stratford é visível o desenvolvimento do masterplan local, cujas intenções 
de desenho não são legalmente definidas por códigos desenho. Retomando os fundamentos e có-
263
digos para orientações de um masterplan propostos por Carmona50 é evidente a materialização em 
ambas estações de: 
• Estratégias e objetivos claros para a concepção de um lugar; 
• Governança efetiva entre todos os agentes envolvidos;
• Planejamento financiamento e das fases de execução;
• Presença de um mediador para a articulação dos códigos e tomada de decisões;
• Desenho urbano de qualidade e articulador. 
A visão espacial nos projetos das estações estudadas se sobressai, seja no desenvolvimen-
to do: 1. padrão de assentamento [settlement pattern]; 2. Forma urbana [urban form]; 3. Espaço 
urbano [Urban space]; 4. Características locais [local character] e 5. Fatores técnicos [techinical 
factors]51.
Assim, as infraestruturas necessárias foram adaptadas, ampliadas; a rede de conexões es-
paciais no novo espaço implementadas; foi pensado, desenhado e negociada a forma das quadras e 
inserção dos edifícios, dos espaços abertos, espaços públicos, caminhos e estacionamentos. Novos 
usos e densidades foram inseridos para cada lugar específico e tantos outros códigos, variáveis e 
atributos discorridos ao longo da partes I e II dessa tese. 
 Novos significados são dados às áreas das estações para uma intensificação urbana e 
apropriação do espaço e na inter-relação entre os sistemas de transporte de num Hub Urbano 
de Mobilidade (HUM). Assim, um território local com identidade articulado à funcionalidade de 
uma estação de relevância dentro de uma hierarquia de rede é mais uma diretriz projetual a ser 
evidenciada, onde se disponibiliza a possibilidade de vivenciar uma experiência urbana e não mais 
um simples acesso a uma estação. 
50 CARMONA, N. “Decoding Design Guidance”. In BANERJEE, T. (Ed.). Urban Design: critical concepts in urban 
studies. Nova Iorque: Routledge, 2014, p. 40.
51 CARMONA, N. op.cit.
264
parte III
Dilemas e desafios 
espaciais nas áreas 
das estações de 
São Paulo

parte III
Na primeira  parte tese foi pesquisada e revisto o conhecimento produzido sobre o tema e 
proposto uma codificação de categorias e variáveis para auxílio na análise qualitativa das referên-
cias europeias (segunda parte) bem como no auxílio na avaliação dos estudos de caso.  
A terceira parte da tese corresponde à etapa empírica da pesquisa na qual se pretende ava-
liar as transformações e dilemas espaciais entre nó de transporte e lugar nas áreas das estações 
escolhidas por meio da investigação das três escalas urbanas, à luz do repertório de pesquisa e dos 
instrumentos existentes, testando a hipótese colocada. 
O caminho construído dessa última parte  percorrerá inicialmente no detalhamento do 
método usado na análise dos estudos de caso nas três escalas urbanas (no âmbito das categorias nó 
e lugar) e justificativa da escolha das estações em São Paulo (capítulo 4). Em seguida serão inicia-
das as análises gráficas pela escala macro da cidade de São Paulo (capítulo 5), da escala intermedi-
ária na área da estação Pinheiros/Faria Lima (capítulo 6), e posteriormente Corinthians-Itaquera 
(capítulo 7). Frente as potencialidades dos vazios urbanos existentes nesta última, o capítulo será 
finalizado com apresentação de um cenário urbano para Itaquera.
Desse modo, as análises descritiva, exploratória e dedutiva dos estudos de caso irão possi-
bilitar a construção de uma visão crítica sobre as estações escolhidas, evidenciando seus desafios 
e potencialidades espaciais. Objetiva-se verificar quais são as condições necessárias para que áreas 
das estações promovam positivamente transformações espaciais de modo que a impulsione ao 
desenvolvimento urbano na escala local.
Logo, coloca-se como pergunta guia dos capítulos seis e sete: 
1. Como ocorreram as transformações espaciais nas áreas das estações no âmbito da 
escala intermediária dos estudos de caso?
2. Quais são os dilemas espaciais e desafios entre o NÓ e LUGAR no âmbito da escala 
local?
Para a contextualização das estações como também da análise urbana da escala macro, o 
capítulo cinco destina-se para uma breve discussão da cidade de São Paulo. Assim, a questão de 
segunda ordem que norteou o capítulo foi: 
1. Quais são os principais fatos urbanos no contexto urbano da cidade de São Paulo? 
2. Como se configura a macroacessibilidade em São Paulo?
3. Quais foram os principais instrumentos urbanos utilizados nas transformações espaciais 
nas áreas das estações?
Por fim, a conclusão retomará as discussões de toda a tese evidenciando potencialidades 
para o desenvolvimento de um Hub Urbano de Mobilidade.  
267

parte III
capítulo 4
Método de análise para 
aproximação na área 
da estação
269

parte III
No fundo, obviamente, estão as raízes do urbanismo na prática do objeto de arquitetura e de engenharia e, 
as complexas relações que se estabelecem entre a prancheta e canteiro1. 
.
1 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. BARDA, M., SALES, P. M.R. (trad.) São Paulo: perspectiva, 2006, p. 133.
271

capítulo 4
Frente a lacuna de análise na escala micro e os entrelaçamentos entre escalas urbanas  iden-
tificadas ao longo da pesquisa, o método para analisar cada estudo de caso é separada em três dis-
tintas escalas urbanas (macro, intermediária, micro) interligadas conforme a própria estrutura da 
tese os quais reverberam em estruturas urbanas (cidade/metrópole, bairro/distrito, local/estação):
Escalas
Macro Metrópole/Cidade
Intermediária Bairro/Polo/Área da estação
Micro Estação/Local
Cada escala é abordada pelo tripé das categorias no âmbito dos Transportes, Urbano e do 
Planejamento, a saber: nó de transporte [N], lugar [L] e instrumentos urbanos [I] com base na 
construção de conceitos discutidos nos capítulos anteriores: 
Escalas Categorias [L – N – I]
Macro Metrópole/Cidade Lugar na cidade > Nó na macroacessibilidade > Planos 
Intermediária Bairro/Polo/Área da estação Lugar no bairro > Nó na linha > Instrumentos Urbanos
Micro Estação/Local Lugar no território > Nó de acesso > Projetos executivos
Após o processo de recorte da área de estudo foi necessário construir um método  para lei-
tura das áreas que resultou na concepção de conjunto de variáveis articuladas com as categorias 
propostas: [L] Lugar, que variam de L0 até L6; [N] nó de transporte [N1 até N12] e [I] instrumento 
urbano [I0 até I7] conceitualmente discutidas no capítulo um e detalhadas nesse capítulo.
Categorias [L – N – I]
L0 > N0 > I0 – I1 Lugar na cidade > Nó na macroacessibilidade > Planos 
L0 – L2 > N1 – N5 > I1 – I6 Lugar no bairro > Nó na linha > Instrumentos Urbanos
L3 – L6 > N6 – N12 > I7 Lugar no território > Nó de acesso > Projetos executivos
Carmona2 coloca que os problemas da complexidade urbana levam os pesquisadores a 
adotar metodologias mistas para a investigação do desenho urbano como as 1. Pesquisas pelas 
evidências ou fontes (primárias ou secundárias) [research evidence – primary vs secundary]; 2. 
Pesquisa pelo conhecimento (podendo ser subjetiva ou objetiva) [Research knowledge – subjective 
2 Carmona M. Explorations in urban design: an urban design research primer. Farnham: Ashgate. Carmona, 
M(ed).  2014, p. 1-11.
273
vs objective]; 3. Pesquisa pela jornada, indutiva versus dedutiva [research journey – Inductive vs 
deductive]. 
A primeira investiga os dados ou evidências na fonte (primária) enquanto que a fonte se-
cundária analisa e interpreta dados existentes. O segundo método no âmbito da subjetividade é 
baseado em percepções e observações e não há conhecimento certo ou errado. O método dedu-
tivo inicia a pesquisa pelo geral para o específico, começando pela teoria e testando por meio das 
evidências [Evidence-based design3].  E por último o método indutivo, pelo contrário, por meio das 
evidências e observação segue para o geral e na concepção da teoria. 
Assim, a pesquisa pode ser considerada como um método descritivo pois ocorre uma expli-
cação sistemática da realidade, da fonte primária. É restrita ao registro dos fatos, das evidências, 
pois não busca uma explicação porquê a realidade está se mostrando desse jeito em um primeiro 
momento. É também uma pesquisa exploratória pois a pergunta central da pesquisa questiona ‘o 
que, como e porquê’ dos dilemas espaciais nas áreas das estações, visto que objetiva identificar, de-
finir, ilustrar alguns fenômenos relevantes, explicar algumas características específicas e efeitos in-
ter-relacionados por meio da análise subjetiva do pesquisador, ou seja, já existe antecipadamente 
alguns pressupostos. Finalmente, é uma pesquisa dedutiva (Reis4, Carmona5) pois os pressupostos 
são testados e avaliados, ou seja, é confirmada a hipótese por meio da interpretação e aplicação do 
conhecimento acumulado, dos dados e informações. Assim, há o tripé metodológico do estudo 
descritivo, exploratório e dedutivo6. 
A vantagem deste método reside na possibilidade do aprofundamento da questão, mas por 
outro lado pode dificultar nas generalizações na base de um único caso. Por isso que tomou -se a 
decisão de analisar duas áreas de estações e aumentar a possibilidade de conclusões mais asserti-
vas. Desse modo, aprende-se com o passado no sentido de evitar os erros de intervenção local no 
presente e minimiza-se os riscos de desenho no futuro. 
O recorte temporal escolhido inicia-se na concepção das estações de metrô, no caso a 
mais antiga remete à Linha-3 Vermelha, que iniciou seus estudos e obras na década de 70, logo 
após a concepção da Companhia do Metropolitano – Metrô (1966). Finaliza-se com a última gestão 
3 KARIMI K., VAUGHAN L. An evidence-based approach to designing new cities: the English New Towns revisi-
ted. Chapter 22 in Explorations in urban design: an urban designer research primer, M Carmona, UK, 2014. 
4 REIS, N.G. Notas sobre urbanização dispersa e novas formas de tecido urbano. São Paulo: Via das artes, 2006.
5 Carmona M. op. cit. p. 1-11.
6 Jong, T.M. de, Voordt, D.J.M. van der (eds.). Ways to research and study urban, architectural and technological 
design. Delft: Delft University Press, 2002.
274
capítulo 4
municipal no ano 2016 que representa o encerramento de um ciclo de intervenções nas estações 
associado ao lançamento do Plano Diretor vigente (2014).
Para tanto foram realizadas diversas visitas in loco nos estudos de caso, ocorridas nos anos 
de 2015 e 2017, para coleta dos dados, confirmação de informações e das fotografias na cor preto e 
branco7 e vídeos.  O levantamento em campo, a interpretação dos documentos e dados, bem como 
a elaboração de diagramas, foram guiadas pela observação e reflexão da pesquisadora8. Somam-se 
ao quadro metodológico, as entrevistas realizadas com os funcionários do Metrô e da Prefeitura 
ocorridas em 2015 e 2017 para levantamento de informações na fonte primária. 
Os mapas consultados foram: Planta Geral da Cidade de São Paulo (1897), Mappa Topogra-
phico Do Município De São Paulo realizado pela empresa Sarah Brasil S/A (1933); Cartas Topográ-
ficas do Município de São Paulo, realizadas pelo Grupo Executivo da Grande São Paulo - Gregran 
(1974) e na Base Digital do Município de São Paulo (2004 e 2015) os quais foram trabalhados na 
elaboração dos diagramas. 
Isto posto, detalha-se a seguir a abordagem das escalas, as categorias de análise e o objetivo 
na busca das evidências.
4.1 Escala macro da cidade
A forma urbana das cidades passa por grandes transformações nos quais não seguem um 
padrão único: apresenta-se uma variação considerável que depende das características dos con-
textos históricos, territoriais e institucionais9. Dado, portanto, a importância dos contextos para 
melhor compreensão do espaço é apresentada uma breve contextualização histórica/urbana, eco-
nômica  e da mobilidade urbana dos estudos de caso na cidade de São Paulo. 
7 Optou-se pelas fotografias preto e branco em função da omissão das cores na constituição dos quadros urbanos 
apresentados para priorização dos aspectos formais do espaço construído. Ainda, imagens fotográficas em preto e 
branco, por não terem as cores do mundo visível real, possibilitam o despertar da criatividade, dando a liberdade 
de cromatizá-las por meio da imaginação.
8 Como a intenção da pesquisa é investigar os espaços próprios, suas características e como isso pode ser experimen-
tado pelos usuários, salienta-se que a observação direta no local foi o método preferido para coleta das evidências. 
9 Castells, M. A sociedade em rede. MAJER, R. V. (trad.), 6°ed. São Paulo: Paz e Terra, 2010. p. 487.
275
Pretende-se investigar nessa escala urbana quais foram as grandes estratégias urbanas to-
madas nessa esfera para o desenvolvimento urbano da metrópole e os desafios urbanos a enfrentar 
para implementação dessas políticas públicas. Essa discussão ocorrerá ao longo do capítulo cinco. 
A síntese dessa análise é visualizada no quadro 1.
Categorias Pergunta Objetivo 
História Quais são os principais fa-
Breve contextualização 
urbana [L0] tos urbanos relevantes?
Dados socioeco- Qual o seu papel socioeco-
Breve contextualização 
nômicos [L0] nômico atual?
Como é a macromobilida-
Macro acessibili- de da cidade? E como se Análise dos desloca-
dade [N0] configura a rede no espaço mentos na metrópole.
urbano?
Federal [I0]
Metrópole [I0] Quais foram e quais são os Identificar e siste-
principais planos e instru- matizar tais planos e 
mentos urbanos existentes? instrumentos.
Municipal Quadro 1
[I1] Síntese de análise gráfica na escala 
macro. 
Para o bloco de análise da escala macro na categoria de Lugar [L] é apresentada um breve 
apresentação da metrópole e cidade de São Paulo por meio da contextualização histórica/urbana 
e dados socioeconômicos [L0] apoiados em revisão bibliográfica e dados apresentados ao longo 
do capítulo cinco. As  imagens áreas servirão como uma aproximação na área  das transformações 
ocorridas ao longo das décadas retiradas do site Geoportal (1958), Orthofotos, e Google. 
Para categoria Nó de transporte [N] na rede, será realizada a análise histórica da macromobili-
dade da cidade de São Paulo [N0]. Para a terceira categoria – instrumentos urbanos (I), são apresentados 
os principais planos urbanos de São Paulo como o Plano Diretor Estratégico de 2014 [I1] e seus com-
plementos como a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS), usualmente chamada de 
Lei de Zoneamento [I2], bem como do Plano de Mobilidade [I6]. No âmbito do planejamento de trans-
porte, é apresentado o plano PITU 2025, último plano oficial disponibilizado pelo governo do Estado 
de São Paulo, bem como as principais leis federais que dão suporte às leis estaduais e municipais (I0).  
276
Escala macro - Escala da cidade
Instrumentos urbanos Nó na Lugar na rede cidade
Planos 
Propósito: Desenvolver estratégias urbanas. 
Desafio: Implementação das estratégias a curto, 
médio e longo prazo. 
capítulo 4
4.2 Escala intermediária do bairro/área da estação
Pretende-se investigar  nesse contexto urbano (bairro/área da estação)  e nessa escala a 
transformação urbana de modo coeso e integrado de uma área, a materialização de um bairro 
dinâmico tanto no âmbito do nó como do lugar após a definição das estratégias em escala macro e 
meso. Importante salientar  que um bairro não tem perímetro específico. Coloca-se apenas como 
uma referência urbana de estudo para essa escala intermediária, menos abstrata que a macro da 
cidade. No caso dessa tese, almeja-se pois investigar como ocorreram as transformações espaciais 
nas áreas das estações do metrô Pinheiros/Faria Lima e Itaquera. 
Para categoria Lugar [L] ocorrerá breve contextualização para apresentação  do subcentro 
em estudo por meio da sua contextualização história [L0] e seus dados socioeconômicos [L0]. Pela 
segunda variável,  ocorrerá a análise cartográfica por meio de sua evolução histórica-morfológi-
ca na área da estação, “antes” e “depois” da implantação da infraestrutura do Metrô com mapas 
históricos (Sarah Brasil: 1933 e Gegran: 1974), e mapas de situações presentes (MDC - 2004: 2015) 
na escala 1:10.000. É proposta uma análise da morfologia urbana – da produção e modificação da 
forma urbana ao longo do tempo para compreender a lógica da formação e transformação dos 
elementos urbanos na escala intermediária. Há duas subcategorias para análise morfológica: ele-
mentos estruturantes do espaço urbano [L1] e ocupação e tipologias [L2].
Engloba-se na análise dos elementos estruturantes do espaço urbano [L1] os condicionan-
tes, traçado urbano e o desenho das quadras. Os condicionantes referem-se aos elementos que 
condicionaram a estruturação urbana e a implantação de uma infraestrutura de transporte como 
metrô ou trem. A estrutura geológica original é um condicionante natural significativo para estru-
turação urbana, como por exemplo sistemas de águas, enchentes, relevo e do clima. Isto posto, se-
rão identificados tanto os elementos naturais preexistentes à urbanização da área estudada como 
rios, córregos, massa arbóreas (mata ciliar, parques) e topografia, assim como condicionantes con-
cebidos, como a presença de grandes infraestruturas preexistentes, por exemplo vias férreas, vias 
expressas, etc. Isto posto, investiga-se:
Quais foram os condicionantes existentes anteriores à implantação da infraestrutura 
de transporte e/ou urbanização da área? Eles foram suprimidos ou adaptados na estruturação 
do espaço urbano? Objetiva-se assim identificar os condicionantes existentes antes da urbani-
zação e/ou da implantação da infraestrutura de transporte que possam reverberar na transfor-
mação espacial local. 
277
A análise urbana dos elementos estruturantes do território no âmbito do traçado urbano e 
das quadras se dá por meio de sua evolução, transformações, inter-relações e formação do tecido 
urbano. 
Investigar-se-á, o traçado e parcelamento das quadras desenvolvidos ao longo dos anos; os 
modos, as intensidades e direções ordenadoras do espaço; relações, conectividades, integrações, e 
acessibilidade do ‘bairro’ com a área da estação. Procura -se visualizar se foi possível a criação de 
uma nova borda urbana que permite manter/criar as estruturas abertas que penetram no tecido 
local promovendo conexões com as redes do entorno. Dessa maneira, será analisado: 
Quais foram as linhas e formas de crescimento, os modos, as intensidades e direções; ele-
mentos geradores, os limites, as modificações das estruturas na área da estação?
Os elementos estruturantes do espaço urbano criaram uma borda urbana que permite 
manter as estruturas abertas em si mesmas, promovendo conexões com redes que penetram no 
tecido? 
Por fim, para a análise de ocupação e tipologias [L2] identificar-se-á a tipologia edílica 
predominante (usos e gabaritos), as principais referências urbanas e pontos nodais que possam 
contribuir para o fortalecimento de um hub urbano na área da estação.
Considerando que uma rede também se estrutura de acordo com critérios espaciais arti-
culados com estrutura urbana e às diferentes linhas e modais no espaço urbano para obter  desse 
modo uma melhor performance espacial e eficiência, é proposto  para categoria  Nó de transporte 
[N] a análise  dos dados da mobilidade urbana na região. Ou seja, é analisado o resultado da congru-
ência dos deslocamentos do subcentro  no contexto metropolitano  por meio dos Planos, informações 
fornecidas pelo site oficial da prefeitura10 bem como é sublinhada a implantação das linhas trem [N1], 
metroviária [N2], do sistema de ônibus [N3], das vias urbanas [N4] e ciclovias  [N5] no território 
para entendimento do quadro  de mobilidade na região. 
Já para a categoria instrumento urbano [I] na escala intermediária será analisado inicial-
mente a evolução do principal instrumento urbano da cidade: todos os zoneamentos [I2] desen-
volvidos para as áreas de estudo de caso, ou seja, nos anos de 1972/9811.; 2004; 2015 Em seguida será 
discorrido sobre o plano regional [I3] de 2004, único plano de escala intermediária produzido e 
10 Disponível em:< http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx>.
11 Explica-se que no  caso  do primeiro zoneamento de São Paulo, em 1972,  não havia um mapa para visualização das 
diretrizes previstas em lei, por isso será apresentado um diagrama elaborado de um quadro físico do zoneamento 
em vigor no ano de 1998. Esse quadro é a somatória de diversas leis que complementaram o Zoneamento de 1972 e 
aqui descrito como zoneamento 1972/1998.
278
capítulo 4
publicado até 2017 na cidade de São Paulo, bem como da apresentação dos estudos elaborados pelo 
Município para os possíveis planos regionais em 2016.
Contudo, se a área da estação pertence à uma Operação Urbana Consorciada - OUC [I4], 
o zoneamento municipal e planos regionais não serão aplicados no perímetro da OU, visto que 
objetiva-se atuar urbanisticamente no território de modo diferenciado em relação ao restante da 
cidade, ou seja, a OUC anula os instrumentos existentes para criar novos em seu perímetro e será 
então, mais uma variável a ser estudada.
Ocorrerá também a análise dos projetos urbanos/’masterplan local’ [I5] nas áreas das es-
tações dos estudos de caso desenvolvidos no século XXI no âmbito da discussão das categorias 
desenvolvidas para escala local, que podem ou não serem frutos da Operação Urbana. Por fim, 
poderá ser apresentado algum outro instrumento urbano [I6] relevante que possa ser aplicado na 
área da estação. 
Como a área de atuação da escala intermediária é o raio de caminhada de 500 metros que 
ocorre em torno de 10 minutos do núcleo de uma estação é sinalizada nos diagramas produzidos 
um raio de 500 metros, representado essa referência de escala em todo os diagramas. Por fim, 
ocorrerá uma síntese de análise na escala intermediária visualizada no quadro 2.
Quadro 2 (página seguinte)
Síntese de análise gráfica na escala 
intermediária.
279
Categorias Pergunta Objetivo
Contexto da história regional [L0] Breve contextualização. Compreensão de sua imagem na cidade. 
Dados socioeconômicos [L0] Breve contextualização. Compreender a vocação econômica regional e desafios.
• Quais foram os condicionantes 
da estruturação urbana? Identificar os condicionantes existentes antes da implantação 
• Eles foram suprimidos ou adap- da estação de metrô. 
Elementos es- tados?
truturantes do Condicionantes; e traça-do das ruas. • Quais foram as linhas, limites e 
traçado [L1] formas de crescimento? 
Identificar a tipologia/forma predominante das quadras; prin-
• Foram criadas integrações, es-
cipais fluxos e conexões.
truturas abertas com as bordas 
existentes?
• Qual é o uso e densidades pre-
Ocupação e tipo- • Identificar uso e gabarito predominantes;• Áreas construídas; dominantes?
• Levantar se há diversidade de programa;
logias [L2] • Referências urbanas. • Quais são as principais referên- • Identificar pontos nodais e marcos.
cias urbanas?
Mobilidade urbana na região Como é a macromobilidade da Compreender os deslocamentos na região. região?
Sistemas de transporte  Quais são os sistemas de trans-
porte existentes que atendem a Identificar e sistematizar. 
[N1 + N2 + N3 + N4+ N5] região?
Planos Diretores (2002 e 2014) [I1]
Zoneamentos [I2] Quais foram os instrumentos 
Planos Regionais [I3] urbanos existentes que reverbera-
ram no espaço das estações desde 
Operação urbana [I4] sua concepção até 2016?
Identificar e analisar tais instrumentos.
Masterplan local [I5]
Há algum outro instrumento 
existente a ser aplicado ou que 
Outros [I6] existiu e que interferiu na mate-
rialização da concepção da área 
da estação?
Como ocorreram as transformações espaciais nas áreas das estações de metrô Pinheiros/Faria Lima e Corinthians-Itaquera?
280
Escala intermediária- Escala do bairro/Área da estação
Instrumentos urbanos Nó na linha Lugar no bairro
Propósito: Desenvolvimento de um espaço urbano coeso e integrado.
Desafio: Transformações espaciais coesas. 
capítulo 4
4.3 Escala local da estação
Na escala local da área da estação objetiva-se analisar as resultantes das estratégias urba-
nas e das transformações espaciais da região ao longo do tempo, sobretudo se  as intervenções 
e projetos entre todas as escalas urbanas empregadas nas áreas das estações superaram dilemas 
espaciais entre nó e lugar ou, pelo contrário, reforçaram ambivalências espaciais. 
Na categoria nó de transporte [N], a estação é considerada como um nó de acesso, sendo 
identificada então como ocorre a microacessibilidade e os dilemas espaciais com o território.
Para a análise da microacessibilidade são identificadas as diferentes maneiras de acesso 
físico que podem auxiliar no acesso direto à estação utilizando a metodologia elaborada por Baiar-
di12 a saber: 
O acesso pelo pedestre ocorrerá pela dimensão da calçada (estreita ou larga), bem como da 
concepção de praças. Para o acesso por meio da bicicleta, será observada a intermodalidade com 
bicicletário, sua localização e número de vagas. Para ônibus, será observado a presença de baias, 
pontos de parada e articulação com a estação de metrô. Como o metrô é normalmente integrado 
num mesmo edifício com o trem (inclusive uma das premissas para escolha das estações), não será 
aplicada a análise da microacessibilidade ao trem e apenas da intermodalidade. Para o motorizado 
individual (automóveis particulares e motocicletas) verificou pontos de embarque e desembarque, 
e estacionamento integrado ao metrô ou trem.
É usada a sequência de análise de modais pelo acesso pedonal [N6], a intermodalidade 
com o metrô [N7], trem [N8], seguindo para acesso pelo ônibus [N9],acesso pela  bicicleta [N10], 
pelo o motorizado individual (carro ou motocicleta) [N11] e o de aluguel (táxi) [N12]. Não é anali-
sada o tram/VLT [N13] pois não há mais esse modal no tecido urbano da cidade de São Paulo. 
No âmbito do Lugar [L], pretende-se  analisar se a área da estação, fruto de transformações 
espaciais, constitui-se como lugar no território ou sua antítese, um espaço, não-lugar. Assim, 
buscar-se-á visualizar se a área da estação como uma camada físico-espacial única que aglutina 
múltiplas atividades, que se articula com as pessoas por meio de possíveis vivências, percepções e 
12 BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo 
Amaro na cidade de São Paulo. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade 
Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012.
281
ações cotidianas, e não somente como um espaço de acesso ao nó de transporte como sua antiga 
vocação ao longo do século XX. Para tanto, serão investigadas quatro variáveis a saber:
[L3] Edifícios e [I7] Projetos de Arquitetura como instrumento urbano
[L4] Território local + [I7] Desenho Urbano Articulador 
[L5] Percepção ambiental
[L6] Intensificação urbana
[L3] Edifícios e [I7] Projetos de Arquitetura como instrumento urbano
Por meio do levantamento local, objetiva-se discutir se há diversidade de programa na 
arquitetura dos edifícios, fachadas ativas nas áreas adjacentes ao território de acesso à estação bem 
como das interrelações entre os domínios públicos e privados. 
[L4] Território local + [I7]  Desenho Urbano Articulador
A análise espacial do território local busca levantar os espaços urbanos que são caracteri-
zados como  1. Espaços lineares e abertos; 2. Usos desses espaços (vias de circulação, praças, esta-
cionamentos ou sobras urbanas); e 3. Barreiras urbanas (cercas, muros, vias expressas, guard-rail, 
rios, taludes) tanto em áreas públicas ou privadas. Por meio da análise de diagramas, objetiva-se 
identificar o uso e forma do espaço urbano e integrações espaciais da estação como o todo apoiado 
nos conceitos discutidos no capítulo 1. 
[L5]  Percepção ambiental
Já em âmbito subjetivo de análise em que é necessário o instrumento da visão do ob-
servador, serão examinados a estruturação do ponto da nodal da área da estação, bem como da 
legibilidade do espaço urbano baseado em alguns aspectos de percepção ambiental discutidos 
no capítulo um.
282
capítulo 4
Para reforçar a importância da leitura urbana por marcos, pontos nodais, da legibilidade 
da composição do conjunto, destaca-se que os ganhadores do prêmio Nobel de medicina em 
201413 identificaram as estruturas cerebrais que permitem às pessoas se localizarem: o cérebro 
humano absorve referências e cria uma grade mental quando se locomove pelas cidades, como 
exposto pelas experiências urbanas de Lynch em 1961. Os cientistas buscavam responder a uma 
questão filosófica e científica antiga que até então não havia resposta: “Como o cérebro cria 
um mapa do espaço que nos rodeia e como podemos navegar no nosso caminho através de um 
ambiente complexo?” 14.
Isto posto, nessa categoria de análise, questiona-se: 
• Foi estruturado um ponto nodal na área da estação?
• Há legibilidade espacial entre as imagens múltiplas existentes no território?
• Qual o possível significado para um observador? Há sensação de segurança ou insegu-
rança na área da estação? 
Desse modo, pretende-se verificar se a arquitetura dos edifícios estimula a atração, inte-
ração, permanência ou a repulsa, negação, troca, a passagem rápida. Se há uma forma espacial 
coerente como, por exemplo, um limite definido, concepção de perspectivas visuais, padrões, mo-
vimento, ritmo, transparência, sobreposições entre os elementos urbanos. Essa análise ocorrerá 
por meio de fotografias e vídeos que podem ser acessados pela leitura dos QR codes15 nas figuras 
produzidas. 
13 John O’Keefe em 1971 descobriu as células de lugar - um tipo de célula nervosa no hipocampo que sempre se  ati-
vam  quando um roedor se encontra num determinado local de um ambiente.  Já o casal May-Britt e Edvard Moser, 
em 2005, identificou outro tipo de célula nervosa que forma uma rede que reage de forma padronizada de acordo 
com a movimentação num espaço, registrando um sistema de coordenadas no nosso cérebro, que nos permite  
encontrar caminhos e saber do nosso posicionamento de forma precisa. Disponível em: <http://g1.globo.com/cien-
cia-e-saude/noticia/2014/10/nobel-de-medicina-de-2014-vai-para-pesquisa-sobre-sistema-de-posicionamento-do-
cerebro.html>. Acesso em 20 jun. 2017. 
14 Disponível em: <http://veja.abril.com.br/saude/pesquisadores-levam-nobel-de-medicina-por-descobertas-so-
bre-sistema-de-gps-do-cerebro/>. Acesso em 20 jun. 2017.
15 QR code é um código de barras bidimensional que pode ser facilmente escaneado usando um  celular  equipados 
com câmera e com aplicativo de leitura. Esse código é convertido um endereço URI onde há vídeos produzidos na 
área de estudo. 
283
[L6] Intensificação urbana 
Por fim, para última categoria no âmbito local objetiva-se analisar a articulação entre do-
mínios público e privado, formas, densidades, relações entre cheios e vazios; interno e externo, 
sistemas de transporte e percepção ambiental do cidadão, que resultam na diversidade, vitalidade, 
urbanidade, (ou  monotonia), das dinâmicas urbanas, no somatório de todas as análises até aqui 
elaboradas à luz da interpretação da pesquisadora  sobre uso mais intenso lugar e do entre-lugar, 
ou seja, na intensificação urbana. Será pois observado  se é um lugar  dinâmico, flexível, plástico, 
aberto as mudanças adaptável, sensível, que superam os dilemas espaciais ou simplesmente um 
espaço, não lugar que reforça sua ambivalência.
Quadro 3 (página seguinte)
Síntese de análise gráfica na escala 
local. 
284
capítulo 4
Categorias Pergunta Objetivo 
Microacessibilidade 
[N6 + N7 + N8 + N9+  Como ocorre a intermodalidade dos 
N10 + N11 +N12]) modos disponíveis com a estação?
Analisar a microacessibilidade.
Território local  • Espaços abertos e lineares;
(espaço urbano) [L4] • Uso (vias de circulação, Pra- Quais seus cheios e vazios, barreiras, usos, e Identificar uso e forma do espaço, e se há 
ças, Estacionamento, Sobras 
+ Desenho urbano conectividades do espaço urbano? Integração espacial da estação no território urbanas);
[I7] • Barreiras urbanas.
• Levantar se há diversidade de programa e 
• Programa arquitetônico dos modo de transição entre domínio público e 
Edifícios [L3] + [I7] edifícios na área da estação; Quais são seus usos, relação da forma arqui- privado;
Projeto arquitetônico • Transição entre domínio tetônica entre domínios público e privado? • Examinar se os edifícios estimulam a 
público e privado; atração, interação, permanência ou 
repulsa, negação a troca, passagem rápida.
• Como é a orquestração dos elementos urba-
nos no ponto nodal? 
Percepção ambiental  • Estruturação do ponto • Verificar se há uma forma espacial coerente • Há legibilidade espacial entre as imagens 
nodal; para auxilio na legibilidade urbana 
[L5] múltiplas existentes no território?• Legibilidade urbana. • Sensação segurança x insegurança
• Qual o possível significado para um obser-
vador?
• Observar se é um lugar (dinâmico, flexível, 
plástico, aberto as mudanças adaptável, sen-
Intensificação • Articulação dos Espaços • Como é a interação de pares de elementos sível) ou simplesmente um espaço, não lugar.
urbana abertos com edifícios; uso do díspares? • Identificar a diversidade urbana x monoto-solo; Sistema de transportes; 
[L6] • Há um sentido das partes com o todo? nia; vitalidade x monotonia;Percepção ambiental.
• Foram superadas ou reforçadas os dilemas 
espaciais entre nó e lugar?
Quais são as ambivalências espaciais, desafios e potencialidades nas áreas das estações?
285
Escala local - Escala da estação 
Lugar na área da estação Nó de acesso 
propósito: Desenvolvimento de um hub mobilidade articulado à hub urbano.
Desafios: Superar dilemas espaciais. 
Assim, os resultados dessas análises contribuem para reconhecer os dilemas espaciais dos 
múltiplos elementos urbanos que atuaram na transformação urbana nas áreas das estações no sen-
tido de entendê-los e transformá-los em forças construtivas para os elementos considerados negati-
vos, bem como reconhecer o desenvolvimento de práticas projetuais que tiveram um desempenho 
espacial positivo e que possam contribuir para o desenvolvimento de um Hub Urbano de Mobilidade.
O mapeamento das transformações espaciais identifica as virtudes e as deficiências de suas 
configurações espaciais atuais, capturando uma variedade de abordagens na busca de uma forma ur-
bana adequada nas áreas da estação que devem ser valorizadas para potencializar não só diversidade 
e vitalidade urbana, como também um desenvolvimento urbano a partir do núcleo de uma estação.
Os aspectos metodológicos da figura 1 sintetiza de modo global todas as categorias e va-
riáveis propostas na análise dos estudos de caso. Desse modo, após a investigação a ocorrer nos 
próximos capítulos nas três escalas urbanas,  é possível o entendimento dos  dilemas espaciais, mas 
também da potência de transformação de um nó de transporte e seu território urbano em um Hub 
Urbano de Mobilidade.
Figura 1
Detalhamento da forma de análise 
dos estudos de caso nas escalas 
urbanas.
Fonte: autora, 2017.
286
capítulo 4
4.4 A escolha das estações como estudos de caso
A escolha das estações como  estudos de caso ocorreu de modo que cada estação repre-
sentasse o somatório das categorias de análise: 1. Nó de transporte 2. Lugar, acrescentadas pela 
presença de um possível 3. Projeto que tivesse sido implantado no século XXI.
No âmbito dos transportes, os estudos de caso foram selecionados dentro do contexto 
da rede metroferroviária (figura 2), mais especificamente das linhas do Metrô os quais fossem 
previamente um nó de transporte (união de uma ou duas mais linhas).
Optou-se por selecionar somente as linhas projetadas e construídas pelo Metrô, pois além 
de inicialmente ter nascido como um órgão municipal, a Companhia do Metrô foi um agente ur-
banizador significativo, especialmente das linhas azul e vermelha, as duas primeiras linhas implan-
tadas na cidade. Esse cenário é contrário da implantação das linhas de trem da CPTM, que tinham 
como propósito maior o transporte de cargas16. Logo, as estações previamente selecionadas que 
constituem um nó de transporte foram: 
Linha 1 - Azul Linha 2 - Verde Linha 3 - Linha 4 - Vermelha Amarela Linha 5 – Lilás 
Figura 2 Palmeiras- Paulista- Luz Vila Prudente Santo Amaro 
Mapa da rede de transportes -Barra Funda -Consolação 
públicos de São Paulo, atual e em 
construção. Sé República Pinheiros 
Fonte: Jug Cerovic, 2017. Disponí-
vel em: http://www.inat.fr/metro/
sao-paulo/. Acesso em 19 jun. 2017. Ana Rosa Brás 
Tatuapé 
Quadro 4
Estações com conexões metrofer- Corinthians- 
roviárias
Fonte: Tratamento nosso, 2017. -Itaquera
16 A CPTM nasceu num contexto econômico de exportação do café no início do século XX por empresas privadas a 
ser detalhada no capítulo cinco. Por fim, as linhas da CPTM, sobretudo as estações em funcionamento atual foram, 
na esmagadora parte, renovadas e adaptadas para a demanda de passageiros existentes não representando um 
agente significativo na transformação espacial do século XXI.
287
Do universo dessas 12 estações, somente duas sofreram transformações espaciais no seu 
entorno quando analisadas no âmbito de realização de algum tipo de intervenção contemporânea: 
Estações Pinheiros/Faria Lima e Corinthians-Itaquera.
A área da estação Pinheiros, juntamente com a Estação Faria Lima, foi palco de um con-
curso público nacional denominado Reconversão urbana do Largo da Batata, promovido pelo 
Município em 2002 e implantado nos anos seguintes. Destaca-se nessa área que a união da linha 
Linha- 4 do Metrô, por meio da estação Pinheiros com a Linha- 9 Esmeralda de trem, alterou sig-
nificativamente toda a dinâmica tanto da linha como do próprio nó Pinheiros.
Já a estação Corinthians-Itaquera é a estação com maior demanda localizada fora do cen-
tro expandido, e um importante nó com a linha de trem da CPTM. Ainda, sua escolha é reforçada 
por ter sido alvo de um projeto denominado Polo Institucional Itaquera implantado entre 2010 e 
2014 em função dos Jogos de futebol da COPA FIFA em 2014. 
No âmbito do instrumento urbano, no PITU 2025, tanto Itaquera como Pinheiros são 
sugeridas como centralidade polares e terminais chave de integração. Ambas estações têm tam-
bém terminais de ônibus em suas áreas. No PDE de 2014, ambas estações não são englobadas nos 
perímetros dos eixos de estruturação urbana por fazerem ou terem feito parte de uma operação 
urbana conforme detalhamento a seguir. 
Por último, na categoria Lugar (L), essas estações se enquadram em duas abordagens urba-
nas distintas o qual  enriquece a discussão dos dilemas espaciais: o momento da chegada da infra-
estrutura de transporte no território. No caso da estação Corinthians-Itaquera (Linha- 3), esta foi 
inserida em um grande vazio urbano. A estação Pinheiros/Faria Lima (Linha- 4) foi inserida em um 
tecido urbano consolidado. Relembra-se ainda que as estações escolhidas como referência euro-
peias, na categoria Lugar (L), também se enquadram nessas abordagens. Stratford Regional estava 
inserida num grande vazio urbano, assim como Utrecht Central, num tecido urbano consolida-
do, o qual potencializa a relevância de todos os estudos colocados para suas respectivas análises.
Frente aos argumentos expostos, entende-se que as estações Itaquera e Pinheiros/Faria 
Lima se justificam como estudos de caso, tanto por suas localizações estratégicas na região metro-
politana, por suas intervenções “contemporâneas”, como por suas características no âmbito do nó 
de transporte e importância como lugares em seus respectivos bairros. 
A pesquisa iniciar-se-á, portanto, pela análise de desenho pela estação Pinheiros/Faria 
Lima por apresentar tanto um projeto urbano como um tecido urbano consolidado. Na sequência, 
ocorrerá a análise da a estação Corinthians-Itaquera, sendo finalizada esta com a apresentação e 
discussão projetual de um novo cenário urbano frente aos amplos vazios urbanos presentes na 
atualidade e da sua potencialidade projetual. Entretanto, antes disso, ocorrerá a aproximação pela 
escala macro da cidade São Paulo, palco onde se inserem ambas estações. 
288
capítulo 5
A cidade de 
São Paulo: 
uma aproximação 
na escala macro

capítulo 5
Uma cidade é feita de pedras e pessoas1.
1 Sócrates (469-399 A.C.)
291
292
capítulo 5
Com o objetivo de identificar as condições necessárias para que as estações de metrô supe-
rem os dilemas espaciais no seu entorno, iniciar-se-á a aproximação pelo contexto metropolitano 
em que se inserem as estações Pinheiros/Faria Lima e Corinthians – Itaquera (figura 1): a cidade 
de São Paulo.
A aproximação macro perpassará pela discussão pelas categorias 1. lugar – apresentação 
do contexto histórico da cidade; 2. nó de transporte – a rede e o desenho da macroacessibilidade; 
3.instrumentos urbanos – mais relevantes na materialização das relações urbanas nas áreas das 
estações. 
Cabe ressaltar que se trata de uma aproximação na escala macro, apresentando a cidade 
especialmente àqueles que desconhecem a complexidade urbana de São Paulo. Desse modo, não 
faz parte da proposta descrever cada plano ou lei em sua integralidade, mas sim elucidar ambiva-
lências entre o nó de transporte e lugar no âmbito da escala macro e debater os principais pontos 
que envolvem diretamente os temas tratados na tese na materialização das áreas das estações na 
cidade de São Paulo.
Figura 1
Áreas das estações Pinheiros/Faria 
Lima e Corinthians-Itaquera.
Fonte: PMSP. MDC, 2015, trata-
mento nosso.
Para auxílio na compreensão da estruturação do capítulo, é apresentado um diagrama 
com o conjunto das análises a serem realizadas destacadas no retângulo (figura 2). Salienta-se 
também que no apêndice há quadros resumo das análises descritas nesse capítulo.
293
Figura 2
Quadro síntese entre as categorias 
nó-lugar e instrumentos e con-
junto de variáveis destacadas para 
análise macro.
Fonte: autora, 2017.
294
capítulo 5
5.1 Lugar na cidade: contexto urbano de São Paulo 
Até meados do século XIX1 a cidade de São Paulo não tinha relevância econômica nem po-
lítica para o país. Era apenas um ponto de parada para as expedições que seguiram para o interior 
do país. A região Nordeste teve o protagonismo até o século XVIII, posteriormente transferido 
para o eixo dos estados de Minas Gerais - Rio de Janeiro no sudeste do Brasil.
Em 1870, a cidade de São Paulo tinha apenas 32 mil habitantes. O ponto de inflexão foi a 
chegada do cultivo de café na então província de São Paulo e da implantação da ferrovia São Paulo 
Railway em 1867 que a conectava do porto de Santos ao interior paulista. 
O ponto mais alto da cidade – espigão da av. Paulista (815 metros acima do mar) inaugu-
rada em 1891, foi o local escolhido pelos barões do café e das novas indústrias para implantar sua 
moradia2. Foi nessa época que São Paulo, com intenso fluxo migratório, teve seu primeiro surto 
industrial, que ocuparam as várzeas por onde passavam as ferrovias, constituindo grandes regiões 
operárias. Esse momento correspondeu também ao primeiro surto de “urbanidade”, especialmente 
na área central, com a implantação dos serviços de água encanada, transporte por bondes elétricos, 
etc. Em 1900, a população da cidade já era de 250 mil habitantes, dos quais 150 mil imigrantes3.
Com 1 milhão de habitantes em 1928 e em função dos limites impostos pela infraestrutura 
urbana da malha das linhas de bonde, a região central da cidade se configurava de modo denso e 
concentrado4, potencializando um padrão de desenvolvimento urbano denominado de centrípeto5, 
Por outro lado, em 1924 passaram a funcionar pela primeira vez ônibus clandestinos que 
alcançavam porções do território onde as linhas do trem e do bonde não alcançavam. Aos poucos 
os ônibus se transformaram em um grande e significativo competidor para os bondes6.
1 Em 1554, num território irrigado por uma abundância de água, pela floresta da Mata Atlântica e ocupado por índios, 
a vila de São Paulo é fundada, 54 anos após o “descobrimento” do Brasil pelos portugueses. Os jesuítas fundaram 
um colégio onde hoje encontra-se o “Pátio do Colégio”, com vista para várzea do Rio Tamanduateí, importante 
afluente do rio Tietê, rio esse que estrutura a cidade de leste a oeste até os dias atuais. 
2 ROLNIK, R. São Paulo. São Paulo: Publifolha, 2001. (Folha explica). 
3 ROLNIK, R., op. cit., loc. cit.
4 Em 1914 a densidade era de 110hab/ha. Cf. ROLNIK, R., op. cit., loc. cit.
5 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp, 2004. p. 35.
6 ROLNIK, R., op. cit., loc. cit.
295
A região de São Paulo que concentrava o poder econômico e político do país vigente na 
época era muito dependente das exportações do café. Em 1929, juntamente com a quebra da bolsa 
de valores em Nova Iorque e com o fim da República Velha7 (1889 até 1930) foi encerrado o primeiro 
grande ciclo econômico e urbano da cidade. 
Entretanto, foi nesse curto período de tempo que foram implantados os principais eixos 
de comunicação (no caso por 5 linhas férreas). Meyer, Grostein e Biderman8 identificam uma es-
trutura centrífuga, que reforçam a afirmação que São Paulo nasceu metropolitana. Sob essa es-
trutura centrífuga, atuaram também forças urbanas centrípetas, em que a cidade se organizou a 
partir do núcleo urbano central articulado aos eixos de comunicação, que simultaneamente refor-
çava seu papel centralizador. Os autores colocam que é fundamental o entendimento do diálogo 
dessas duas forças para que se possa estabelecer uma interpretação da estruturação metropolitana 
na sua fase atual. 
Polarizado pela cidade de São Paulo, o sistema ferroviário organizou 
as forças centrífugas da expansão metropolitana e, simultaneamente, 
reforçou a hegemonia da capital enquanto polo centralizador9.
A partir da gestão de Pires do Rio (1926-1930) serão lançadas as premissas para instalação 
de nova organização viária radioconcêntrica rompendo com a lógica sob os trilhos e susten-
tando a lógica de uma expansão urbana. O Plano de Avenidas, concepção urbanística proposta 
por Prestes Maia, será o núcleo do eixo de comunicação da metrópole paulista (a ser detalhada a 
seguir). As avenidas radiais darão o suporte para penetração flexível no território metropolitano e 
da estruturação intrabairros, complementados por ações pontuais para adequação ao tráfego ur-
bano, implantadas ao longo das décadas seguintes que gradualmente serão inundadas por carros, 
ônibus e recentemente por motos. 
O projeto da Light10 de 1925, que propunha a construção de uma rede de metrô articulada a 
outros meios (ônibus e bondes) para estender o sistema de transporte coletivo às novas dimensões 
7 A República Velha, também conhecida como Primeira República se estendeu de 1889 – com a proclamação da 
República, até 1930, quando Getúlio Vargas, através de um Golpe de Estado inicia um novo período político no 
Brasil. 
8  MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C., op. cit., p. 34. 
9 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: EDUSP, 2004.
10 Desde 1901 e até o término de sua concessões, os serviços públicos de transporte, energia e telefonia foram 
monopolizados pela empresa anglo-canadense denominada The São Paulo Tramway Light and Power Co., mais 
conhecida como Light. 
296
capítulo 5
urbanas, é descartado em detrimento do Plano de Avenidas. O Plano de Avenidas expressava, pois, 
uma concepção urbana mais adequada a cidades em rápida expansão horizontal11. 
O sistema ferroviário, sem investimentos modernizadores, será abandonado pelo setor 
privado e transferido para o poder público e perderá seu protagonismo nos deslocamentos de 
carga e de pessoas ao longo dos anos do século XX na cidade de São Paulo.
Entre as décadas de 1940 e 1960, motivados pela consolidação do parque industrial pau-
lista articulados não mais às ferrovias, mas agora a um novo sistema rodoviário de grande abran-
gência territorial, uma onda de migração ocorreu. Iniciou-se nessa época um novo ciclo urbano 
onde aconteceu a expansão e constituição de um território periférico, de uma mancha urbana 
desarticulada e pouco densa. 
Por outro lado, ocorreu a transferência das atividades econômicas, especialmente no âmbi-
to dos serviços, do centro antigo para a av. Paulista (década 60), em seguida av. Luiz Carlos Berrini 
(meados da década 80) e recentemente para av. das Nações Unidas (marginal Pinheiros), que con-
solidou o vetor sudoeste como região economicamente mais importante de São Paulo. Desse modo, 
o quadrante sudoeste é favorecido pela oferta de empregos, concentração dos investimentos de 
infraestrutura12 e do mercado imobiliário ao longo de todo o século XX no processo contínuo da 
criação de novas “centralidades” lineares conforme discorrido por Frúgoli Júnior13 em contraponto 
ao abandono do centro tradicional. 
Nesse setor é possível observar a segregação socioespacial14 que existe em relação à Região 
Metropolitana de São Paulo (RMSP), pela concentração do poder econômico e político, concen-
trando os maiores investimentos em infraestrutura urbana. Conforme afirmam os autores Villaça 
e Zioni15: 
Há uma clara concentração das camadas de mais alta renda numa 
determinada região da cidade, região esta constituída por dezenas de 
bairros, inclusive de baixa renda. [...] Em São Paulo, essa região está 
11 ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à 
malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, ano 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007.
12 VILLAÇA, F.; ZIONI, S. Os transportes sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo: o poder público 
acentuando a desigualdade. Rio de Janeiro, 1° Concurso de Monografia CBTU, 2005.
13 FRÚGOLI J., H. Centralidade em São Paulo: trajetórias, conflitos e negociações na metrópole. São Paulo: Edusp, 
2000.
14 VILLAÇA, F. Espaço intra-urbano no Brasil. 2 ed. São Paulo: Studio Nobel:FAPESP: Lincoln Institute, 2001.
15 VILLAÇA, F., ZIONI, S., op. cit., p. 4. 
297
mergulhada no Quadrante Sudoeste da Metrópole. [...]. Entretanto a 
maioria das classes média e a totalidade das classes acima da média 
mora nessa região. 
Os autores reforçam o favorecimento da minoria mais rica em detrimento da mais pobre 
que concentra os maiores investimentos em infraestrutura em transportes como no sistema viá-
rios, túneis e outras benesses.
No processo histórico de estruturação da metrópole Meyer, Grostein e Biderman16 afir-
mam que existe três elementos importantes para a sua compreensão, a saber: 
1. Dispersão do padrão periférico, com características socioespaciais;
2. O deslocamento da função residencial para áreas desqualificadas e com pouca infraes-
trutura urbana;
3. Dissociação do sistema de transporte público e dos principais fluxos de deslocamento 
intrametropolitano – principal característica da constituição do espaço metropolitano. 
De modo geral ocorreu na metrópole a formação de um centro expandido17, uma hiper-
trofia da área dedicada às funções terciárias, ampliação do centro principal e a verticalização18, 
relegando a periferia orbitar nesse grande centro associado a ausência de incentivos urbanos na 
criação de subcentros no território.
A escala intraurbana foi concebido em sua maioria um ambiente urbano desqualificado 
quando comparado ao centro expandido da cidade, guiado este pelo dinamismo do setor privado; 
pela articulação funcional radio concêntrica da mancha urbana em escala metropolitana que man-
tém a dicotomia centro-periferia19 Nas palavras dos autores, 
O padrão metropolitano de expansão está associado às características 
assumidas pelo assentamento residencial da população de baixa renda 
16 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp, 2004. p. 37. 
17 O “centro expandido” da cidade é uma área localizada ao redor do centro histórico e delimitado por um mini-anel, 
formado pelas Avenidas Tietê e Pinheiros, mais as avenidas Salim Farah Maluf, Luís Inácio de Anhaia Melo, Juntas 
Provisórias, Presidente Tancredo Neves, Complexo Viário Maria Maluf, Afonso d’Escragnolle Taunay e Bandei-
rantes e que recebe a maioria dos investimentos em infraestrutura urbana. Cf. MASSARA, V.M. A Implantação 
de Infraestrutura na Cidade de São Paulo: O centro expandido no período 1890-1999. Outros tempos, Dossiê 
História e Cidade. V. 9, n. 13, p. 228-251, 2012. 
18 Villaça, F. Espaço intraurbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln Institute, 2001. p. 265. 
19 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C., op. cit., loc. cit.
298
capítulo 5
e às direções impostas por vetores de acessibilidade regional, inde-
pendente das diretrizes estabelecidas pelo planejamento municipal 
ou metropolitano (...). Suas características revelam o predomínio de 
eixos regionais como vetores de expansão urbana. Essas vias adqui-
rem papel determinante na configuração intra-urbana da metrópole, 
assumindo dupla função: viabilizam conexões regionais que susten-
tam o sistema produtivo e respondem por parte do tráfego intra-ur-
bano. Frequentemente assumem também o papel de centro de bairro, 
formando corredores urbanos com tráfego intenso. No entanto, não 
foram projetadas para qualquer dessas funções, mas resultaram da 
transformação funcional de antigas estradas intermunicipais em vias 
urbanas. A ação pontual e gradual do poder público garantiu as obras 
viárias necessárias para a adaptação ao tráfego urbano20. 
A mancha urbana fragmentada e dispersa da metrópole se ressente de polaridades urba-
nas como uma alternativa para enfrentar os desafios urbanos e de mobilidade. A seguir, procura-se 
sintetizar os principais elementos da configuração da escala macro da cidade que são fundamen-
tais ao desenvolvimento desta pesquisa.
5.2 A macroacessibilidade da metrópole e seus desafios
O desenho da rede de macroacessibilidade que se configurou, tanto no município como na 
metrópole, tem as mesmas condicionantes físicas, espaciais e funcionais: são basicamente radio 
concêntricas e da espinha de peixe no entorno dos rios/vias expressas Pinheiros e Tietê21. 
O resultado real dos planos e projetos de transporte para São Paulo materializados até 
2017, configurou uma rede metropolitana de transporte (figuras 3, 4, 5) composta pelos seguintes 
sistemas e números:
Figura 3
Rede de transportes público na cidade de São Paulo. 
Corredores de ônibus (vermelho); linha intermunicipal 
(amarelo); linhas tracejadas pretas (trem); demais linhas 
(metrô). Terminal de ônibus (responsabilidade do municí-
pio) - SPTrans (círculo vermelho). Demais terminais de ôni-
bus (responsabilidade do Estado) – Metrô, CPTM, EMTU 
(círculo cor azul, círculo cor preta, círculo cor azul). 20 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp, 2004. p. 48. Grifo nosso. 
Fonte: PMSP. PlanMob/SP, 2015, mapa 01. 21 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Anos de Planejamento da Cidade de São Paulo. 
São Paulo: Edusp, 2009.
299
• Uma rede de trens de 260,8 quilômetros, transportando 2,7 milhões de passageiros por 
dia útil, operado pela CPTM22;
• Cinco linhas metroviárias (Linha- 1, Linha- 2, Linha- 3, Linha- 5 e Linha- 15) operadas 
pelo Metrô, computando 68,5 km (excetuando-se a Linha- 4 Amarela) transportando 
4.7 milhões de pessoas diariamente, sendo 25% oriundos da zona leste e 27% da zona 
sul23;
• Uma linha de 12,8 km - Linha- 4 operada pelo Consórcio da ViaQuatro, transportando 
700 mil passageiros em média de dia útil (MDU)24; 
• 130 Km de corredores de ônibus (faixas segregadas) e 500 km de faixas de ônibus (faixas 
sinalizadas para uso de ônibus em determinados horários do dia). A média de passagei-
ros transportados por dia útil em toda a rede de ônibus na cidade de é de: 9,9 milhões 
distribuídas em 1342 linhas25;
• 468 Km26, de ciclovias27. 
Os principais sistemas [N1-N4] e planos [I1-I4, I6] que basearam essa estrutura, especial-
mente no território de São Paulo com 1521,11 km² e 12.038.175 habitantes28 são brevemente discuti-
dos a seguir para a melhor compreensão em como se consolidou a estrutura de mobilidade em São 
Paulo na atualidade e o contexto que reverberará, direta ou indiretamente, no espaço das estações 
a serem analisadas nos capítulos seguintes.
22 Disponível em: <http://www.cptm.sp.gov.br/a-companhia/BalancosDemonstrativos/RA%202016.pdf>. Acesso em: 
03 jun. 2017.
23 Disponível em <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/perfil-usuario.aspx>. Acesso em: 03 jun 
2017
24 A ViaQuatro é a concessionária responsável pela operação e manutenção da Linha 4-Amarela do metrô de São 
Paulo por 30 anos, o primeiro contrato de parceria público-privada do país. O início da operação comercial plena 
ocorreu em outubro de 2011. 
25 Informações passadas em atendimento ao SIC aberto pela pesquisadora. Respondido em 14 de junho de 2017, 
protocolo número 22443, por Ulrich Hoffmann - Chefe de Gabinete da SPTrans. 
26 Companhia de Engenharia de Tráfego - CET, 2016. Figura 4
27 Entende-se por ciclovia o espaço exclusivo para circulação de bicicletas. Em São Paulo há timidamente a opção por Mapa do transporte público opera-
ciclorrotas, caminhos sem a separação física para circulação das bicicletas com o restante do tráfego existente na do pelo governo do Estado (Metrô, 
via, estimulando uma maior segurança. trem e EMTU).
Fonte: Metrô, 2017.
28 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística- IBGE, 2016. 
300
capítulo 5
[N1] Sistema ferroviário 
Em 1867 foi implantada a primeira ferrovia na cidade pela São Paulo Railway (SPR). A ci-
dade de São Paulo tornou-se então estratégica pois conectava porto de Santos ao interior paulista 
(local de produção do café) tornando-se um importante entroncamento ferroviário. Foi também 
um importante instrumento urbanizador da cidade pois diversas indústrias e residências foram 
estabelecidas ao longo do seu percurso, situadas em terrenos próximos das várzeas, com pouca 
declividade. 
Em 1929, com a crise da bolsa de valores de Nova Iorque e da perda do valor do café, as 
diversas linhas ferroviárias implantadas por agentes privados passaram a não ter mais investimen-
tos, que vinham em grande parte dos fazendeiros. 
Durante o governo de Juscelino Kubitschek, em 1957 foi criada a Rede Ferroviária Federal 
S/A (RFSA), com a reunião de 18 ferrovias cujo controle passou a ser do governo federal29. Foi nessa 
época que começou um abandono do sistema ferroviário como política pública de transporte co-
letivo de passageiros, não por este ser um meio de transporte antigo, e sim à falta de uma política 
pública de transporte adequada que o modernizasse e integrasse a um sistema multimodal. Con-
comitante a esse movimento, ocorreu o incentivo desenfreado à indústria automobilística, que 
começou a ser instalada no país30. 
Em 1984, a Fepasa transferiu o gerenciamento da malha ferroviária para a CBTU e em 1992, 
a CBTU transfere para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM o gerenciamento 
das linhas férreas da Região Metropolitana de São Paulo que é gerida pelo governo do Estado. 
A CPTM é uma sociedade de economia mista subordinada à Secretaria dos Transportes 
Metropolitanos do Estado de São Paulo, é a responsável pela manutenção e operação das linhas 
férreas da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). A partir de 1992, as linhas férreas da RMSP 
paulatinamente passam a ter melhorias no transporte metropolitano de passageiros e ter uma 
importante ligação intermunicipal. Assim, grande parte do desenho ferroviário existente nos dias 
atuais no território metropolitano (figura 5) é oriundo das primeiras décadas do século XX no auge 
da produção do café. 
Figura 5
Rede ferroviária inserida no tecido 
metropolitano.
Fonte: PMSP, MDC (2015). Trata- 29 A crise de 1929 enfraqueceu o poder econômico dos fazendeiros, os maiores empreendedores na execução e ma-
mento nosso, 2017. nutenção das linhas férreas, que aos poucos foram ficando obsoletas.
30 BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo 
Amaro na cidade de São Paulo. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade 
Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012.
301
Em relação ao sistema de bondes, eles chegaram a ter 353 km de extensão e 22 linhas em 
São Paulo. Baseada na justificativa que eles competiam cada vez mais pelo espaço urbano, as linhas 
foram desativadas (a partir de 1957) a partir da justificativa de substituí-lo por um sistema mais mo-
derno – metrô. Em 1968 foram, pois, desativadas todas as linhas existentes para até o momento, 
não existir uma única linha no espaço urbano da metrópole. 
[N2] Sistema metroviário 
O sistema metroviário foi fruto de diversos estudos para a concepção de uma rede metrovi-
ária em São Paulo como por exemplo: a proposta elaborada pela Light em 1925; dos planos elabora-
dos em sigilo pela empresa alemã Gruen Bilfiger (1937), e até mesmo do próprio Plano de Avenidas, 
que previa o implantação de linhas metroviárias alinhadas com o sistema viário das avenidas radiais 
como na av. 23 de Maio e Radial Leste; houve ainda em 1945 uma proposta de uma rede de metrô 
proposta pelo Eng. Mário Lopes Leão no caso de anel metroviário de irradiação; ou em 1947 quando 
ocorreu também uma proposta de rede metroviária pelos franceses, entre tantos outros31.
Em 1966 foi a ano tanto da criação da Companhia do Metropolitano, mais conhecido 
como Metrô, como da contratação do consórcio HMD. Em 1968 foi apresentada uma rede básica 
de metrô32 baseada na pesquisa Origem e Destino33. O estudo do HDM foi portanto a estrutura 
viário radioconcêntrica da cidade no desenho da rede metroviária.
Em 1974 é inaugurado o primeiro trecho de metrô da cidade (Linha - 1 Azul, norte-sul), 
entre as estações Vila Mariana e Jabaquara. Ao longo da década de 1970, novas estações da Linha 
1 foram inauguradas. Ao longo da década de 1980, as estações da linha vermelha foram entregues. 
Entre 1991 e 1992, foram inauguradas as primeiras estações da linha verde que teve uma expansão 
na década seguinte. No início do século XXI, um pequeno trecho da Linha - 5 Lilás integrou a 
rede metroviária. Em 2010, foi inaugurado o primeiro trecho da Linha 4 - Amarela, a primeira a 
ser operada em regime de concessão pelo Consórcio ViaQuatro, mas projetada e construída pelo 
Metrô, cujas linhas no tecido urbano são sintetizadas na figura 6. E por fim, em 2015, é inaugurada 
o pequeno trecho do monotrilho da Linha 15 - Prata.
31 ZIONI, S. Metrô e Sistran: o transporte urbano volta para os trilhos e cai na rede. In: SOMEKH, N., CAMPOS, M. 
(Org.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX. São Paulo: Mackpesquisa, 2002. Figura 6
Linhas metroviárias no Município 
32 HMD consórcio internacional formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal de São Paulo.
iniciaram estudos geológicos e sociais para projetar uma rede básica de setenta quilômetros para São Paulo. Fonte: PMSP, MDC (2015), Trata-
33 A Pesquisa Origem e Destino, ou OD, é um instrumento para o planejamento de transporte que fornece dados dos mento nosso, 2017. 
deslocamentos da população da Região Metropolitana de São Paulo, apontando as origens e destinos, os motivos e 
os modos de transporte dessas viagens. A pesquisa OD ocorre a cada 10 anos e a primeira ocorreu em 1967.
302
capítulo 5
Importante salientar que em 1978, o controle do Companhia do Metropolitano, concebida 
como empresa municipal, é repassada ao Governo do Estado. Para alguns, essa mudança da su-
bordinação do Metrô para a esfera estadual a priori traria vantagens econômicas, já que o Estado 
tem uma maior força que o Município. O Estado poderia ainda cumprir o papel de articulador 
entre os diversos municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Entretanto, Moura34 coloca 
que a partir de 1983 foi o início do afastamento do Metrô nas relações do território associado a 
problemas de ordem econômica: “Em segundo lugar, o que se viveu a partir do início dos anos de 
1980 condicionou a uma prática que seria corrente nas décadas seguintes: a imposição da situação 
econômica como protagonista da dinâmica metroviária.”
Uma primeira consequência dessa imposição evidenciou-se no anuário de 1983, onde o 
Metrô informava que, a partir daquele momento e para garantir a expansão da rede, suprimia 
ações de melhoramentos urbanos no entorno das ações. Por si só, essa ação representava um dis-
tanciamento dos interesses urbanísticos causados por limitações de ordem econômica. 
Segundo Santos35 houve dois momentos distintos no planejamento das redes: antes e de-
pois da criação do Metrô em 1966. O primeiro, não concretizado, apresenta um desenho de rede 
com grande semelhança de traçado, com linhas radiais, variando apenas sua relação com o centro 
onde o aspecto técnico era decisivo para o suporte das tomadas das decisões. O segundo momento 
variou significativamente em sua forma e extensão; e o aspecto técnico deu gradativamente lugar à 
politização das discussões entre diversos agentes sobre o planejamento da rede até com proposição 
de linhas de forma independente. O autor reforça que parece haver certa “dificuldade” para a defi-
nição de uma rede metroviária que dê efetivamente suporte à circulação de pessoas em São Paulo. 
Moura36 corrobora com os estudos de Santos ao comprovar em sua tese que mesmo que 
haja uma retórica para expansão das linhas de metrô, a prática demonstra que a questão financeira 
foi mais preponderante que a questões urbanas e dos deslocamentos. E que tal ambivalência foi 
agravada sucessivamente na implantação de cada nova geração das linhas metroviárias37 (figura 7).
34 MOURA, G. J. C. Diferenças entre a retórica e a prática na implantação do metrô de São Paulo. 2016 (Tese de 
Doutorado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo. p. 256. 
35 SANTOS, L. C. L. Crescimento da região metropolitana de São Paulo e das redes estruturais de transporte: um 
caso de descompasso. São Paulo: 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, 2016.
36 MOURA, G. J. C. op. cit., loc. cit.
37 Linha-1 (implantada inicialmente em 1974); Linha- 2 (1991); Linha- 3 (1979); Linha- 5 (2002); Linha- 15 (2015).
303
[N3] Sistema sob pneus: ônibus
Historicamente38, os primeiros corredores de ônibus foram projetados para atender uma 
demanda pendular e radial, uma vez que a oferta de empregos sempre se concentrou de manei-
ra predominante no centro expandido, enquanto que as residências se multiplicaram em bairros 
mais afastados e periféricos. 
A circulação de ônibus é o modal mais importante de transporte público de São Paulo 
(gráfico 1) conforme dados do Plano de Mobilidade – PlanMob de 2015. Pesquisas mais recentes 
demonstram também que o sistema de ônibus apresentou crescimento de demanda por viagens 
intrazonais e ligações com outras regiões da cidade, que não a área central. A nova configuração de 
usos fez crescer a necessidade de conectar áreas perimetrais de forma mais direta. Quase metade 
dos passageiros de ônibus que hoje se dirigem ao centro da cidade fazem a transferência na área 
central, para alcançar seu destino final fora dessa região39. Não há um mapa que oriente a circula-
ção dos passageiros desse importante modal até os dias atuais. 
Por fim, importante salientar que atualmente (2017) está sendo discutido o modelo de li-
citação que dará novas diretrizes gerais do funcionamento do transporte por ônibus na cidade.
Gráfico 1 (ao lado) Figura 7 (acima)
38 Para organização das diversas linhas existentes de ônibus na cidade desde a ascensão dos ônibus clandestinos em Demanda anual de passageiros Rede viária estrutural da cidade de 
1924, foi criada em 1945 a CMTC - Companhia Municipal de Transportes Coletivos, empresa responsável pela oper- transportados pela SPTrans (ôni- São Paulo radioconcêntrica com 
ação e fiscalização do transporte feito por ônibus na cidade de São Paulo até o ano de 1995. Nesse ano, ela é extinta e bus), Metrô, e CPTM (trem). destaque para o centro expandido. 
é concebida a SPTrans, empresa gestora e não mais operadora de transporte coletivo de ônibus nos dias atuais. Fonte: PMSP. PlanMob/SP, 2015, Fonte: PMSP, PDE 2002, Mapa 02, 
39 Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP). PlanMob/SP, 2015. p.19. tratamento nosso.
304
capítulo 5
[N4] Circulação no sistema viário – Plano de Avenidas
Na contextualização histórica da cidade de São Paulo foi possível observar o rápido cresci-
mento urbano num curto período de tempo. 
O Plano de Avenidas de 1930 é o plano multimodal cujas diretrizes definiram um esquema 
viário básico. Esse esquema concebido num simples diagrama (figuras 8 e 9) exercerá uma influ-
ência significativa sobre o planejamento da metrópole40. 
O autor do Plano, Prestes Maia41 discorria que o “centro antigo”, em que ocupava as colinas 
históricas, apresentavam problemas em função dos limites físicos de expansão e do seu papel den-
tro do contexto de uma grande cidade em pleno desenvolvimento urbano, bem como dificuldades 
de acesso, exiguidade de áreas e conexões com bairros vizinhos. O que antes foi uma situação 
estratégica por quatro séculos, tornou-se um obstáculo ao desenvolvimento do centro de uma 
grande capital. 
O Plano de Avenidas propunha um esquema radio concêntrico que estruturaria a expansão 
ilimitada do território urbano. O diagrama combinava o modelo de sistema de radiais e perime-
trais de Stübben, com o conceito de perímetro de irradiação de Eugene Hénard42,que deveria ter 
sido complementado pela expansão das linhas de bonde, de um sistema radial de linhas de metrô 
Figura 8
Diagrama radio concêntrico das 
avenidas propostas no Plano de 
Avenidas. 
Fonte: MAIA, F. P., 1930, p. 52. 
40 Cf. as seguintes obras: DINIZ, H. O sistema viário de São Paulo: evolução e repercussões na produção da cidade. 
2002 (Dissertação de Mestrado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Presbiteriana Mackenzie, 
São Paulo. MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C., op. cit., loc. cit.  ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e 
Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB. Arquitextos, São 
Paulo, ano 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007.  ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G, op. cit., loc. cit.
41 MAIA, F. P., Plano de Avenidas. São Paulo: Prefeitura de São Paulo, 1930.
42 Cf. as seguintes obras: LEME, Maria Cristina Silva. Revisão do Plano de Avenidas: um estudo sobre planejamento 
urbano, 1930. Tese Doutorado. São Paulo:FAU-USP, 1990. ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e Urbanismo em 
São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, ano 07, 
n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007.
305
articulados aos anéis propostos43. Assim, como o centro da cidade encontrava-se congestionado44, 
a ideia proposta do Plano foi a criação de três anéis viários45.
Figura 9
Aplicação do Plano de Avenidas 
no território da cidade. Sistema 
radial-perimetral.
Fonte: CAMPOS, C. M.; SOMEKH, 
N., 2002, p. 62. CAMPOS, C. M.; 
SOMEKH, N. Plano de Avenidas: o 
diagrama que se impôs. In: Idem. A 
cidade que não pode parar: planos 
urbanísticos de São Paulo no sécu-
lo XX. São Paulo: Mackpesquisa, 
2002. p. 55-72.
43 O Plano de Avenidas também propôs o traçado de transporte coletivo. Indicava sua construção no alinhamento 
do sistema viário proposto das avenidas largas, facilitando sua execução. Sugeria também relocar as estradas de 
ferro na margem oposta do rio Tietê, pois assim facilitaria o acesso às industrias presentes na margem esquerda do 
rio até então não urbanizado.
44 O primeiro denominado de Anel de Irradiação foi concebido em volta do centro, integrando-o às avenidas radiais 
em forma de “Y”. Atravessando diametralmente a área central, o sistema “Y” era composto ao norte pela av. Tira-
dentes e ao sul pelas avenidas 9 de Julho e 23 de Maio. O segundo anel seria executado nas proximidades do centro 
com a tipologia dos boulevards (av. Duque de Caxias, Amaral Gurgel, etc.); e o terceiro, denominado de circuito 
de parkways, era decorrente do melhoramento da canalização de rios, como os rios Tietê e Pinheiros. Na ligação 
Leste-Oeste, o Plano de Avenidas propõe a implantação de uma avenida radial na faixa de trem que pertencia à São 
Paulo Railway. 
45 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Anos de Planejamento da Cidade de São Paulo. 
São Paulo: Edusp, 2009.
306
capítulo 5
Maia advogava a favor do conceito radio concêntrico do seu plano em função das vanta-
gens urbanas que conduziria ao longo dos anos na estruturação da cidade. Explanava por exemplo, 
que o projeto de expansão proposto na mesma época pela Light (Plano de Remodelação do Siste-
ma de Transportes Públicos) por meio do subway, eficientes em áreas congestionadas, reforçava a 
centralidade urbana, o oposto pretendido com a implantação do Perímetro de Irradiação46. 
Está certo como transporte. Não está como urbanismo. (...) e nós ac-
ceitámos o Perímetro de Irradiação, que dará ao centro ao seu estruc-
tura característica. Qualquer plano de transporte que não levar em 
conta este facto peccará por incoherencia. (...) A primeira necessidade 
do novo plano de transporte é servir convenientemente o <<centro 
novo>> (sic)47. 
A implantação efetiva das avenidas radiais propostas no Plano de Avenidas ocorreram ape-
nas quando ele se tornou prefeito, entre 1938-1945, ocasião em que implantou o anel de irradiação 
– primeiro anel viário em volta do centro histórico, e completado entre 1961-65. 
Em 1949 Robert Moses foi contratado pela “International Basic Economic Corporation” 
- IBEC para preparar o “Plano de Melhoramentos Públicos para São Paulo”. Desse modo, ele im-
portou para São Paulo o modelo do “Highway Research Board”, que pretendia adaptar o território 
urbano para implantar a expansão periférica horizontal sob pneus48.
O programa de Moses complementava o Plano de Avenidas e o adequava à nova realida-
de metropolitana49, alterando a tipologia viária das avenidas propostas por Maia, como explica 
Anelli50.
46 As diretrizes do plano eram: evitar a concentração do centro velho (Triângulo), dilatar a rede central de dis-
tribuição estendendo-o sobre o ‘centro novo’ e auxiliar sobretudo na tendência descentralizadora, essa uma dire-
triz do urbanismo moderno, e a criação de centros secundários como suporte ao desenvolvimento urbano. Define 
os centros secundários como aglomerações antigas, como Pinheiros ou Penha; ou o resultado da topografia ou 
da convergência de ruas e estradas, cuja vantagem consistia em aliviar o centro e necessidades de deslocamentos 
seriam reduzidas.
47 MAIA, F. P., Plano de Avenidas. São Paulo: Prefeitura de São Paulo, 1930. p. 231. 
48 ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à 
malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, ano 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007.
49 NOBRE, E. A. C. A atuação do Poder Público na construção da cidade de São Paulo: a influência do rodoviaris-
mo no urbanismo paulistano. In: SEMINÁRIO de História da Cidade e do Urbanismo, 11, 2010, Vitória. Anais do XI 
Seminário de História da Cidade e do Urbanismo. Vitória: UFES, 2010. Grifo nosso.
50 ANELLI, R. L. S., op. cit., p. 4. Grifo nosso.
307
Suas “rodovias expressas urbanas” seriam mais adequadas a volumes de 
tráfegos elevados, compatíveis com a política de incremento do transpor-
te rodoviário. Sem cruzamentos em nível e sem interferências de entradas 
e saídas de veículos nos edifícios, as vias expressas de Moses configuram 
uma cidade diversa dos bulevares de Prestes Maia. Para sua plena efici-
ência, a malha de vias expressas deve ter independência em relação ao 
tecido urbano que atravessa, pouco importando se o destrói ou não.
Em 1956, Maia elabora o “Anteprojeto de um Sistema de Transporte Rápido Metropolita-
no” para o município. Reforça a continuidade da implantação do Plano de Avenidas e do segundo 
anel perimetral, visto que a funcionalidade do primeiro foi ultrapassada pelo tempo e intensidade 
de uso, o qual acabou efetivado na década seguinte51.
Logo, nessa segunda fase do Plano, além da construção das principais avenidas de São Pau-
lo (como as avenidas 23 de Maio e 9 de Julho), ocorreu também o confinamento dos ‘pequenos’ rios 
em galerias e canais, a retificação dos rios Tietê e Pinheiros, e a implantação de avenidas de fundo 
de vale. Deste modo, a urbanização da área da várzea propiciaria um uso adequado para uma 
imensa área existente dentro do perímetro urbano, de modo que possibilitaram que os automóveis 
motorizados atuassem no território urbano cada vez mais extenso e acabou por definir, até os dias 
de hoje, a estrutura urbana básica da cidade5². 
Assim, a mobilidade viária configurou definitivamente o padrão de deslocamentos da ci-
dade, agora de uma maneira irreversível, com vias expressas monofuncionais e desarticuladas do 
tecido urbano. Contudo, foram intervenções que significaram um importante elemento infra es-
trutural os quais suportaram a dispersão urbana e uma segunda onda de industrialização53.
Efetivamente, “As cidades se transformam quando são implantadas ideias que modificam 
as suas estruturas54”. O Plano de Avenidas, por meio de suas ideias, transformou a circulação viária 
na cidade de São Paulo, especialmente no centro expandido. 
51 ANELLI, R. L. S., op. cit., loc. cit.
52 Exemplo do modelo é a construção da Avenida do Estado (ao lado e sobre o rio Tamanduateí), Avenida Arican-
duva (junto ao córrego de mesmo nome), as marginais Pinheiros e Tietê ao lado dos respectivos rios, entre outros. 
Somente neste último, foram encurtados 25 quilômetros. Cf. DINIZ, H. O sistema viário de São Paulo: evolução 
e repercussões na produção da cidade. 2002 (Dissertação de Mestrado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 
Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo.
53 BARBOSA, E. R. Q. Da norma à forma: urbanismo contemporâneo e a materialização da cidade. 2016 (Tese de 
Doutorado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo. p. 156. 
54 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Anos de Planejamento da Cidade de São Paulo. 
São Paulo: Edusp, 2009. p. 171.
308
capítulo 5
[NX] As evidências de um modelo insustentável nos descolamentos  
urbanos em São Paulo
A ênfase dada na configuração de um sistema de massa sobre pneus, acrescidas de uma 
simplificação dos projetos viários, criou uma dependência excessiva entre o sistema transportes e 
o espaço urbano. “O imediatismo que conduziu a realização dessa tarefa destruiu espaços públicos 
como praças, largos, rotatórias ajardinadas, canteiros e calçadas para atender às demandas geradas 
pela necessidade de circulação de veículos”55. 
Um dos maiores dilemas do transporte urbano é a sua necessidade de espaço. Em São 
Paulo, pesquisas recentes demostram que praticamente um terço das viagens aconteceram ou por 
ônibus (juntamente com fretado e escolar = 26,28%) ou motorizado individual (30,65%), ou um 
terço a pé e bicicleta (30,06%)56. Ou seja, há uma competição significativa na disputa pelo espaço 
público. A crise de mobilidade pode ser estabelecida primeiramente pela dependência dessa infra-
estrutura usada por 86,99% da população diariamente57. 
Zmitrowicz e Borghetti58 afirmam também que as áreas urbanas foram formadas por uma 
sobreposição de vários projetos, de uma falta de integração entre as diversas obras e de coordena-
ção na implantação.
Frente a décadas de incentivo à materialidade do esquema rádio concêntrico do Plano de 
Avenidas, bem como do esquema viário em forma de espinha de peixe estruturado nas vias cons-
truídas nos fundos de vale (coluna) e de seus afluentes (costelas), é possível afirmar que, se por um 
lado a estrutura de espinha de peixe ofereceu uma alternativa na circulação de veículos, por outro 
lado alterou significantemente questões da macrodrenagem59. 
Há também diversos dados que corroboram até os dias atuais pelo não incentivo real na 
busca de mobilidade urbana equilibrada entre todos os modais, como por exemplo a taxa de cres-
cimento de construção de metrô na cidade: um crescimento pequeno de 1,89 km de metrô por 
55 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp, 2004. p. 79.
56 Prefeitura Municipal de São Paulo – PMSP, PlanMob/SP, 2015. São 10,57% para metrô e 2,11 para o trem. 
57 Prefeitura Municipal de São Paulo – PMSP, PlanMob/SP, 2015. 
58 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Anos de Planejamento da Cidade de São Paulo. 
São Paulo: Edusp, 2009.
59 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G., op. cit., loc. cit.
309
ano60, em que 70% dessa rede se concentra no Centro expandido61 (figura 10).
Figura 10
Evolução da mancha urbana na 
RMSP e da implantação das linhas 
de metrô.
Fonte: Emplasa, 2014. 
Baiardi6² demostra também que não há incentivos e facilidades espaciais para a microacessi-
bilidade às estações de trem, pois há diversos desafios para a melhoria da intermodalidade as estações. 
O modal a pé é considerado o mais importante da cidade segundo a pesquisa Origem e 
Destino de 200763. Nesse sentido, não há uma política pública efetiva que trabalhe a questão. As 
calçadas no Brasil são espaços públicos, mas cuja responsabilidade na sua construção e manuten-
ção é do proprietário do lote onde se situa a calçada. 
60 A rede de metrô em: 2017 – 78,2 km; 1994 – 43,5km; 1974 (Inauguração do trecho Linha Azul-1 entre as estações 
Jabaquara e Vila Mariana) – 6,4 km. Em 2017, eram 81,3 km de linhas metroferroviárias. Taxa de crescimento de 
1,89 km ao ano.
61 Comparativamente é possível citar Xangai, na China, cujo metrô foi inaugurado em 1995, tem o maior ritmo de ex-
pansão média do mundo, com 24,3 quilômetros inaugurados a cada ano. O metrô de Seul (Coréia do Sul), inaugurado 
no mesmo ano que o de São Paulo - 1974, tem 14,33 quilômetros abertos a cada ano, representando a maior rede do 
mundo, com 558,9 quilômetros de extensão. Entretanto, se compararmos com países em desenvolvimento, o metrô 
da capital da Índia, Nova Déli, tem a segunda maior média de expansão mundial, com uma média de 17,6 quilômet-
ros abertos por ano, expansão essa que iniciou apenas em 2002. A Cidade do México, inaugurado em 1969, com 226 
quilômetros de linhas em 2013, teve 5,14 quilômetros a mais em média por ano. Disponível em: <http://www.bbc.
com/portuguese/noticias/2013/01/130111_metro_comparacao_sp_londres_rw.shtml>. Acesso em: 11 out. 2017. 
62 BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo 
Amaro na cidade de São Paulo. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade 
Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012. 
63 Pesquisa Origem e Destino (OD) ocorre desde o ano de 1967
310
capítulo 5
De modo geral a realidade das calçadas são estreitas, sem continuidade de um mesmo 
pavimento e com a presença de muitos obstáculos (mobiliário urbano)64, buracos, etc. Somente 
em junho de 2017 foi criado o Estatuto da Pedestre (Lei 16.673/ 2017), sendo um pequeno passo 
na tentativa de se alterar esse panorama, visto que objetiva o desenvolvimento de ações voltadas 
à melhoria da infraestrutura que dá suporte à mobilidade a pé, garantindo sua abordagem como 
uma rede à semelhança das demais redes de transporte e a elas articulada.
Ao associar as informações e dados sobre transporte coletivo de alta capacidade e man-
cha urbana, observa-se um desequilíbrio na acessibilidade, sobretudo no alcance das periferias 
metropolitanas, ambivalência essa reforçada por uma estrutura viária também mal distribuída e 
desarticulada com o tecido urbano.
O indicador do PNT (People Near Transit) expressa a porcentagem de pessoas que vivem 
em um raio de até 1 km de estações de metrô, trem, BRT, monotrilho e a 500 metros de corredores 
Gráfico 2 de ônibus dividido pelo total da população do município. Conforme essa metodologia, a cidade 
Divisão modal em SP entre trans- de São Paulo possui apenas um quarto de seus moradores (25%) vivendo próximo à uma estação 
porte coletivo e individual entre 
1967 e 2007. de transporte público de qualidade, ou seja, num raio de 1 Km, distância que pode ser facilmente 
Fonte: PMSP. PlanMob/SP, 2015, percorrida a pé65. 
p. 14. Frente às diversas ações de apoio ao transporte individual, à baixa eficiência e qualidade do 
transporte coletivo sobre pneus, aliada à lenta expansão da rede de alta capacidade sobre trilhos, 
estimularam o uso crescente do veículo particular. Entre 1997 e 2007 ocorreu pela primeira vez 
o predomínio do transporte individual sobre o transporte coletivo desde o início da pesquisa OD 
(Origem e Destino) (gráfico 2), demostrando um alerta grave para a sustentabilidade urbana e na 
eficiência de toda a rede. O gráfico 3 aponta a redução do Índice de mobilidade urbana (viagem/ 
habitante/ dia) entre 2007 e 2012. 
Em cinco anos (2007-2012), houve aumento no tempo médio de deslocamento em todos 
os modos motorizados de transporte e redução no deslocamento por modos ativos (incluindo 
pedestre). Destaca-se o expressivo aumento no tempo de deslocamento do transporte coletivo, 
que passa de 58 minutos para 67 minutos, representando um aumento de 15,5%. Este fato é preo-
cupante, uma vez que o tempo de deslocamento é um fator determinante de atratividade de um 
modo de transporte. As viagens por transporte individual duram, em média, metade do tempo do 
Gráfico 3
Índice de mobilidade urbana em 64 Ver mais em MALATESTA, M. R. B. Andar a pé: Um modo de transporte para a Cidade de São Paulo. 2007 (Dis-
São Paulo e RMSP em 2012. sertação de Mestrado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo. 
Fonte: PMSP. PlanMob/SP, 2015, 65 ITDP Brasil, WRI Brasil Cidades Sustentáveis. Infográfico PNT. Disponível em: <http://wricidades.org/research/
p. 23. publication/infogr%C3%A1fico-pnt>. Acesso em: 27 set. 2017. 
311
que as viagens nos modos coletivos. Mesmo quando consideramos faixas de distâncias semelhan-
tes, o tempo de viagem nos modos coletivos mantém-se bem maior do que nos modos individuais 
(gráficos 4 e 5).
Gráfico 4
Tempo médio de viagem por modo 
em SP nos anos 2007 e 2012.
Fonte: PMSP. PlanMob/SP, 2015, 
p.20.
Gráfico 5
Duração média das viagens por 
modo e distância em São Paulo em 
2012.
Fonte: PMSP. PlanMob/SP, 2015, 
p.20.
312
capítulo 5
No sentido social é possível destacar outro índice de insustentabilidade: altos índices de 
mortes oriundas em acidentes de trânsito bem como em doenças decorrentes da poluição. Pes-
quisa promovida pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade em 201766 relata que a poluição do ar foi 
responsável por um total de 11.200 mortes precoces no ano de 2015 – mais que o dobro das mortes 
provocadas por acidentes de trânsito (7867), cinco vezes mais que o câncer de mama (3620) e quase 
6,5 vezes mais que a AIDS (2922)67.
Por fim, destacam-se os dados no âmbito ambiental: a poluição ambiental oriunda da de-
pendência do modo motorizado, visto que os principais responsáveis pelas emissões CO são auto-
móveis (74%) e motocicletas (18%) que são as categorias associadas às maiores taxas de crescimento 
da frota. 
O PlanMob/SP 2015, para melhor ilustrar a situação da qualidade do ar no município, ob-
teve dados da concentração dos principais poluentes atmosféricos obtidos dos relatórios da CE-
TESB, os quais foram comparados com os padrões nacionais e estaduais de qualidade do ar, e com 
as concentrações máximas recomendadas pela Organização Mundial da Saúde (OMS). 
Gráfico 6
Médias anuais de MP10 (partículas Coloca que dois dos poluentes mais críticos decorrentes dos processos de combustão na 
inaláveis) em São Paulo em 2013. indústria, e principalmente veículos automotores, são as partículas inaláveis nas faixas de diâme-
Fonte: PMSP. PlanMob/SP, 2015, tro menor de 10micra (MP10) e as partículas mais finas com diâmetro menor 2,5micra (MP2,5). 
p. 37.
Nos últimos anos, especialmente para o MP10, observa-se uma estabilidade nas concentrações em 
níveis acima das recomendações da OMS (gráfico 6).
Há muitos outros problemas, dilemas, externalidades negativas e desafios que reforçam 
a insustentabilidade urbana do modelo existente na cidade de São Paulo, dos quais alguns foram 
aqui elencados para demostrar a urgência de mudança desse paradigma. 
66 VORMITTAG E. M. P. A. A, e SALDIVA P.H.N., Qualidade do ar no Estado de São Paulo (relatório) 2017, p. 14. 
Disponível em <http://www.saudeesustentabilidade.org.br/publicacao/pesquisa-qualidade-do-ar-no-estado-de-
sao-paulo-sob-a-visao-da-saude/> Acesso em 13 out. 2017.
67 VORMITTAG E. M. P. A. A, e SALDIVA P.H.N., Op. cit.. 
313
5.3 Principais estratégias e instrumentos urbanos
O processo de planejamento deve buscar estratégias urbanas que orientem a materializa-
ção das políticas públicas nas instâncias que a seguem. Nesse sentido, o Brasil de dimensões conti-
nentais, quarto país do mundo em extensão territorial em terras contínuas, possui um gigantesco 
desafio na governança de 208 milhões de pessoas68 distribuídos em 8.515.759,090 Km²69. 
Os instrumentos de planejamento urbano no Brasil e especialmente em São Paulo são 
diversos e complexos. As áreas das estações não estão isoladas da complexidade institucional exis-
tentes nas três escalas de governo existentes no Brasil: Federal, Estadual e Municipal. Por isso, para 
auxílio na compreensão das transformações espaciais nas áreas das estações é sintetizado a seguir 
os principais instrumentos urbanos dessas escalas. 
[I0] Instrumentos no âmbito federal 
Com abertura e democratização do Brasil, em 1988 institui-se uma nova Constituição Fe-
deral de 1988. Nesse contexto, estabeleceu-se a autonomia dos 26 Estados e do Distrito Federal 
(onde situa-se a capital do país) e a divisão político-administrativa brasileira de 5.570 municípios 
os quais passaram a ter novas competências administrativas e responsabilidades de planejamento. 
Dentro os principais instrumentos urbanos de âmbito federal, destaca-se o Estatuto da 
Cidade, Lei n° 10.257, que regulamentou os artigos 182 e 183 da Constituição Federal de 1988, mas 
que foi aprovado somente no ano de 2001. Ele estabelece diretrizes gerais da política urbana e 
estabelece instrumentos de planejamento e gestão urbana para os municípios do Brasil, como a 
obrigatoriedade do Plano Diretor para cidades com mais de 20 mil habitantes. 
No âmbito do transporte, com o novo Código de Trânsito Brasileiro em 1997, os municí-
pios passaram a fazer parte do Sistema Nacional de Trânsito, e desse modo os prefeitos a serem 
autoridades legítimas no planejamento, operação e fiscalização do trânsito.
68 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística- IBGE, 2017. 
69 Publicado no DOU nº 124 de 30/06/2017, conforme Resolução Nº 02, de 29 de junho de 2017.
314
capítulo 5
Apesar das inúmeras tentativas de planejamento metropolitano nos anos de 1970, Alvim70 
enfatiza que na metrópole de São Paulo nunca foi possível viabilizar o planejamento comum das 
funções do Estado. Diversos foram os motivos que levaram à falência da estrutura metropolitana 
dos anos 1970, entre eles, o receio de perda da autonomia política dos municípios no desenho 
institucional do sistema, que conferiria maior poder aos organismos do Estados. 
Diante de diversos dilemas institucionais, somente em 2011 o Governo do Estado de São 
Paulo reorganizou a Região Metropolitana de São Paulo à luz dos preceitos da Constituição Fe-
deral de 1988 através da Lei Estadual no. 1.139. Cabe salientar que se por um lado, a Constituição 
Federal e o Estatuto da Cidade enfatizam que é de competência municipal o planejamento e o 
desenvolvimento urbano, por outro lado, a própria carta magna, determina que as políticas e con-
flitos intermunicipais, especialmente os relacionados ao uso do solo, saneamento, transportes, 
habitação, meio ambiente, recursos hídricos, em áreas metropolitanas, devem ser geridos pelo 
governo estadual, por meio de um processo de coordenação e negociação das políticas urbanas 
setoriais e municipais, cuja eficácia, em termos de desempenho, fica na dependência da capacidade 
de articulação política e na disposição participativa dos diversos agentes envolvidos71.
Assim, fica evidente alguns descompassos de governança intermunicipais numa metró-
pole. Cita-se por exemplo as políticas de transportes que somente há poucos anos unificou em 
algumas cidades o uso do mesmo bilhete para transporte público para RMSP – o Bilhete BOM72. 
Mesmo assim, o BOM pode ser usado apenas nas linhas intermunicipais, no sistema metroferrovi-
ário e apenas em 13 linhas de ônibus municipais73 que não inclui o município de São Paulo. 
Na tentativa de dar efetividade ao planejamento metropolitano, em 2015, Governo Fede-
ral instituiu em 2015, o Estatuto da Metrópole, através da lei federal nº 13.089. O Estatuto da 
Metrópole é uma lei importante que inovou à medida que propôs a governança interfederativa 
entre municípios que compõem regiões metropolitanas; compartilhamento de responsabilidades 
e ações entre entes da Federação; e a necessidade de elaboração de um Plano de Desenvolvimento 
70 ALVIM, A.A.T.B. A contribuição do Comitê do Alto Tietê à gestão da Bacia Metropolitana, 1994 – 2001. Tese 
(Doutorado) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2003.
71 ALVIM, A.A.T.B. A contribuição do Comitê do Alto Tietê à gestão da Bacia Metropolitana, 1994 – 2001. 2003. 
Tese (Doutorado) – Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2003.
72 Disponível em: <https://www.cartaobom.net/index.aspx>. Acesso em: 05 out. 2017. 
73 Bilhete BOM pode ser usado nas linhas de ônibus das cidades de Arujá, Carapicuíba, Cotia, Ferraz de Vasconcelos, 
Ibiúna, Mairiporã, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, São Caetano do Sul, São Roque, Suzano e Taboão da 
Serra.
315
Urbano Integrado (PDUI), entre outros74.
No âmbito da Região Metropolitana de São Paulo, até final de 2017 o PDUI elaborado pela 
Emplasa encontrava-se em audiência publica para discussão com municípios e sociedade civil, 
posterior envio para assembleia legislativa estadual e futura aprovação pelo executivo estadual. 
No âmbito dos instrumentos de transporte na esfera estadual é importante salientar os 
PITUs 2020 e 2015 elaborados pelo governo estadual de São Paulo. Em 1999, é publicado o Plano 
Integrado de Transportes Urbanos (PITU) 2020. Pela primeira vez é elaborado um programa de 
investimento com metas e um horizonte de implantação definido para 2020. 
Dispondo de uma base de informações atualizadas (pesquisa Origem e Destino de 1997) 
e de uma metodologia de planejamento estratégico, foi incialmente elaborado um diagnóstico da 
situação da metrópole, como os 240 kms de congestionamentos diários, a queda da taxa de mobi-
lidade e o agravamento da pendularidade75. 
O PITU 2020 avançou ao integrar na prática da participação dos agentes públicos (diversas pre-
feituras, empresas operadoras, consultores de transporte, etc.), na formulação da visão de uma cidade 
desejada, dos objetivos e estratégias dela decorrentes para investimento em transporte metropolitano. 
Foi então avaliado o desempenho de três alternativas de rede sobre trilhos: aberta (vencer 
os desequilíbrios da metrópole), central (reforçar sua força de atração do seu centro) e densa (con-
centrar o sistema de alta capacidade dentro dos limites do próprio centro expandido). 
Por apresentar um desempenho melhor que as demais opções consideradas, a rede seleciona-
da para o PITU 2020 foi de uma rede aberta (figura 11). Essa rede era caracterizada por sua presença 
em diversos municípios da RMSP e pelo desenvolvimento da acessibilidade estrutural aos polos re-
gionais selecionados (Sé, Santo Amaro, Osasco, Santana, Guarulhos, Tatuapé, São Mateus e o ABC). 
Assim, macroacessibilidade e capacidade de integração entre diversos modais por meio 
dos nós da rede - “pontos de conexão” - foram elementos chave do PITU 2020.
Em 2006 uma nova versão do PITU foi elaborada com horizonte propositivo para 2025. O 
PITU 2025 foi revisado em função da aprovação do marco regulatório federal – Estatuto da Cidade em 
2001 e do Plano Diretor de Estratégico de São Paulo de 2002. Contudo, essa incorporação de instru-
mentos não representou o aprofundamento dos estudos da rede outrora sugeridos, apesar do avanço 
74 Como o limite para elaboração dos PDUI frutos do Estatuto da Metrópole é previsto para janeiro de 2018, sob 
a pena de improbidade administrativa, é cedo para avaliar se será um marco fundamental na gestão regional dos 
interesses em comum das grandes aglomerações urbanas, sobretudo no âmbito da mobilidade urbana. 
75 SÃO PAULO, Estado; STM (Secretaria de Transportes Metropolitanos). PITU 2020: Plano Integrado de Trans-
porte Urbanos para 2020. São Paulo: STM, 1999.
316
capítulo 5
conceitual na tentativa de unir instrumentos urbanísticos com os de planejamento de transportes. 
Um dos diagnósticos do PITU 2025 foi a interpretação de que a rede de transporte de 
alta capacidade não induziu o processo de expansão da área urbanizada, mas que acompanhou a 
demanda já existente76.
Em função disso e apoiando-se dos novos instrumentos urbanos disponíveis de concessão 
urbanística, propõe-se a estratégia do adensamento seletivo: incentivo ao adensamento popula-
cional e construtivo ao longo dos eixos de transporte77, sobretudo na concentração no centro ex-
pandido, assemelhando-se à proposta da rede densa do PITU 2020. 
Essa estratégia de adensamento ao longo dos eixos era oposta ao sugerido pelo PITU 2020 
de abrangência metropolitana articulada aos “pontos de conexão”. A alteração de “rota” era emba-
sada no agravamento dos problemas urbanos a partir dos dados do Censo demográfico do IBGE de 
2000, que na verdade já eram evidenciados no PITU 2020.
Figura 11
PITU 2020 - Sistema sobre trilhos, 
micro-ônibus complementar (cor 
bege) e pontos de conexão.
Fonte: STM – Secretaria de trans-
portes Metropolitanos. Disponível 
em: <http://www.stm.sp.gov.br/
Pitu2020/OPitu2020>. Acesso em: 
12 out. 2017.
76 SÃO PAULO, Estado; STM (Secretaria de Transportes Metropolitanos). PITU 2025: Plano Integrado de Trans-
porte Urbanos para 2025. São Paulo: STM, 2006. p. 29. 
77 SÃO PAULO, Estado; STM (Secretaria de Transportes Metropolitanos), op. cit., p. 36. 
317
O PITU 2025 então desenhou três estratégias de rede: Estratégia ampliada (maior distri-
buição no território, mas de modo diferente da Rede aberta do PITU 2020), Concentrada (linhas 
metroviárias se restringiriam ao centro expandido) e Combinada. 
A estratégia eleita foi a Combinada, ou seja, combinava o plano da Concentrada, com o 
conceito corredores urbanísticos e terminais-chave, onde desconsiderava a expansão de alcançar 
as áreas mais populosas da cidade (figura 12).
Figura 12
Sistemas sobre trilhos (cor azul), 
corredores urbanísticos (cor preta) 
e terminais- chaves.
Fonte: STM. PITU 2025, 2006, p. 
18. 
Os corredores urbanísticos seriam concebidos como VLTs (Veículo Leve sob trilhos) ou 
VLPs (Veículo Leve sob pneus), para ensejar um desempenho que se aproxima mais do propor-
cionado pelo Metrô do que do ônibus. Teriam a função de transformação almejada nas cercanias 
dos corredores urbanísticos por meio das concessões urbanísticas e preferencialmente articulados 
com os terminais- chaves. Esses desempenhariam o papel na articulação entre os sistemas munici-
pais, intermunicipais e de longa distância, bem como grandes equipamentos de uso misto. 
Apesar da “inovação nas estratégias de transporte” do PITU 2025 ao incorporar novos con-
ceitos e incluir referências urbanísticas significativas, como os utilizados nos corredores urbanísti-
cos e terminais - chaves, tais conceitos não foram aprofundados nem aplicados. 
318
capítulo 5
Em 2007, início de uma nova gestão do governo do Estado de São Paulo foi lançado o 
Plano de Expansão do Transporte Metropolitano onde se objetivava, por meio de diversos investi-
mentos, aumentar em 55% a quantidade de passageiros transportados e diminuir em 25% o tempo 
médio de viagem no sistema focando somente no âmbito dos transportes. 
Isto posto, observa-se que pesquisa Origem e Destino (OD) de 2007, base dos estudos do 
PITU 2025, demonstra tecnicamente a cidade radioconcêntrica e que se as políticas públicas no 
âmbito de transporte olharem somente para esses dados, irá reforçar a pendularidade criada por 
essa radiococentricidade dos deslocamentos, sendo assim um dado perverso urbanisticamente 
que acentua as desigualdades espaciais presentes se trabalhado isoladamente78. 
É difícil afirmar qual é o desenho em estudo da rede de macroacessibilidade oficial da me-
trópole após as discussões do PITU 2025. O Plano de Mobilidade de São Paulo, publicado em 2015, 
considera a figura 13 a rede de alta capacidade em estudo, que é diferente dos Projetos futuros da 
rede de transporte metropolitano para horizonte de 2030 da STM supostamente baseada numa atu-
alização do PITU 202579. Todavia, os planos de expansão do metrô mudaram em 2015, diminuindo a 
rede em implantação por questões político-econômicas e mesmo assim não estão sendo cumpridas.
[I1] Instrumentos no âmbito Municipal 
O planejamento urbano da cidade São Paulo, pela sua complexidade e contexto, é único no 
contexto brasileiro. Foram diversos planos urbanos, dos quais destaca-se o PDDI- 1971; e os Planos 
Diretores de 1985, 198880, bem como os planos recentes de 2002 e atual, 2014. 
O primeiro Código de Obras Municipal foi promulgado na lei 3.427 de 192981. O Ato nº 
663 de 1934 consolidou a Legislação de Zoneamento da cidade. Essa legislação, com muitas outras 
regulamentações permaneceu por quase 40 anos, e disciplinou o uso do solo e gabarito apenas 
para algumas ruas do Município.
78 MOURA, G. J. C. Diferenças entre a retórica e a prática na implantação do metrô de São Paulo. 2016 (Tese de 
Doutorado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo.
79 Em 2012 ocorre um “pacto” entre as empresas Metrô /CPTM/EMTU que, para articulação dos Planos entre elas,  
redefiniu a rede futura de transportes conforme estudos elaborados pela STM. 
80 Os planos urbanísticos da cidade de São Paulo até o fim do século XX podem ser melhor compreendidos no livro 
SOMEKH, N., CAMPOS, M. (Org.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX. 
São Paulo: Mackpesquisa, 2002. 
81 NOBRE, E. A. C. Novos instrumentos urbanísticos em São Paulo: limites e possibilidades, 2001. Disponível em: <http://
www.fau.usp.br/docentes/depprojeto/e_nobre/instrumentos_urbanisticos_sao_paulo.pdf>. Acesso em: 08 nov. 2015.
319
Figura 13
Rede de alta capacidade em estudo 
para 2025 pelo PlanMob/SP e Pro-
jetos futuros da rede de transporte 
metropolitano para horizonte  de 
2030 pela STM
Fonte: PMSP, PlanMob/SP, 2015, p. 
161; STM respectivamente.
320
capítulo 5
Anelli82 coloca que até o final da Segunda Guerra Mundial, não foi elaborada uma pro-
posição urbanística substancialmente diversa do Plano de Avenidas. “Pelo contrário, suas mani-
festações públicas desses arquitetos revelam entusiasmo com a rápida transformação da cidade, 
defendendo novas formas de produção da arquitetura compatíveis com o estágio de modernidade 
que se atingia”. A exceção de alternativas caberia à oposição de Anhaia Mello, que propunha uma 
cidade de expansão limitada e de estrutura poli nuclear. 
Em 1947, foi criado o Departamento de Urbanismo na Prefeitura de São Paulo, e influen-
ciados pelos nortes americanos, o zoneamento passou a ser tratado como uma ferramenta de re-
ferência em planejamento urbano como meio para a ordenação do desenvolvimento da cidade83. 
E em 1957 a Prefeitura instituiu pela primeira vez o limite ao aproveitamento do lote, com coefi-
cientes de aproveitamento de seis para edifícios comerciais e quatro para edifícios residenciais (Lei 
5.261 de 1957)84. 
Nascia assim as bases do processo de planejamento urbano na cidade de São Paulo que 
iria institucionalizar o zoneamento85. Para melhor compreensão desse processo, é apresentado 
a seguir os principais instrumentos urbanos considerados relevantes na lógica institucional na 
materialização espacial das áreas das estações.
82 ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à 
malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, ano 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007. p. 3. 
83 FELDMAN, S. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972. São Paulo: Edusp/Fapesp, 2005. 
84 NOBRE, E. A. C., op. cit., loc. cit.
85 FELDMAN, S., op. cit., loc. cit.
321
[I1] Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado PDDI de 1971 e seu 
principal complemento: zoneamento de 1972
O Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado- PDDI (Lei nº 7.688/71) foi o primeiro Plano 
Diretor de São Paulo aprovado por lei. Esse plano almejava controlar e regular a expansão urbana. 
Ele foi antecedido do plano não aprovado, o PUB – Plano Urbanístico Básico finalizado em 196986. 
O PDDI definiu uma divisão de zonas urbanas em “unidades territoriais” (UT) de três ní-
veis. A UT 1 seria delimitada pelas vias arteriais e equipamentos públicos de nível local. A UT 2 
seria a união de duas ou mais UT 1. A UT 3 englobaria duas ou mais UT 2 delimitadas por vias 
expressas e corresponderiam às administrações regionais. Estabelece então diretrizes de uma hie-
rarquia viária: vias expressas, vias arteriais, vias principais (coletoras) e vias locais. Traçou desse 
modo toda uma rede de diretrizes viárias necessárias tanto para os novos projetos viários como 
para os de loteamentos87. 
Feldman observa que a lógica do plano se baseava no tripé: circulação, especificação das 
zonas, e uso do solo, ou seja, definição da hierarquia viária, definição funcional por meio de zonas 
urbanas e controle das atividades: 
O esquema se constituía por três elementos para propiciar uma cidade 
descentralizada e hierarquizada: a circulação, o plano de uso do solo e 
a organização funcional, que deveriam se materializar por meio de vias 
expressas, do zoneamento e da utilização de unidades de vizinhança 
como unidade mínima de organização da vida urbana88. 
86 O PUB “propôs o adensamento da região central, a interconexão e adensamento de 5 centros regionais, sem o 
isolamento entre eles (...) Para a rede de metrô o PUB desenvolveu a proposta radial da HMD em implantação, 
enquanto uma malha direcional ortogonal de vias expressas espaçadas de 5 km seria sobreposta à rede viária 
estrutural existente, atendendo todo o território metropolitano. Transporte de massa e transporte individual se 
dissociavam em duas redes de padrão distintos: uma radial e outra ortogonal”. Cf. ANELLI, op. Cit. 2007, p.6 
Importante salientar alguns conceitos que foram ventilados no PUB e que reverberarão no PDDI e no PDE de 2014. O 
PUB identificava o potencial indutor de desenvolvimento urbano das redes de alta capacidade e a tendência em criar 
concentrações lineares, em forma de “corredor” ou de sucessão de núcleos em correspondência às estações. (PMSP, 
1969, V.2, p.218). A estrutura urbana recomendada do PUB baseou-se na articulação de centralidades por meio da 
infraestrutura de mobilidade (PMSP, 1969, V.2, p.335). Identifica então sete centros sub-regionais, entre eles Itaquera. 
87 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Anos de Planejamento da Cidade de São Paulo. 
São Paulo: Edusp, 2009.
88 FELDMAN, S. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972. São Paulo: Edusp/Fapesp, 2005. p. 248. Grifo 
nosso. 
322
capítulo 5
Após a aprovação do PDDI foi proposta em 1972 A lei geral de zoneamento89. Uma legisla-
ção que dividiu inicialmente o município em oito zonas numeradas e perímetros delimitados, com 
o objetivo de estabelecer equilíbrio entre as diferentes funções urbanas - habitação, trabalho, lazer 
e circulação de forma harmoniosa. 
A lógica estabelecida para o detalhamento das zonas foi que ao estabelecer as diretrizes 
viárias das vias expressas e arteriais, foi organizada então as relações com as Unidades territo-
riais (UT). Por isso reduziu de forma drástica os coeficientes de aproveitamento90 em relação aos 
índices vigentes. Procurou-se então distribuir as zonas em cada uma dessas UT de modo que as 
menores densidades ficassem nas áreas periféricas, gerando poucas atividades e menos fluxos de 
veículos nas vias arteriais. Em contrapartida, seria induzida altas densidades no centro expandido, 
de modo geral irrigado por transporte coletivo de alta capacidade e vias coletoras91.
O resultado dessa estratégia foi então respeitar as situações existentes de uso e gabarito até 
a promulgação da lei já que zoneamento de 1972. Propôs assim uma variação de coeficientes, onde 
a maior parte da área urbana estaria sujeita a índices a uma ou duas vezes a área do terreno, tendo 
somente a Z4 (uso misto) um CA (Coeficiente de aproveitamento) de 3 e a Z5 (uso misto) de 4 vezes. 
De modo geral, o centro já adensado, foi definido como Z5; núcleos de bairros de subcen-
tros importantes foram definidos como (Z4). Contudo, o maior descolamento foi com a periferia 
ao defini-los como Z2, ou seja, um imenso território predominantemente residencial de baixa 
densidade, o qual irá desestimular os investimentos imobiliários, que na época representavam 
quatro quintos da área urbana92. Após um ano da aprovação da Lei, foram criados os corredores de 
uso especial, permitindo que determinadas áreas adjacentes às vias admitissem usos diferenciados 
em relação às zonas atravessadas.
Para o PDDI, o “zoneamento seria o mais importante mecanismo de controle do desen-
volvimento urbano”93. Desse modo, a Lei de Zoneamento de 1972 foi proposta como o principal 
instrumento regulador da cidade.
89 Lei nº 7.805 de 01/11/1972 que dispõe sobre o parcelamento, uso e ocupação do solo do Município de São Paulo.
90  Coeficiente de Aproveitamento – CA é o índice obtido pela divisão entre a área construída computável de uma 
edificação e a área do terreno onde ele se encontra. 
91 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Anos de Planejamento da Cidade de São Paulo. 
São Paulo: Edusp, 2009.
92 CAMPOS, C. M.; SOMEKH, N. Plano de Avenidas: o diagrama que se impôs. In: Idem. A cidade que não pode 
parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX. São Paulo: Mackpesquisa, 2002. p. 129.
93 CAMPOS, C. M.; SOMEKH, N., op. cit., p. 125.
323
Outro fator importante a salientar é que a Lei do Zoneamento (art. 55) não computava 
como área construída as áreas destinadas a garagem, estacionamento exclusivamente para veícu-
los utilizados pelos proprietários, desde que não excedesse duas vezes a área do respectivo lote. 
Isso representou um estímulo ao uso do automóvel particular e de sua inserção no desenho nos 
edifícios residenciais e de serviços. Esse incentivo e até mesmo a obrigatoriedade em atender à um 
número mínimo de vagas de garagem por empreendimento94 perdurou até a elaboração do Plano 
Diretor Estratégico de 2014. 
Foram também ambições do PDDI, a proteção dos mananciais, revitalização de áreas dete-
rioradas e a valorização do solo nas áreas das estações da linha da zona leste95. 
O zoneamento de 1972 impôs uma tipologia arquitetônica, a atividade a ser desenvolvida 
no terreno, o coeficiente de aproveitamento, a instituição dos recuos mínimos, ou seja, uma 
densidade do uso do solo afastada do alinhamento entre os domínios público e privado96 bem 
como o estímulo a verticalização desde que se ocupasse uma área menor do terreno. Assim, O 
resultado foi a não concepção de um desenvolvimento de uma forma urbana coerente na paisa-
gem da cidade. 
Percebe-se assim ao longo dos anos que, baseada numa legislação complexa e abstrata 
da Lei do zoneamento de 1972 e seus diversos complementos (aproximadamente 32 revisões97), 
resultaram num desenho urbano fragmentado e sem coerência estético-formal; um plano que 
acentuou a dicotomia espacial entre centro e periferia e o inchaço do centro expandido, tanto em 
densidade como na oferta de empregos98. Para Feldman99 a única coerência do PDDI foi o fato de 
se voltar para questões estritamente do uso do solo.
94 A lei vigente antes da aprovação do PDE de 2014 exigia uma vaga de garagem para unidades habitacionais (UH) de 
até 200m²; 2 vagas entre 200 e 500m² e pelo menos 3 vagas para UH maiores de 500m². Para usos não residenciais 
exigiam uma vaga para cada 35m² construídos (uso nR2). Para o PDE de 2014 ver artigo 80, que altera a quantidade 
de unidades habitacionais e vagas de garagem que podem ser construídas nos eixos de estruturação urbana. 
95 CAMPOS, C. M.; SOMEKH, N. Plano de Avenidas: o diagrama que se impôs. In: Idem. A cidade que não pode 
parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX. São Paulo: Mackpesquisa, 2002. p. 132.
96 Cf. as seguintes obras: FELDMAN, S. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972. São Paulo: Edusp/
Fapesp, 2005. NOBRE, E. A. C. Novos instrumentos urbanísticos em São Paulo: limites e possibilidades, 2001. 
Disponível em: <http://www.fau.usp.br/docentes/depprojeto/e_nobre/instrumentos_urbanisticos_sao_paulo.
pdf>. Acesso em: 08 nov. 2015.
97 CAMPOS FILHO, C. M. Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do planejamento de sua cidade. São 
Paulo: Editora 34, 2003.
98 CAMPOS, C. M.; SOMEKH, N., op. cit., loc. cit.
99 FELDMAN, S. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972. São Paulo: Edusp/Fapesp, 2005.
324
capítulo 5
Cabe ressaltar que a lei de zoneamento de 1972 precedeu a crise do petróleo, que defla-
grou uma série de ajustes fiscais e econômicos minando os investimentos urbanos. Foi também 
fruto do PDDI a concepção das Administrações Regionais, que evoluíram para as Subprefeitu-
ras, termo usado até 2016100.
Outro fato importante do processo de planejamento na cidade de São Paulo dessa época a 
salientar foi a concepção da EMURB – Empresa Municipal de Urbanização de São Paulo em 1971. 
A EMURB, juntamente com a recém empresa também municipal em 1968 – o Metrô (Companhia 
do Metropolitano de São Paulo), estabeleceram uma divisão de atribuições na atuação no terri-
tório da cidade no âmbito administrativo. Enquanto o Metrô era responsável pelo planejamento 
das linhas e pelo projeto das estações, a EMURB se ocupava de planos de reurbanização das áreas 
diretamente servidas pela rede. 
Por outro lado, mesmo com deficiências, foi o único e último momento que houve a con-
vergência entre políticas urbanas quando ocorrem uma articulação institucional nos projetos de 
urbanismo (pela EMURB101), de transporte (pelo Metrô) e habitação (pela COHAB em 1965), con-
forme relata Moura102:
O conjunto de mecanismos descritos – criação de uma empresa 
responsável pela urbanização das áreas lindeiras ao metrô, aplicação 
de um programa do BNH adaptado à realidade paulistana pelo poder 
local para agir nessas áreas, e as alterações legais para não inviabilizar 
pelos custos de desapropriação esses projetos de requalificação – 
gerou um ambiente favorável à requalificação de ações conjuntas 
entre políticas urbanísticas e metroviárias no final da década de 1970, 
jamais novamente observadas.
100 Importante salientar que, apesar do nome regional, esse termo não se refere a região de São Paulo e sim à 
pequenas administrações locais dentro da cidade. Os administradores dessas“regiões” são indicados pelo Prefeito, 
esse sim, votado pela população a cada quatro anos. Também, é a prefeitura que detém o orçamento municipal 
oriundo de impostos. Com a alteração de gestão municipal, foi alterado em 2017 o nome das subprefeituras para 
Prefeituras regionais. 
101 A Emurb – Empresa Municipal de Urbanização foi criada em 1971. Inicialmente, tinha como objetivo cuidar 
da requalificação das áreas lindeiras à implantação das linhas metroviárias. Posteriormente, passou a ter como 
objetivo principal o replanejamento e a intervenção no espaço urbano e se cindiu em 2010 nas empresas São Paulo 
Urbanismo – SP-Urbanismo e São Paulo Obras – SPObras.
102 MOURA, G. J. C. Diferenças entre a retórica e a prática na implantação do metrô de São Paulo. 2016 (Tese de 
Doutorado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo. p. 166.
325
Data da década de 1970 outro instrumento urbano singular, denominado Projeto Cura 
(Comunidades Urbanas de Recuperação Acelerada) atrelado ao Banco Nacional de Habitação – 
BNH, o qual a Prefeitura de São Paulo aderiu em 1973. 
Para aplicação deste programa, inicialmente foram indicadas quatro áreas: Santana (zona 
norte), e Itaquera (zona leste); Jabaquara e Vila das Mercês (zona sul). A EMURB foi definida como 
coordenadora do programa em São Paulo e elaborou diretrizes para as quatro áreas. Entretanto, 
em 1975 o novo prefeito Olavo Setúbal (1975-79) redefiniu as prioridades, escolhendo a área ao 
longo do Metrô entre as estações Brás e Bresser para concentrar os investimentos do BNH103 e com 
ele o Projeto CURA.
Em 1975, ao longo do trecho leste da Linha-3 Vermelha de metrô, ocorre a transformação 
das Zonas 8 (Z8 – usos especiais) para Zonas Metrô Leste (ZML)104 entre a estação Brás e Itaquera. 
Alguns conceitos do PUB de 1968 são parcialmente retomado em 1971 no PDDI – Plano Di-
retor de Desenvolvimento Integrado, como a retomada do conceito de “Corredores de Atividades 
Múltiplas” associados às linhas de Metrô, onde se propunha
uma faixa de 600 m de largura com densidade habitacional alta (300 
habitantes por hectare), o esquema previa a concentração de escritó-
rios e comércio nas proximidades das estações, enquanto as praças 
com serviços públicos ficariam entre duas estações. Este conceito es-
teve na base da criação das Z8 do PDDI nas regiões próximas às esta-
ções do Metrô e foi objeto de vários planos elaborados pela EMURB e 
COGEP ao longo da década de 1970105.
Nigriello106 coloca, contudo, que o principal objetivo da concepção da ZML foi o congela-
mento do preço da terra após as desapropriações e evitar de algum modo a especulação imobiliária 
da ZML.
103 ANELLI, R. Urbanização em rede: os Corredores de Atividades Múltiplas do PUB e os projetos de reurbanização 
da EMURB 1972-82. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/08.088/204>. Acesso 
em: 05 out. 2016. 
104  ZML foi concebida por meio da alteração do Código de Edificações, Lei municipal n° 8.328/ 1975.
105 ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à 
malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, ano 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007. p. 6. 
106 NIGRIELLO, A. Notas de aula: disciplina O planejamento de transporte como instrumento de ordenação/ 
expansão do espaço urbano. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, 2015.
326
capítulo 5
Finalmente, ressalva-se que a década de 1970 teve importante papel no planejamento ur-
bano da cidade de São Paulo. Foi o momento de concepção do principal Plano Diretor do século 
XX (PDDI), sobretudo da Lei do zoneamento que institucionalizará uma lógica de atuação dispersa 
no território e minará a concepção de Polos Urbanos de alta densidade fora do centro expandido, 
bem como da concepção das empresas públicas (como o Metrô e EMURB) e de diversos projetos 
relevantes. 
[I1] Plano Diretor Estratégico (PDE) de 2002 e seus complementos 
O Plano Diretor Estratégico (PDE) de 2002 foi um importante marco institucional na ci-
dade pois foram diversos os avanços conceituais alcançados. Para o âmbito dessa tese, destaca-se 
inicialmente a adoção do termo estratégico em seu nome, demostrando a visão pontual e de curto 
prazo de aplicação desse instrumento no desenvolvimento urbano da cidade, afastando-se de algum 
modo da abstração de seus objetivos em relação aos planos anteriores. De acordo com Wilheim, 
O Planejamento estratégico é expressão usada na elaboração do Plano 
Diretor Estratégico de São Paulo (2002), com o intuito de recuperar o 
conceito de estratégia, anteriormente usado para apenas indicar um 
mero pragmatismo mercantil. No novo conceito estratégia signifi-
cava um primeiro passo, de curto prazo, útil para alcançar as metas 
determinadas pelas diretrizes de longo prazo; em outros termos: uma 
maior ênfase nos processos de transformação107.
O segundo ponto é que PDE de 2002 conseguiu, após 32 anos, revogar o zoneamento de 
1972 e de suas leis complementares com a aprovação de uma nova legislação: Lei n° 13.885/2004 
- Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS). Essa lei, mais conhecida como a Lei de 
zoneamento de 2004, estabeleceu as normas complementares ao Plano Diretor Estratégico, ins-
tituiu os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras, e regulamentou o parcelamento, uso e 
Ocupação do Solo do Município de São Paulo. 
O macrozoneamento previa duas áreas: 1. Macrozona de Estruturação e Qualificação Ur-
bana (onde as atividades urbanas subordinar-se-ão às exigências relacionadas aos Elementos Estru-
turadores e aos Planos Regionais das Subprefeituras); 2. Macrozona de Proteção Ambiental (onde 
qualquer atividade estará subordinada à necessidade de manter ou restaurar o ambiente natural).
107 WILHEIM, J. (a) Mobilidade urbana: um desafio paulistano. Revista Estudos Avançados. São Paulo, v. 27, n. 79, 
p. 7-26, set. 2013. 
327
A Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana tinha um coeficiente de aproveita-
mento 1, e em alguns casos poderia chegar a 2,5108. Tinha também quatro elementos Estruturado-
res: 1. Rede Hídrica Estrutural Parques e Áreas Verdes 2. Rede Viária Estrutural 3. Rede Estrutural 
de Transporte Público Coletivo 4. Rede Estrutural de Eixos e Polos de Centralidades.
Desse modo, o terceiro ponto a destacar foi a concepção Rede Estrutural de Eixos e Polos 
de Centralidades, considerado como elementos com maior aderência ao tecido urbano promoven-
do coesão, fluidez e equilíbrio da área construída. Como essas centralidades teriam uma relação 
com a rede de transporte coletivo público de alta e média capacidade, deveriam, portanto, serem 
estimuladas o adensamento populacional, a diversificação do uso do solo e a formação de polos 
terciários (art. 121 do PDE de 2002). 
É nesse âmbito que foi elaborado o conceito de “Áreas de Intervenção Urbana” (AIU), ins-
trumento do PDE responsável por catalisar estratégias relacionadas ao transporte e uso do solo. 
De acordo com artigo 122 do PDE era definido como:
Ficam definidas como Áreas de Intervenção Urbana, áreas ao longo 
dos eixos das linhas de transporte público coletivo, com o objetivo de 
qualificar estas áreas e seu entorno e obter recursos para aplicação na 
implantação e melhoria das linhas de transporte público por meio da 
outorga onerosa do potencial construtivo adicional, delimitadas por: 
I - faixas de até 300 (trezentos) metros de cada lado dos alinhamentos 
do sistema de transporte público coletivo de massa; II - círculos com 
raio de até 600 (seiscentos) metros tendo como centro as estações do 
transporte metroviário ou ferroviário.
Para realizar tais estratégias e efetivar o adensamento necessário, as AIU teriam a disposi-
ção o aumento de potencial construtivo, com o coeficiente de aproveitamento máximo limitado 
a 4,0 e atingido por meio de outorga onerosa (art. 221 e 226). Segundo o PDE, a AIU deveria ser 
objeto de detalhamento nos Planos Regionais Estratégicos (PRE) e na revisão da LPUOS, onde 
seriam disciplinadas a localização de seus perímetros, as condições de adensamento e a precisão 
de seus parâmetros urbanísticos. 
Entretanto, tanto o PRE quanto a LPUOS não avançaram no detalhamento da legislação e 
as AIUs não foram regulamentadas, impossibilitando a utilização dos incentivos na aprovação de 
novos empreendimentos. Por outro lado, o avanço da concepção pela AIU no PDE de 2002 foi uma 
estratégia urbana que auxiliou na sedimentação das novas propostas da revisão do PDE em 2014.
108 Como por exemplo, potencial construtivo gerado por bens tombados ou áreas de interesse ambiental.
328
capítulo 5
[I3] Planos Regionais de 2004
Os Planos Regionais das subprefieturas foram concebidos apenas a partir do PDE de 2002. 
Até a presente data é possível considerar a elaboração de dois Planos Regionais, complementares 
aos Planos Diretores Estratégicos de 2002 e 2014, com metodologias distintas. 
Campos Filho109 coloca que os Planos Regionais deveriam corrigir os desequilíbrios impos-
tos pelo Plano Macro – plano diretor, como os ajustes no zoneamento especialmente o potencial 
construtivo das edificações e a sua relação com a capacidade de suporte infraestrutural das vias. 
Apesar de serem ainda abstratos (por indicar intenções de intervenção), e com pouca força 
política na materialização das diretrizes, eles são de fato uma aproximação espacial com o territó-
rio local, bem distinta do Plano Diretor em si, situando-se numa escala intermediária de análise, 
detalhadas a seguir.
Os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras constituem partes complementares 
do PDE de 2002, conforme dispõe o artigo 6º do PDE de 2002, e deveriam ser instrumentos deter-
minantes das ações dos agentes públicos e privados no território de cada Subprefeitura.
Os Planos Regionais Estratégicos abrangeram a totalidade do território de cada Subpre-
feitura, contemplaram proposições relativas às especificidades próprias, definiram o plano urba-
nístico-ambiental os aspectos físicos, territoriais e sociais, inclusive os parâmetros urbanísticos 
mínimos e máximos, para que se fosse cumprida a função social da propriedade. 
Cada Subprefeitura, em função de suas especificidades, delimitou Áreas de Intervenção 
Urbana - AIU, Projetos Estratégicos de Intervenção Urbana - PEIU e Operações Urbanas Con-
sorciadas - OUC, com seus respectivos programas, objetivos e diretrizes, de forma a atender às 
necessidades do desenvolvimento regional, coadunados com as diretrizes do PDE (artigo 54).
[I4] Operação Urbana Consorciada 
O instrumento urbano da Operação Urbana existe na cidade de São Paulo desde a década 
de 1980, uma alternativa dentro de um contexto de recessão econômica e crise fiscal que se abateu 
nesse período. Com o Estatuto da Cidade de 2001, ela é revista no PDE de 2002.
As Operações Urbanas Consorciadas são definidas como o conjunto de medidas coorde-
nadas pelo Município com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e 
109 CAMPOS FILHO, C. M. Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do planejamento de sua cidade. 
São Paulo: Editora 34, 2003.
329
investidores privados, com o objetivo de alcançar transformações urbanísticas estruturais, melho-
rias sociais e a valorização ambiental, notadamente ampliando os espaços públicos, organizando 
o transporte coletivo, implantando programas habitacionais de interesse social e de melhorias de 
infraestrutura e sistema viário num determinado perímetro110 a ser criado por lei específica. 
O principal instrumento de uma Operação Urbana reside na capacitação de recursos fi-
nanceiros por meio da cobrança da outorga onerosa baseados na possibilidade de um coeficiente 
construtivo maior que no restante da cidade. A contrapartida financeira por sua vez deve ser apli-
cada na mesma área da operação, mas sem explicitar o resultado formal desse aumento constru-
tivo, das intervenções propostas em função da ausência da necessidade de se conceber um plano 
urbanístico. 
As Operações Urbanas nasceram, portanto, com o objetivo de serem o instrumento que 
materializaria projetos urbanos no contexto brasileiro. Entretanto, não é possível observar o al-
cance dessa meta em função de diversos impasses formais “por não se apoiarem em estratégias de 
desenho urbano, mas sim na reestruturação do tecido urbano lote a lote, onde prevalecem lógicas 
mercadológicas, tal qual fazem outros instrumentos urbanísticos”111. Ainda, Castro112 coloca que 
mesmo que Operações Urbanas terem sido originalmente concebidas como instrumentos que via-
bilizariam os projetos urbano, a aplicação efetiva dela resultou basicamente em um instrumento 
de financiamento urbano. 
Outra crítica colocada por Barbosa113 e Fernandes114 às operações urbanas remete à criação 
de “urbanismos de exceção”, onde “soluções pontuais e arbitrárias são formuladas em detrimento 
da lei e da norma”. O resultado formal, especialmente na tipologia edílica das Operações se resu-
110 Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP), PDE 2002, Art. 225. 
111 BARBOSA, E. R. Q. Da norma à forma: urbanismo contemporâneo e a materialização da cidade. 2016 (Tese de 
Doutorado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo. p. 350. 
Grifo nosso.
112 CASTRO, L. G. R. D. Operações Urbanas em São Paulo: interesse público ou construção especulação do lugar. 
2006 (Tese de Doutorado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo.
113 BARBOSA, E. R. Q., op. cit., p. 359. 
114 FERNANDES, A. Decifra-me ou te Devoro: Urbanismo Corporativo, Cidade-Fragmento e Dilemas da Prática do 
Urbanismo no Brasil. In: GONZALES, S. F. N.; FRANCISCONI, J. G., et al (Ed.). Planejamento & Urbanismo na 
atualidade brasileira - objeto teoria e prática. Rio de Janeiro: Livre Expressão, 2013. p. 92.
330
capítulo 5
me em condomínios fechados verticais e as torres corporativas115, os quais “apresentam pouca ou 
nenhuma relação com as preexistências no entorno, fragmentando tecidos urbanos, promovendo 
barreiras, apresentando edifícios isolados em lotes de grandes proporções, cujos perímetros são 
murados, negando seu contexto e aumentando processos de segregação, representando “obstácu-
los, fronteiras e fraturas”116 no tecido urbano”117.
Um outro elemento característico das Operações Urbanas consideradas de “sucesso” em 
São Paulo refere-se a áreas onde o mercado imobiliário já apresentava algum interesse e não o con-
trário, onde os investidores deveriam aderir às intenções de transformação iniciadas pelo público118. 
Portanto, as operações urbanas não podem ser consideradas como um Projeto Urbano, e 
sim como um elemento que justapõem novas regras às regulações existentes.
Sendo tão ineficazes para articular espacialmente a esfera privada aos 
benefícios públicos, quanto a regulação urbana tradicional, represen-
tadas pela lei de uso e ocupação do solo (zoneamento). Os instrumen-
tos e iniciativas que deveriam implementar projetos urbanos na cidade 
permaneceram aplicáveis apenas no papel, dependendo de vontade 
política. Enquanto concebidas como regulações, e não projetos, as 
operações urbanas apenas justapõem novas regras às regulações exis-
tentes, aumentando seu caráter não compulsório, ou condicional. A 
adesão apenas acontece se e quando é vantajosa suficiente, ou seja, em 
áreas pelas quais o mercado se atrairia espontaneamente, seguindo 
apenas a lógica mercadológica, não contemplando também estraté-
115 Cf. as seguintes obras: CASTRO, L. G. R. D., op. cit., loc. cit. MONTANDON, D. T. Operações Urbanas em São 
Paulo: da negociação financeira ao compartilhamento equitativo de custos e benefícios. 2009 (Dissertação de 
Mestrado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, São Paulo. SANTORO, P. F. O 
redesenho dos instrumentos urbanísticos e a equação (im)possível das garantias de rentabilidade da terra e do 
direito à cidade nos projetos urbanos. XVI Enampur. Belo Horizonte: Universidade Federal de Minas Gerais, 2015. 
BARBOSA, E. R. Q., op. cit., loc. cit.
116 FERNANDES, A. Decifra-me ou te Devoro: Urbanismo Corporativo, Cidade-Fragmento e Dilemas da Prática do 
Urbanismo no Brasil. In: GONZALES, S. F. N.; FRANCISCONI, J. G., et al (Ed.). Planejamento & Urbanismo na 
atualidade brasileira - objeto teoria e prática. Rio de Janeiro: Livre Expressão, 2013. p. 101.
117 BARBOSA, E. R. Q. Da norma à forma: urbanismo contemporâneo e a materialização da cidade. 2016 (Tese de 
Doutorado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo. p. 359. 
118 Cf. as seguintes obras: CASTRO, L. G. R. D. Operações Urbanas em São Paulo: interesse público ou construção 
especulação do lugar. 2006 (Tese de Doutorado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Pau-
lo, São Paulo. MONTANDON, D. T. Operações Urbanas em São Paulo: da negociação financeira ao compartilha-
mento equitativo de custos e benefícios. 2009 (Dissertação de Mestrado). Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 
Universidade de São Paulo, São Paulo. BARBOSA, E. R. Q., op. cit., loc. cit.
331
gias que concebam transformações significantes de acordo também 
com outras lógicas, para materializar benefícios públicos119.
Como as Operações Urbanas garantem, portanto, o aumento do adensamento constru-
tivo e a realização de obras viárias pontuais, não desenham um projeto urbano, não garantem a 
definição de elementos ordenadores do espaço público, e não deflagram um processo efetivo na 
transformação da paisagem urbana. 
[I1] Plano Diretor Estratégico (PDE) de 2014
O Plano Diretor Estratégico (PDE) em vigor no município de São Paulo foi aprovado e 
sancionado em 31 de julho de 2014 pela lei n°16.050120. 
Como principal instrumento urbano, propõe a divisão da cidade em duas macrozonas (Ma-
crozonas de estruturação e qualificação urbana e Macrozona de proteção ambiental) e macroáreas. 
Para atingir de forma equilibrada os objetivos e diretrizes do PDE, a macrozona de estruturação e 
qualificação urbana, definida como uma Rede de Estruturação e Transformação Urbana, é com-
posta pelos seguintes elementos: 1. Macroárea de Estruturação Metropolitana; 2. Macroárea de 
Urbanização Consolidada; 3. Macroárea de Qualificação da Urbanização; 4. Macroárea de Redução 
da vulnerabilidade urbana (figura 14).
Dentro dessas quatro zonas, destaca-se a Rede Estrutural de transporte coletivo. Essa zona 
define onde serão os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, p orções do território que 
devem concentrar o processo de adensamento habitacional e construtivo.
Com o objetivo de orientar as transformações urbanas nas proximidades dos eixos de trans-
porte, foram definidas áreas de influência que são determinadas em função do sistema estrutural de 
transporte coletivo de média e alta capacidade adjacente. Assim, trem, metrô, monotrilho, Veículo 
Leve sobre trilhos (VLT), Veículo Leve SobrePneus (VLP) em vias elevadas tem com área de influência 
de 400 metros centradas na estação e de 600 metros pelas quadras alcançadas pela circunferência 
de 400 metros. Os corredores de ônibus em vias não elevadas contêm as quadras internas às linhas 
paralelas ao eixo das vias distanciadas 150 metros do eixo, e as quadras alcançadas por estas linhas e in-
teiramente contidas entre linhas paralelas ao eixo das vias distanciadas 300 metros do eixo (figura 15). Figura 14
Macrozonas e macroáreas do PDE 
2014.
Fonte: PMSP, PDE 2014. 
119 BARBOSA, E. R. Q., op. cit., p. 366. 
120 Plano esse premiado na Convocação Pública de Práticas Inovadoras da Nova Agenda Urbana, promovida pela 
ONU-Habitat em 2017. 
332
capítulo 5
Cabe destacar que os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana foram especificados e 
demarcados nos mapas do PDE, fazendo parte de uma série de instrumentos imediatamente aplicá-
veis. Isso resulta na não necessidade de outra lei para sua regulamentação, que era o caso da AIU do 
PDE de 2002 (e que não puderam ser implementados). Essa mudança revela a atenção dada à lógica 
de associar mobilidade e desenvolvimento urbano numa posição central do Plano Diretor de 2014, 
mas por outro, demonstra uma centralização na tomada das decisões formais ainda na escala macro. 
Outro fator importante da demarcação dos Eixos coincide com seu papel de captação de 
recursos para o município, visto que os maiores coeficientes passam a se localizar nesses territórios 
(e em áreas de Operação Urbana), o qual transformou a outorga onerosa em um instrumento fun-
damental de arrecadação. Logo, a arrecadação nas áreas dos eixos é potencializada em função da 
determinação do coeficiente de aproveitamento básico igual a 1 para toda a cidade, bem como por 
grande parte dos estoques de outorga onerosa em área de operação estarem esgotados. 
O PDE de 2014 também avançou ao estimular o desenho dos novos empreendimentos por 
meio dos elementos da fachada ativa (estímulo à implantação de áreas comerciais e de serviço no 
térreo); da fruição pública (áreas públicas, contiguas a rua ou desenhadas no interior da quadra); a 
largura mínima de calçadas junto às linhas de transporte, entre outros121. 
Por outro lado, ao condicionar o adensamento construtivo aos eixos de mobilidade, atribui 
Figura 15 grande responsabilidade ao último. Esse vínculo, ao otimizar os sistemas de transporte, reforça 
Área de influência do Eixo de as desigualdades nas áreas onde essa rede é precária. Por isso, condiciona que esse instrumento 
Estruturação da transformação 
Urbana de acordo com o meio de poderá ser implementado quando houver somente uma ordem de serviço para execução das obras, 
transporte como de um corredor de ônibus ou linha de metrô. 
Fonte: PMSP, PDE, 2014. Como a experiência até os dias atuais demostra uma pauta isolada em cada empresa e 
órgão do governo no âmbito dos transportes, será, portanto, um desafio institucional articular 
essas possíveis novas redes de mobilidade aos novos eixos de adensamento urbano. Ainda, os ei-
xos poderão ficar comprometidos com a evolução dessa rede no tecido urbano, que conforme 
demostrado anteriormente, teve uma pífia evolução, tanto de linhas metroferroviárias como as de 
corredores de ônibus. 
Por fim, do PDE de 2014 originaram os seguintes planos complementares: 
• Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS);
• Planos Regionais das Subprefeituras;
• Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo – PlanMob/SP. 
121 No caso das fachadas ativa e a fruição pública são consideradas como áreas não computáveis, bem como sua con-
versão automática em potencial construtivo, sem cobrança de outorga onerosa (art. 78, 79, 80, 81 e 82 do PDE).
333
A lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS), mais conhecida como a Lei do 
zoneamento em vigor, foi sancionada no dia 23 de março de 2016. É um complemento do PDE 
de 2014 (plano urbano em vigor). Como o zoneamento tem um protagonismo no planejamento 
urbano na década de 70, é importante salientar sua concepção no plano atual.
Para reequilibrar os ganhos relativos à produção construtiva realizada na cidade, o PDE de 
2014 estabeleceu o coeficiente de aproveitamento básico igual à um para toda a cidade, um objeti-
vo que foi tentado nos planos diretores anteriores, mas que nunca obtivera sucesso até então. Des-
se modo, todo o território tem a mesma “importância” em relação ao adensamento construtivo. 
Por outro lado, essa é também uma estratégia para valorizar os parâmetros construtivos em áreas 
específicas como nas Operações Urbanas Consorciadas ou nos Eixos de Estruturação da Transfor-
mação Urbana. No sentido financeiro, é também um modo de arrecadação através do pagamento 
da outorga onerosa (solo criado) quando se ultrapassa o coeficiente básico (um). 
Por fim, cabe destacar outros instrumentos atuais: Lei de Concessão de terminais (Lei nº 
16.211/2015) e o Projeto de Intervenção Urbana -PIU. 
No caso da primeira, disponibiliza a possibilidade de conceder à iniciativa privada a ope-
ração dos terminais de ônibus municipais. Para tanto, não foi discutido um Plano de localização 
desses terminais no território urbano nem articulado com as novas formas de circulação das pes-
soas para depois estudar a possiblidade de concessão privada. 
O Projeto de Intervenção Urbana -PIU, é estipulado no artigo 134 e seguintes do PDE, bem 
como o do decreto n° 56.901 de 2016. No artigo 1° do decreto, coloca-se que o PIU tem por finalida-
de reunir e articular os estudos técnicos necessários a promover o ordenamento e a reestruturação 
urbana em áreas subutilizadas e com potencial de transformação no Município. Após a elaboração 
de diagnóstico da área objeto de intervenção, autorizada a elaboração do PIU, caberá à São Paulo 
Urbanismo - SP- Urbanismo a definição do perímetro de intervenção; das características básicas 
da proposta; e fases da elaboração do projeto. O conteúdo final do PIU deverá apresentar, entre 
outros, uma proposta de ordenamento ou reestruturação urbanística para o perímetro delimitado, 
com a definição de programa de intervenção, fases de implantação, parâmetros urbanísticos e 
instrumentos de gestão ambiental necessários. Não há, portanto, uma possiblidade de discussão 
de desenho por meio de um masterplan local. 
334
capítulo 5
[I3] Planos Regionais de 2016
Com a aprovação da nova lei de zoneamento pelo PDE de 2014, foi revogado os Planos Re-
gionais de 2002. O AIU, importante instrumento urbano, não teve impacto territorial, pois não foi 
regulamentada e permaneceu durante toda a vigência do PDE de 2002 em um vazio jurídico e po-
lítico que impossibilitou a utilização de seus incentivos na aprovação de novos empreendimentos. 
Assim, com o novo PDE em vigor é instituído os Planos Regionais das Subprefeituras 
(artigo 344). Os Planos Regionais devem detalhar as diretrizes do PDE no âmbito territorial de 
cada Subprefeitura, articular as políticas setoriais e complementar as proposições relacionadas às 
questões urbanístico-ambientais em seus aspectos físicos e territoriais, bem como demarcar os 
instrumentos urbanísticos e ambientais previstos no PDE. 
Os Planos Regionais das Subprefeituras no Sistema de Planejamento Urbano – instituído 
pelo decreto n° 57.537/20161122 são elementos de planejamento complementar que visam enfatizar 
os espaços e áreas públicas e a articulação de políticas setoriais no território que necessitam de 
intervenções. 
Enquanto que o zoneamento trata dos parâmetros urbanísticos (taxa de ocupação e gaba-
rito dos edifícios) a serem trabalhados nos lotes privados, os Planos Regionais de 2016 colocam as 
possibilidades de intervenção nos espaços públicos por meio de um significativo levantamento de 
dados locais, o qual resultou nos perímetros de ação constituintes da Rede de Estruturação Local 
(implementação de suas propostas) em todas as subprefeituras da cidade publicado por meio do 
Caderno de Propostas123.
Art. 2º Os Planos Regionais são compostos por diretrizes e propostas 
para cada Subprefeitura do Município, definidos a partir de análises 
de dados e indicadores sociais, econômicos, territoriais e ambientais, 
bem como de planos e ações setoriais territorializados, orientados pe-
las finalidades e objetivos descritos na Lei nº 16.050, de 31 de julho de 
2014 – Plano Diretor Estratégico, especialmente em seus artigos 344 
a 346.
122 O Decreto n° 57.537/20161 regulamenta os artigos 344 a 346 da Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano Dire-
tor Estratégico, instituindo os Planos Regionais das Subprefeituras, elaborados a partir dos princípios e diretrizes 
nele estabelecidos, articulado à revisão da nova disciplina de parcelamento, uso e ocupação do solo instituída bem 
como orienta a elaboração e aplicação dos Planos de Ação das Subprefeituras.
123 PMSP, SMDU, Os Planos Regionais das Subprefeituras no Sistema de Planejamento, 2016.
335
Os perímetros de ação são definidos no decreto como porções do território destinadas ao 
desenvolvimento urbano local, mediante integração de políticas e investimentos públicos, caracte-
rizados a partir da articulação dos elementos locais dos Sistemas Urbanos e Ambientais, nos termos 
do Plano Diretor Estratégico, os quais contam com a descrição da localização da área e respecti-
vo mapeamento da porção do território de análise; a caracterização dos problemas e questões do 
Perímetro de Ação e os objetivos e diretrizes para intervenção. Ainda, os Planos de Ação de cada 
Subprefeitura têm por finalidade priorizar e detalhar as propostas dos respectivos Planos Regionais, 
compatibilizando o Programa de Metas com a territorialização das ações setoriais previstas.
Como os Planos de Ação das Subprefeituras são elaborados para um período de 4 (quatro) 
anos, devendo ser concluídos em até 180 (cento e oitenta) dias após a publicação do Programa de 
Metas, é um instrumento extremamente incipiente, e não é possível analisar os desafios e avanços 
desse instrumento no território.
 Contudo, é possível afirmar que mesmo que seja um avanço na interrelação setorial entre 
a Prefeitura e subprefeituras, bem como nos levantamentos de dados de porções do território, os 
perímetros de ação apenas propõem diretrizes e não há a concepção de um desenho que articule 
todos os envolvidos. Nos planos regionais há a limitação de intervenção territorial – espaços públi-
cos - havendo ainda uma lacuna na articulação entre os domínios públicos e privados no processo 
de planejamento local. 
[I6] Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo 
O Decreto n° 56.834 de 2015 institui o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo 
– PlanMob/SP. Sua concepção foi motivada para atender a Lei Federal nº 12.587 de 2012 - PNMU. 
Foi um importante marco regulatório para a cidade ao instituir o planejamento e gestão do Siste-
ma Municipal de Mobilidade Urbana para os próximos 15 anos.
Primeiramente ele é alinhado com o artigo 229 do PDE 2014. Os 3 (três) eixos fundamen-
tais que orientaram a definição das ações e instrumentos do PlanMob foram: 1. A mobilidade urba-
na como resultado de políticas públicas; 2. A organização do Sistema de Mobilidade Urbana como 
acesso à serviços universais; 3. Reconhecimento da mobilidade urbana como política fundamental 
para a melhoria da qualidade ambiental urbana.
Destaca-se as diretrizes da democratização do espaço viário, integração com a política de 
desenvolvimento urbano; prioridade aos pedestres e aos modos não motorizados de transporte; 
prioridade para o transporte público coletivo e promoção do desenvolvimento sustentável (art. 5°).
336
capítulo 5
5.4 Síntese e considerações entre o Transporte e Urbano em São Paulo 
A cidade de São Paulo, que no ano da implantação da ferrovia em 1867 tinha 32 mil habi-
tantes, alcançou em 2016 12 milhões de habitantes124 após 149 anos de intensas transformações 
urbanas. É o epicentro de uma metrópole que engloba 39 municípios da Região Metropolitana 
de São Paulo (RMSP) composta por 21 milhões de pessoas. Do antigo caráter industrial do início 
do século XX, se comporta como uma capital de serviços e sede das principais multinacionais da 
América Latina. 
Apesar do sistema ferroviário ter sido um elemento urbanizador e estruturador do terri-
tório, especialmente até a década de 30, foi a implantação do Plano de Avenidas com a imposição 
da flexibilidade do sistema viário sob pneus bem como a dissociação do sistema de transporte 
público aos principais fluxos de deslocamento intrametropolitano que configuraram a estrutura 
metropolitana de São Paulo até os dias atuais125. 
O Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI) de 1971 por sua vez foi plano dire-
tor que mais influenciou por décadas o processo de planejamento da cidade até a concepção dos 
Planos Diretores Estratégicos (PDE) de 2002 e 2014. 
A Lei Geral de Zoneamento de 1972, complemento do PDDI, pela aprovação de parâmetros 
urbanísticos que estimulam o isolamento do edifício no lote impôs uma tipologia arquitetônica. 
Estabeleceu também uma articulação das diretrizes viárias com o uso do solo descritos por zonas 
específicas, enraizando portanto, a cultura do zoneamento no território estruturado sob o modal 
de rodas, fosse o ônibus ou veículo particular. 
Essa estratégia resultou numa forte dependência em relação a mobilidade motorizada, 
numa cidade espraiada, de baixa densidade, sem uma forma urbana coerente na paisagem que 
representa um modelo insustentável de desenvolvimento urbano. 
Surgiram diversas crises econômicas, a escassez em investimentos e mudanças políticas 
significativas. Assim, os planos que sucederam ao PDDI não tiveram relevância até a aprovação do 
Plano Diretor Estratégico de 2002 que com a introdução de diversos elementos advindos do Esta-
124 IBGE, 2016.
125 Villaça, F. Espaço intraurbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln Institute, 2001. 
337
tuto da Cidade (2001) conseguiu por fim revogar a Lei do Zoneamento de 1972 com a aprovação da 
Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS), ou seja, o zoneamento de 2004. 
O Plano Diretor Estratégico de 2002 concebeu a Rede Estrutural de Eixos e Polos de Cen-
tralidades, as AIU e instituiu os Planos Regionais Estratégicos que não reverberaram na transfor-
mação das áreas das estações por limitações jurídicas na aplicabilidade dos instrumentos urbanos. 
Mas por outro lado, concebeu as Operações Urbanas Consorciadas, um importante instrumento 
urbano na cidade. 
O Plano atual, o Plano Diretor Estratégico (PDE) de 2014 institui os Eixos de Estrutu-
ração da Transformação Urbana, porções do território que devem concentrar o processo de 
adensamento habitacional e orientar as transformações urbanas nas proximidades dos eixos de 
transporte. Esse vínculo, ao otimizar os sistemas de transporte ao potencial construtivo, reforça 
por outro lado as desigualdades nas áreas onde essa rede é precária já que a rede de macroaces-
sibilidade de transporte público em São Paulo não é distribuída de modo homogêneo no espaço 
urbano126. 
O PITU 2025, de âmbito estadual, é o último plano de transportes lançado (2006) oficial-
mente na Região Metropolita de São Paulo, mas que foi abandonado politicamente como instru-
mento estratégico bem como não articulado ao PDE de 2014, nem ao Plano de Mobilidade urbana 
de São Paulo (PlanMob2015). 
Evidencia-se então que, se por um lado o sistema metroferroviário avançou lentamente 
na ampliação de uma rede de alta capacidade, por outro lado o sistema de corredores e terminais 
de ônibus esgotou- se pela necessidade de atender novos polos regionais e desejos de viagens em 
razão das alterações no uso do solo e redistribuição das atividades econômicas. Por esse motivo, 
o Plano de Mobilidade - PlanMob sugere alterar o modelo vigente e implantar o modelo de rede, 
com mais conexões e perimetrais e mais liberdade ao centro127. Todavia, há quatro anos se discute 
o modelo de licitação dos ônibus, com impasses sobre prazo de duração da nova concessão bem 
como da Lei de Mudanças Climáticas da cidade, colocando hoje, 2017, a incerteza dos novos rumos 
sobre a lógica de circulação de ônibus, dos meios e da relevância política da elaboração do Plano 
de Mobilidade. 
Dentro do âmbito dos instrumentos  urbanos entre os diversos atores da mobilidade urba-
na nas esferas administrativas (figura 16), observa-se o desafio, entre outros de governança.  
126  Cabe salientar que o gerenciamento dos planos da rede de metrô e trem cabe ao governo Estadual e a rede de 
ônibus ao Município.
127 Prefeitura Municipal de São Paulo – PMSP, PlanMob/SP, 2015. 
338
capítulo 5
No âmbito municipal, apesar da presença dos Planos Regionais e seus recentes  estudos 
bem como de algumas Operações Urbanas é evidente a lacuna no processo de planejamento ur-
bano entre as estratégias macro dos Planos que atravesse escalas intermediárias e desenvolvam 
efetivamente transformações espaciais coesas.
Vasconcellos reforça que o transporte público é um serviço especial e essencial para o fun-
cionamento da cidade. Por esse motivo, o transporte público precisa ser planejado e controlado, 
não podendo ser deixado para o “mercado” e para decisões pontuais. 
É um erro considerar que transporte público como se fosse uma pada-
ria, que deve ser dirigida exclusivamente por seu dono, que definirá a 
hora de abertura de manhã e de fechamento à noite, a forma de assar 
o pão, os ingredientes a utilizar e o preço a cobrar. Quando isso é feito 
com o transporte público o resultado é sempre péssimo128.
Figura 16
Mobilidade urbana nas esferas 
administrativas As evidencias atuais, em função de atrasos em obras e do desenvolvimento de projetos da 
Fonte: <Disponível em: http:// rede futura de metrô, fundamentais para o equilíbrio da rede, resultam num desenho incerto e de 
www.codatu.org/publications/sao- baixas perspectivas de implementação. Portanto, discorrer sobre os cenários de planejamentos no 
-paulo-uma-megalopole-em-bus-
ca-da-multimodalidade/ > Acesso âmbito dos transportes, seja na esfera Estadual ou Municipal, em especial nas áreas das estações 
em 20 dez. 2017. estudadas nessa pesquisa, é um grande desafio estratégico e institucional. 
Os dados evidenciados ao longo do capítulo demostram que o sistema de transporte públi-
co não funciona como um sistema nem foi projetado como uma malha129, o que resulta de ter a sua 
implantação de modo desigual no território, além da ausência de uma rede de macroacessibilidade 
de transporte público para a metrópole. Soma-se ao quadro, altos índices de congestionamentos e 
no tempo dos deslocamentos que reverberam em perdas econômicas e na qualidade de vida bem 
como na poluição ambiental, sonora e os altos índices de acidentes e de mortes. 
Não é possível saber quais serão os frutos e materializações que decorrerão do Plano Di-
retor de 2014 e seus complementos bem como dos Planos oriundos do governo do Estado mas de 
acordo com Villaça130, um dos aspectos que abordaram o urbanismo em São Paulo após a década 
de 1940 é a não efetividade dos planos.
128 VASCONSCELLOS, E.A. Mobilidade urbana e cidadania. Rio de Janeiro: Senac, 2012. P. 166. 
129 WILHEIN, J. São Paulo: uma interpretação. São Paulo: Senac, 2011. p. 157.
130 VILLAÇA, F. Uma contribuição para a história do planejamento urbano do Brasil. 1999. In: DEDK, C., 
SCHIFFER, S. R. (Org.) O processo de urbanização no Brasil. São Paulo: Fupan/Edusp. p. 169-244. 
339
Isso decorre, pois, os planos refletiam as ambições da elite paulistana os quais se materia-
lizam em executar obras de seu interesse nas partes da cidade que lhe interessavam, bem como 
para atender frentes de trabalho para os interesses imobiliários e não necessariamente estratégias 
urbanas que direcionassem um crescimento sustentável131. Só o tempo demostrará os resultados 
das propostas do PDE de 2014. 
Há, pois, grandes dilemas e desafios de planejamento e mobilidade urbana em São Paulo 
representados numa complexidade de instrumentos na escala macro. As estações do estudo de 
caso escolhidas - Pinheiros/Faria Lima, localizada na zona oeste e Corinthians-Itaquera, na zona 
leste da cidade (figura 17) sinalizam como reverberaram o conjunto de planos e projetos no terri-
tório local, evidenciam os dilemas, mas também as potencialidades das áreas das estações de modo 
que contribuam para reverter o quadro de descompassos espaciais na cidade São Paulo. 
Figura 17
Estações Pinheiros/Faria Lima 
(Linha-Amarela) localizadas na 
zona oeste e Estação Itaquera (Li-
nha-Vermelha) inseridas no tecido 
urbano da cidade de São Paulo e 
suas conexões metroviárias (esta-
ção República e Sé) no centro. 
Fonte: Google Earth, 2017, trata-
mento nosso.
131 FELDMAN, S. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972. São Paulo: Edusp/Fapesp, 2005. p. 23. 
340
capítulo 6
Estações Pinheiros  
e Faria Lima

Como se pode prover o transporte urbano sem destruir o correlato uso, complexo e
concentrado? – eis a questão. Ou, vendo por outro lado, como prover um uso do solo
complexo e concentrado sem destruir o transporte correlato?1
1 JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. 3ª ed. Tradução: C.S.M. Rosa. São Paulo: WMF Martins Fontes, 2011, 
p. 379.
343

capítulo 6
Esse capítulo pretende aplicar o método de análise proposto no capítulo quatro na área de 
estudo das estações Pinheiros e Faria Lima. Após a aproximação na escala macro da cidade de São 
Paulo, contexto no qual se insere as estações que constituem os objetos de estudo de caso, serão 
analisadas as escalas intermediárias e local no âmbito das categorias nó-lugar-instrumento urba-
no. Para auxílio na compreensão da estruturação do capítulo é apresentado na figura 1 o conjunto 
das análises a serem realizadas. Ao fim do capítulo haverá uma síntese das análises descritas e as 
considerações parciais deste estudo de caso. Cabe destacar que no apêndice há quadros resumo 
das análises descritas nesse capítulo. 
Figura 1
Diagrama das categorias de análise 
dos estudos de caso com destaque 
para as escalas intermediária e local. 
Fonte: autora, 2017. 
345
A área de estudo a ser analisada é a mesma do perímetro usado para projeto de reconversão 
do Largo da Batata (a ser detalhado a seguir). Esse perímetro (figura 2) atende a metodologia pro-
posta por Bertolini e Spit2, pois é coerente com o contexto urbano na articulação das referências 
urbanas, como as transformações ocorridas no Largo da Batata, importante ponto nodal do bairro. 
Esse perímetro também amarra os principais fluxos de circulação, especialmente na conexão entre 
metrô e trem, além de não representar grandes escalas de atuação ou áreas definidas por raios 
genéricos e abstratos.
Isto posto, a área é delimitada pelas vias av. das Nações Unidas (marginal Pinheiros), rua 
Butantã, rua Teodoro Sampaio, rua Cunha Cago, Baltazar Carrasco e rua Sumidouro.
6.1 Escala do bairro/área da estação
A área que envolve as estações Pinheiros e Faria Lima está localizada na zona oeste do mu-
nicípio de São Paulo (figura 3), a 10,7 quilômetros da estação da Sé, localizada no centro da cidade 
(figura 4). Faz parte da subprefeitura de Pinheiros3, possui 289.743 habitantes4 e cerca de 3.170 ha. 
A subprefeitura de Pinheiros é composta pelos distritos Alto de Pinheiros, Pinheiros (onde se loca- Figura 2Perímetro de estudo e nome das 
lizam as estações), Jardim Paulista e Itaim Bibi (figura 5). Considerando as 32 Prefeituras Regionais, principais vias.
é a 22ª em número de habitantes e a 17ª em tamanho5. Fonte: PMSP, MDC. Tratamento 
nosso.
2 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998, p.12.
3 A cidade de São Paulo criou em 2002, 32 Subprefeituras. Com a nova gestão de 2017 foi alterada a denominação sub-
prefeitura para Prefeitura Regional. Uma Prefeitura Regional representa resumidamente uma divisão administrativa 
local e de zeladoria. Não há prefeito eleito nas Prefeituras Regionais apesar do nome, e nem autonomia financeira. 
Optou-se por utilizar o termo Subprefeitura nessa tese já que todas as fontes usadas são oriundas dessa fase. 
4 CENSO 2010.
5 Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP), 2010.
346
capítulo 6
Figura 5
Área da subprefeitura de Pinheiros Figura 3
e seus respectivos distritos. A região de Pinheiros no contexto 
Fonte: PMSP 2017. Tratamento da cidade.
nosso. Fonte: Google 2017. Tratamento 
nosso.
Figura 4
Distância entre a estação Pinhei-
ros/Faria Lima e Centro (estação 
República).
Fonte: Google 2017. Tratamento 
nosso.
347
6.1.1[L] Lugar no Bairro: a região de Pinheiros no contexto da cidade de 
São Paulo
[L0] Aspectos históricos de ocupação: contextualização local
Pinheiros é um dos bairros mais antigos de São Paulo. Consoante Ponciano6, em 1562 
ocorreu um forte ataque de índios inimigos na Vila de São Paulo de Piratininga, que fez com que 
um grupo indígena se instalasse às margens do rio Grande - posteriormente conhecido como rio 
Pinheiros- provavelmente no local hoje ocupado pelo Largo da Batata, um local protegido das 
habituais inundações das margens do rio. Para a catequese dos índios foi erguida uma igreja com 
o nome de Nossa Senhora da Conceição. A vila indígena, que passou a ser conhecida como Aldeia 
dos Pinheiros, sempre foi importante por causa do estreitamento das margens do rio Pinheiros, o 
que facilitava sua travessia, e dessa maneira tornou-se um trecho obrigatório de diversos caminhos 
que cruzavam a região. 
A linha de bonde chegou no Largo de Pinheiros em 1909, após drenagem e aterro em 
toda a área (figura 6). O Mercado de Pinheiros foi inaugurado em 1910 e não passava de uma área 
cercada por arame farpado com pequeno galpão no centro, onde agricultores da região vendiam 
suas mercadorias.
Figura 6
Bonde na área da estação Faria 
Lima.
Fonte: Memória Paulista, sem data.
6 PONCIANO, L. São Paulo: 450 bairros, 450 anos. 2ª ed. São Paulo: SENAC, 2004.
348
capítulo 6
O progresso chegou à região com o desenvolvimento a partir do dinheiro de exportação 
do café. Em 1865 havia uma ponte metálica sobre o Rio Pinheiros que foi substituída e alargada 
pela Light7. Posteriormente, foi instalada uma das maiores cooperativas do Brasil, a Cooperativa 
Agrícola de Cotia, fundada por japoneses, em 1927, em função da necessidade de se construir um 
armazém com regime comunitário, inicialmente destinando às batatas (o que deu origem ao nome 
do local: Largo da Batata) (figura 7). As atividades da Cooperativa foram encerradas em 1994. 
O bairro passou por diversas transformações urbanas na segunda metade do século XX, 
como a ampliação da av. Brig. Faria Lima, em 1968. Assim, o Largo da Batata se consolidou como 
um local com intenso tráfego de transporte individual e coletivo e de comércio popular (figura 8).
Em 1990 é construída mais uma ponte sobre o Rio Pinheiros. Em 2001, o Largo da Batata foi 
incorporado à Operação Urbana Faria Lima, e então é criado o Projeto de reconversão Urbana do 
Largo da Batata (2001), que removeu diversos imóveis, incluindo o terminal de ônibus, realocando-o 
Figura 7 para a Marginal Pinheiros. Em 2010 foi aberta a estação de Metrô Faria Lima, que em 2013 foi palco 
Cooperativa agrícola de Cotia.
Fonte: Disponível em: https:// das manifestações sociais pelo aumento da tarifa de transporte. Há forte presença do mercado imo-
www.jornalcotiaagora.com.br/ biliário na região, acentuada após a chegada do metrô na região e pela Operação Urbana Faria Lima. 
wp-content/uploads/2017/04/Co-
tia-cac.jpg. Acesso em 05 dez 205. [L0] Dados socioeconômicos
Os Cadernos de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras8, concebidos para 
serem o suporte das discussões dos Planos regionais, fornecem a síntese de diversos dados da 
subprefeitura de Pinheiros aqui apresentados. 
A subprefeitura de Pinheiros concentra 2,6% da população de São Paulo, aproximadamen-
te 290 mil habitantes (gráfico 1). A região gera 27,7% dos empregos ofertados no município e tem 
o melhor IDH da cidade. No distrito de Pinheiros, 11,8% da população recebe acima de 10 salários 
mínimos e 54,5% entre 1 e 3 Salários Mínimos (SM)9 (gráfico 2).
Dados de 2014 indicam o decréscimo do uso residencial para 61%; e um significativo nú-
mero de lançamentos residenciais verticais e de serviços10 (gráfico 3). Um grande desafio é a busca 
pela diversidade socioeconômica e de atividades na região, que em alguns pontos concentra pou-
cos usos, como as zonas exclusivamente residenciais. 
Figura 8 7 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Anos de Planejamento da Cidade de São Paulo. São 
Antigo Largo da Batata Paulo: EDUSP, 2009.
Fonte: Disponível em: https:// 8 PMSP, 2016. Disponível em:< http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco-regulatorio/planos-regionais/arquiv-
i0.wp.com/diariodotransporte. os/. >Acesso em 28 set 2016.
com.br/wp-content/uplo-
ads/2012/11/batata.jpg. Acesso em 9 A média na cidade de São Paulo daqueles que recebem acima de 10 salários mínimos é de 7,3%
08 dez 2015. 10 PMSP, Embaesp. 
349
Gráfico 1
População da sub Pinheiros em 
relação ao município e população 
total e densidade demográfica, 
1980-2010.
Fonte: Datasub: Caderno da 
Subprefeitura CO, 2016, p.20.
Gráfico 2
Participação dos empregos formais 
na Subprefeitura de Pinheiros em 
relação ao município.  
Fonte: PMSP, Datasub: Caderno da 
Subprefeitura CO, 2016, p. 24.
Dados de 2014 indicam o decréscimo da predominância do uso residencial para 61%; e do 
significativo número de lançamentos residenciais verticais e de serviços11 (gráfico 3). Um grande 
desafio é a busca pela diversidade socioeconômica e de atividades na região que em alguns pontos 
concentra apenas alguns usos, como as zonas exclusivamente residências. 
11 PMSP, Embaesp. 
350
capítulo 6
Gráfico 3
Unidades Residenciais Verticais 
lançadas, 2000 à 2013.
Fonte: PMSP, Datasub: Caderno da 
Subprefeitura CO, 2016, p. 33.
[L1] Elementos estruturantes do traçado: Condicionantes,  
infraestruturas e traçado das ruas
Para visualizar as transformações espaciais, são inicialmente analisados os elementos natu-
rais preexistentes à intervenção do processo de ocupação, como a topografia, áreas verdes e presença 
de rios/córregos. Pretende-se identificar a relação dos elementos naturais, bem como áreas que não 
poderiam ser edificadas e/ou que foram barreiras para urbanização e transformação do território.
O Largo do Pinheiros encontra-se na cota 731 metros. O principal condicionante natural 
para urbanização na área da estação Pinheiros foi o próprio Rio Pinheiros (figura 9), localizado na 
cota 725 metros. A paisagem natural da região caracteriza-se por ser originalmente uma planície 
de inundação do Rio Pinheiros12. Em função disso, as bordas dos rios e córregos se encontraram 
vazias por longos períodos, sem urbanização. Na década de 1920 o Rio Pinheiros começou a ser re-
tificado (com obras finalizadas em 1944), tendo como objetivo acabar com as inundações e reverter 
o fluxo do rio para a represa Billings, ao sul13.
12 RODRIGUEZ, S. K. Geologia Urbana da Região Metropolitana de São Paulo. 1998. (Tese de Doutorado). Instituto 
de Geociências, Universidade de São Paulo: São Paulo, 1998.
13 Com a reversão da corrente natural do Rio Pinheiros até a represa Billings, foram criadas condições para a insta-
lação da Usina Hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão. A Billings também foi construída para essa finalidade, já 
que ocorreria o armazenamento da água na represa para em seguida ser direcionada para a cidade de Cubatão por 
meio de um grande desnível da Serra do Mar, de mais de setecentos metros, para gerar energia elétrica na cidade. 
351
As infraestruturas que condicionaram o crescimento na área da estação foram a via férrea 
e a via expressa, ambas situadas adjacentes ao Rio Pinheiros. Em 1957, na margem leste do rio, foi 
inaugurado o ramal de Jurubatuba da Estrada de Ferro Sorocabana, que hoje é a Linha 9 da CPTM. 
E em 1970 começaram as construções da via expressa. 
Na análise da forma urbana (figura 10), desde a primeira figura, de 1930, identifica-se a im-
portância do traçado da rua Butantã – único momento em que se cruza o rio – e sua embocadura 
até o Largo da Batata/Pinheiros é ramificado entre as ruas Cardeal Arcoverde, Teodoro Sampaio 
e dos Pinheiros. Já na figura de 2004 observa-se a inserção de um elemento estruturante novo: 
o alargamento da av. Brig. Faria Lima, mudando a hierarquia da forma urbana e suas relações, 
sobretudo no entroncamento dessas três vias. Em 2015, observa-se a ruptura da continuidade da 
rua Cardeal Arcoverde, a concepção de uma grande praça no entroncamento da rua Butantã e o 
novo desenho da gleba da área da estação Pinheiros. Há também a abertura de uma via entre a ruas 
Amaro Cavalheiro e Butantã, neste caso fracionando uma grande gleba.
Na parte que segue ao sul da Paes Leme a formação é claramente recortada por três cami-
nhos no sentido leste-oeste (rua Paes Leme, rua Butantã, e av. Eusébio Matoso) e ruas internas de 
diversas formas, muitas das quais interrompidas no interior da grande quadra ocupada de modo 
heterogêneo.
Assim, na borda do rio e da via expressa observam-se a permanência das maiores glebas, 
nas antigas áreas alagadas. Já na segunda cota acima do rio, observa-se o parcelamento do solo 
incipiente, já na década de 30, com quadras menores. 
O desenho das atuais vias estruturais da av. Brig. Faria Lima e Eusébio Matoso, somado à 
via expressa, criaram um pequeno “bairro” entre elas, com um desenho de traçado permeável entre 
si. As linhas de crescimento desse “bairro” foram em direção ao leste, sentido centro da cidade, de 
modo que foram criadas estruturas abertas do tecido urbano nas áreas adjacentes, mesmo com a 
estrutura das vias de alto fluxo no sentido norte-sul que a transpassa pelas bordas.
Portanto, observa-se que ao longo dos anos foi suprimida a relação com o Rio Pinheiros, 
a circulação e permanência para pedestres nessa área. A linha do trem, com a construção da co-
nexão modal com o metrô, reforçou o papel desse condicionante, sobretudo para a localização 
da estação Pinheiros. A via expressa e o Rio Pinheiros são condicionantes que limitam até os dias 
atuais a conexão com a outra margem do rio, que só ocorre na ponte Eusébio Matoso ou na ponte 
Figura 9
Bernardo Goldfarb, localizadas uma ao lado da outra, aproximadamente 800 metros ao sul da Condicionantes naturais existentes 
estação Pinheiros. na área da estação PI e FL.
Fonte: Mapas Sarah Brasil (1933) 
e MDC (2015), respectivamente. 
Tratamento nosso.
352
capítulo 6
Figura 10
Traçado urbano na área das esta-
ções Pinheiros e Faria Lima entre 
1930 e 2015.
Fonte: Mapas Sarah Brasil (1933), 
Gegran (1974), MDC (2005) e MDC 
(2015), respectivamente. Tratamen-
to nosso.
353
[L2] Ocupação e tipologias 
Pela análise figura 11 observa-se que a evolução da ocupação já ocorria na década de 1930, 
especialmente na rua Butantã. O mapa do Gegran de 1974 demonstra que a área de recorte estava 
completamente ocupada, em grande parte por casas e sobrados, com exceção da gleba a ser ocupa-
da futuramente pelo shopping Eldorado ao sul.  
Figura 11
Evolução da ocupação na área das 
estações Pinheiros e Faria Lima 
entre 1930 e 2015.
Fonte: Mapas Sarah Brasil (1933), 
Gegran (1974), MDC (2005) e MDC 
(2015), respectivamente. Tratamen-
to nosso.
354
capítulo 6
As principais referências atuais da região são (figura 12): estações de metrô Pinheiros e 
Faria Lima, terminal de ônibus, SESC Pinheiros, Mercado de Pinheiros, Igreja de Nossa Senhora 
de Monte Serrat (no Largo de Pinheiros) e shopping Eldorado. 
Figura 12
Principais referências na área da 
estação Pinheiros e Faria Lima. 
Fonte: PMSP, MDC 2015. Trata-
mento nosso.  
355
Atualmente, evidencia-se também que a área das estações Pinheiros e Faria Lima é um 
território em profunda transformação na paisagem, na qual um número significativo de antigas 
casas foram substituídas por torres residências de alto padrão ou de serviços, configurando a mu-
dança da classe média pela classe média alta, e a consequente valorização imobiliária da área14 . 
Assim, está em andamento um processo evidente de verticalização, mudanças no padrão 
fundiário e substituição das classes sociais; processo que ocorreu a partir da Operação Urbana 
Faria Lima (a serem analisadas no âmbito da categoria instrumentos a seguir). Tal afirmação é cor-
roborada pelo levantamento no local onde se observa uma concentração significativa de edifícios 
abandonados e/ou à venda na área da Faria Lima (figura 13) ou de novas torres, e/ou de stands de 
venda (figura 14)15.
Figura 13
Edifícios deteriorados e/ou à venda 
na área da estação Faria Lima.
Fonte: autora, 2017.
Figura 14
Terreno onde será levantado um 
novo edifico – com stand de vendas 
no local na rua Sumidouro.
Fonte: autora, 2017.
14 PESSOA, Laura C. R.; BÓGUS, Lúcia. “Valorização imobiliária e renovação urbana: o caso das Operações Urbanas 
Consorciadas Faria Lima e Água Espraiada”. In: Arquitextos, São Paulo, ano 08, n. 091.06, Vitruvius, dez. 2007. 
15 Levantamento realizado no local em 2017. Entende-se como potencial para investimento pelo mercado aqueles 
que se encontram vazios, ou em avançado estado de deterioração. 
356
capítulo 6
6.1.2 [N] Nó na linha: a inserção da  região de Pinheiros na rede 
de macroacessibilidade 
Nessa seção serão detalhados os sistemas que compõem a rede de transportes na região de 
Pinheiros (figura 15). Iniciar-se-á pelo sistema férreo, seguindo para a implantação da linha do me-
trô,  das linhas e terminal de ônibus; e das vias estruturais, das linhas de ônibus, finalizando pelo 
sistema mais recente na cidade:  ciclovia. Para encerrar a análise das linhas, serão apresentados os 
dados da Pesquisa OD (Origem e Destino) para a região, bem como sua síntese para entendimento 
global dos deslocamentos.  
Figura 15
Os sistemas de transporte na área 
das estações Pinheiros e Faria 
Lima.
Fonte: PMSP, MDC 2015. Trata-
mento nosso, 2016.
357
[N1] Linha de trem: Linha – 9 Esmeralda da CPTM 
Figura 16
Linha 9 Esmeralda da CPTM.
Fonte: CPTM, 2012.
A área de estudo é cortada pela de trem Linha-9 Esmeralda.  pertencia ao ramal Jurubatuba 
da Estrada de Ferro Sorocabana (atual Linha 8 – Diamante)16. Desde 1992 pertence ao escopo da 
CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), empresa pública de âmbito estadual  que 
atualmente é a responsável por sua operação e manutenção. 
Como relatado anteriormente, as linhas férreas foram implantadas em São Paulo com o 
objetivo de transportar mercadorias no fim do século XIX. Não tinha então como propósito inicial 
em ser uma linha integrada a uma rede metropolitana de transporte de passageiros, tampouco ter 
uma demanda diária de 515.13 passageiros17. 
Pela configuração atual (figura 16) a Linha Esmeralda inicia-se na ligação com a estação no 
município de Osasco, que se conecta com Linha-8. Segue sentido sul, paralela ao Rio Pinheiros, 
com conexões na estação de metrô Pinheiros (Linha-4 Amarela conexão realizada em 2010), Santo 
Amaro (a Linha 5 - Lilás, no ano de 2002). E será encerrada no extremo sul da cidade na estação 
Grajaú, totalizando 18 estações e 31, 8 quilômetros de extensão.
Em junho de 2011 ocorre um marco na Linha 9: a integração com a Linha 4 - Amarela do 
metrô na Estação Pinheiros. Conforme Baiardi demostra18,. com essa nova conexãoa estação Pi-
16 A atual Linha 9 – Esmeralda, foi construída entre 1952 e 1957 como um ramal da Estrada de Ferro Sorocabana 
(atualmente a Linha-8 Diamante). Com o abandono nos investimentos nas linhas férreas ela foi transferida para 
Fepasa em 1957. Décadas depois foi transferia para CBTU e desde 1992 pertence ao escopo da  CPTM (Companhia 
Paulista de Trens Metropolitanos). 
17 CPTM, Sumário de demanda, março de 2017. 
18 BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo 
Amaro na cidade de São Paulo. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade 
Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012. 
358
capítulo 6
nheiros19 passou a ser um significativo ponto de conexão entre o sistema ferroviário com o sistema 
metroviário, tornando -se a estação de maior relevância da Linha 9.
[N2] Linha de metrô: Linha – 4 Amarela da Via Quatro 
Figura 17
Linha - 4 Amarela da ViaQuatro.
Fonte: Metrô. Tratamento nosso.
A Linha – 4 Amarela do sistema metroviário é operado pela concessionária ViaQuatro,  res-
ponsável pela operação e manutenção da Linha 4 – Amarela do metrô de São Paulo, tendo constitu-
ído o primeiro contrato de parceria público-privada do país, assinado em 29 de novembro de 2006.
Cabe ressaltar que essa linha  do metrô foi projetada e construída pelo Governo do Estado 
de São Paulo. O traçado da linha amarela (figura 17) conectará a região da Luz, no Centro da cida-
de, ao bairro de Vila Sônia, na zona oeste, contemplando assim 11 estações.
A Linha iniciou sua operação em maio de 2010, com a inauguração das estações Paulista 
e Faria Lima. Em 2017, somente 7 das 11 estações estavam abertas (Butantã, Pinheiros, Faria Lima, 
Fradique Coutinho, Paulista, República e Luz). Por fim, a figura 18 demostra a localização da linha 
amarela na rede metroferroviária e a importância estratégica dessa linha em conectar quatro ou-
tras linhas da rede (Linha - 9; Linha - 2; Linha - 3, Linha - 1).
19 Antes da conexão a Estação Pinheiros de trem com a rede metroviária, ela se situava em 14° em relação às demais 
estações da Linha 9 - Esmeralda, representando 2,98% da demanda em abril de 2011 (transportando 9.000 passage-
iros de média diária). Até então a Estação Santo Amaro da Linha-9 era a estação que mais transportava usuários 
(até o terceiro trimestre de 2011). 
359
Figura 18
Sistema Metroferroviário na região 
de São Paulo.
Fonte: MDC, 2015. Tratamento 
nosso, 2016. 
360
capítulo 6
[N3] Linhas de ônibus e o Terminal Pinheiros
A área da estação é servida atualmente 40 linhas de ônibus municipais no Terminal Pinhei-
ros (Terminal Jornalista Victor Civita), onde atuam 6 linhas municipais. O terminal foi   implanta-
do num terreno de 33,9 mil metros quadrados, com 10, 2 mil metros quadrados de área edificada. 
Há linhas intermunicipais, que operam no entorno do Largo da Batata, por não haver espaço para 
acomodação dos pontos finais das linhas no interior do terminal. Há também um estacionamento 
privado localizado no subsolo do terminal, aberto ao público. 
O corredor de ônibus localiza-se no eixo das avenidas Consolação – Rebouças – Francisco 
Morato. As faixas de ônibus se localizam na av. Brig. Faria Lima, na rua Teodoro Sampaio e na rua 
Cardeal Arcoverde, com alguns pequenos trechos na área da estação (figura 19). 
Figura 19
Faixa de ônibus na rua Teodoro [N4] Sistema viário 
Sampaio.
Fonte: autora, 2017.
A área da estação Pinheiros atua como importante centro sub-regional dentro do sistema 
metropolitano: polariza uma ampla área que ultrapassa a barreira do Rio Pinheiros, abrangendo o 
bairro do Butantã e prolongando-se pela av. Francisco Morato e rodovia Raposo Tavares. Abraça 
ainda os eixos norte-sul da via expressa (av. das Nações Unidas, informalmente denominada de 
marginal do Rio Pinheiros) e av. Brig. Faria Lima (via arterial). 
Na articulação do bairro há os binários das ruas Teodoro Sampaio e Cardeal Arcoverde. 
Dentro da área de estudo, há o binário da rua Sumidouro e rua Paes Leme. 
[N5] Ciclovias 
Há uma ciclovia no canteiro central da av. Brig. Faria Lima (figura 20) e uma ciclovia ad-
jacente ao Rio Pinheiros, mas que não é possível acessar pela área da estação20. Há ainda um pe-
queno trecho de ciclovia na rua dos Pinheiros conectado com a rua Arthur de Azevedo. Na outra 
margem do rio, também há alguns fragmentos de ciclovia. 
Figura 20
Ciclovia da av. Brig. Faria Lima.
Fonte: autora, 2017.
20 A ciclovia do Rio Pinheiros, com 21,5 km de extensão, tem somente 6 acessos:  1. Entre as estações Jurubatuba e 
Autódromo; 2. Estação Jurubatuba; 3. Estação Vila Olímpia; 4. Estação Santo Amaro; 5. Passarela Parque do Povo; 
6. Ponte Cidade Universitária (CPTM, 2017).
361
[MX] A Mobilidade urbana da região de Pinheiros em números
Estima-se que a cada dia útil 700 mil pessoas usam a Linha - 4 Amarela do metrô; 120 mil 
passageiros por dia na estação Pinheiros e 40 mil na estação Faria Lima21. Já a estação Pinheiros de 
trem carregou 3.672.524 passageiros/mês e 139.016 passageiros por dia útil22.
A região de Pinheiros engloba um amplo viário estrutural, muito acima das médias na 
cidade de São Paulo. A principal via de acesso é a av. das Nações Unidas com a av. Brig. Faria 
Lima23. Com a execução do Projeto de Reconversão Urbana do Largo da Batata, finalizado em 2013, 
ocorreram intervenções viárias pontuais. Observa-se a importância regional da conexão sentido 
norte- sul em função das avenidas expressa e arterial, mas há também altos fluxos no sentido 
leste-oeste, num contexto de rico e consolidado tecido urbano. A exceção em relação à boa acessi-
bilidade caberá a não conexão com a outra margem do rio na área da estação, especialmente para 
os pedestres e ciclistas.
Como nó dentro da rede, observa-se, portanto, uma ampla acessibilidade oferecida, tanto 
no âmbito do transporte público como no viário estrutural (gráfico 4) da região de Pinheiros, 
média muito acima da cidade de São Paulo. 
Pelos dados da pesquisa OD de 2007, o modo de viagem mais utilizado é o transporte 
individual, seguido do modo a pé, e por último o modo coletivo (gráfico 5). O percentual de tra-
balhadores que gastam mais de uma hora no deslocamento casa/trabalho na região oeste está 
significativamente abaixo da média da cidade (gráfico 6).  
21 Ver FRANCINO, T. L; WAISMAN, J.; FERIANCIC, G. “Renovação urbana e mobilidade: o projeto do Largo da 
Batata”. Brasília, 19° Congresso Brasileiro de transporte e trânsito, 2013. Disponível em: <http://files-server.antp.
org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/10/06/87D2B872-0C0A-4A1B-A276-C50A4A19A5DD.pdf>. 
Acesso em 28 out. 2014.
22 CPTM, março de 2017.
23 A av. Brig. Faria Lima foi ampliada na década de 90 na gestão do prefeito Paulo Maluf (1993-1996).
362
capítulo 6
Gráfico 4
Proporção de corredor, ciclovia e 
viário estrutural sobre o viário total 
em Pinheiros, 2014. 
Fonte: Datasub: Caderno da 
Subprefeitura CO, 2016, p.39. 
Gráfico 5
Participação do número de viagens 
diárias dos residentes por modos 
de transporte principal em Pinhei-
ros, 2007.
Fonte: Datasub: Caderno da 
Subprefeitura CO, 2016, p.38.
Gráfico 6
Percentual de trabalhadores que 
gastam mais de uma hora no 
deslocamento casa - trabalho, em 
Pinheiros, 2010.
Fonte: Fonte: Datasub: Caderno da 
Subprefeitura CO, 2016, p. 38.
363
6.1.3 [I] Instrumentos urbanos 
Nesse item, sintetiza-se os principais instrumentos propostos  cronologicamente que foram/
são responsáveis pela regulamentação do uso e ocupação do solo, epelas intervenções urbanas na 
região de Pinheiros.  Serão demostrados os Planos Diretores (2002 e 2014), os  zoneamentos (1972, 2004, 
2016 - figura 21); os Planos Regionais (2004, 2016 - figura 22). Por fim apresenta-se a Operação Urbana 
Consorciada Faria Lima, e especialmente o projeto elaborado no Concurso para Reconversão Urbana do 
Largo da Batata. 
Figura 21
Os zoneamentos concebidos na 
região de Pinheiros. 
Fonte: Geomapas 1998; Plano 
regional 2004; Geosampa, 2016, 
respectivamente. Tratamento 
nosso.
364
capítulo 6
Figura 22
Planos regionais de 2004 e 2016 
para a área da estação Pinheiros e 
Faria Lima.
Fonte: PMSP. Tratamento nosso. 
365
[I2] Zoneamento de 1972/1998
O primeiro zoneamento da cidade de 1972 fazia parte do escopo do Plano Diretor de Desenvolvi-
mento Integrado (PDDI) discutido no capítulo cinco. No caso do zoneamento de 1972, foi o  instrumento 
que consolidou o padrão de ocupação (quadro da figura 21). Previa-se então que a área da estação: 
1a - área da estação Pinheiros 
Z2 - Zona de uso predominantemente residencial de densidade demográfica baixa. 
Z4 - Zona de uso misto, de densidade demográfica média-alta, na porção da rua Butantã.
1b - área da estação Faria Lima 
Z3 - Zona de uso predominantemente residencial, de densidade demográfica média e Z2. 
ZCL - Zona de Centralidade linear – na rua Butantã, av. Faria Lima (trecho) e av. Eusébio Matoso.
[I1] Plano Diretor Estratégico (PDE) de 2002
De acordo com o PDE de 2002, a área da estação estava inserida na Macroárea de Reestru-
turação e Requalificação. Era colocada como uma Centralidade Polar localizada no Largo da Batata. 
Destaca-se que era prevista uma estação de metrô no Largo da Batata e uma estação na 
outra margem do rio na área do Butantã, ou seja, não era prevista naquele momento a estação de 
metrô Pinheiros no PDE 2002. Foi nesse plano proposto a adaptação da Operação Urbana Faria 
Lima existente a ser debatida a seguir.
[I2] Zoneamento de 2004
A Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo- LPUOS, mais conhecida como a Lei do 
zoneamento, propôs em 2004 para área da estação (quadro da figura 21): 
Área da estação Pinheiros 
ZM 2 - Zona mista de média densidade (predomínio).
Área da estação Faria Lima
ZM 3b - Zona mista de alta densidade (predomínio).
ZEPEC - Zona especial de preservação cultural (Largo Pinheiros).
ZCL - Zona de Centralidade Linear – ruas Butantã, Teodoro Sampaio, Cardeal Arcoverde, av. Eu-
sébio Matoso.
366
capítulo 6
[I3] Plano Regional Estratégico (PRE) de 2004
No PRE de 200424 (quadro da figura 22) foi criada a Área de Intervenção Urbana (AIU) do 
Largo da Batata, que nunca foi implementada. No plano do sistema viário estrutural era prevista 
a implantação de uma ciclovia na avenida Brig. Faria Lima, que foi executada. Todas as avenidas 
principais foram indicadas como vias a melhorar que devido ao Projeto de Reconversão Urbana. 
Para o transporte público era previsto a implantação de três estações intermodais (círculo verme-
lho) no Largo da Batata, implantadas parcialmente; em Pinheiros um terminal intermodal, uma 
estação de transferência,  duas estações de metrô e faixas de ônibus na rua Butantã e av. Cardeal 
Arcoverde foram implantados conforme planejado.
[I1] Plano Diretor Estratégico (PDE) de 2014
A área da estação Pinheiros é compreendida pela Macroárea de Estruturação Metropoli-
tana (MEM): subsetor Arco Pinheiros. Esse setor é caracterizado no PDE como uma área muito 
povoada, mas carente de empregos, de localização estratégica no território metropolitana, sendo, 
portanto, uma macroárea na reestruturação urbana do município. 
Em vista disso, foram aprovadas leis de incentivos urbanísticos (o potencial construtivo 
adicional para os usos não residenciais isentos de outorga onerosa) e fiscais (concessão de isenções 
fiscais para atividades específicas) que favorecem maiores densidades construtivas e a geração de 
emprego e renda ao longo dos principais eixos viários que servem a região. Contudo, especifica-
mente a área da estação não faz parte do Eixo de Estruturação da Transformação Urbana do Plano 
Diretor Estratégico de 2014.
[I2] Zoneamento de 2016
Há predomínio da Zona Mista em ambas estações e a presença de praça e áreas verdes 
(somente no Largo da Batata, Largo de Pinheiros e no Rio Pinheiros). 
Observa-se que a área passou de predominantemente residencial em 1972, e em 2004 e 
2015 para zona mista. Houve alterações dos parâmetros urbanísticos em frente à igreja, que em 
2004 era considerada uma ZEPEC e agora é considerada apenas como zona mista. Em 2015 apenas 
24 Detalhado no mapa de desenvolvimento urbano. 
367
o Largo da Batata e o Largo do Pinheiros eram consideradas praças. Entre 1972, 1998 e 2015 verifi-
ca-se a evolução das zonas dos corredores. A rua Butantã e av. Eusébio Matoso sempre se manti-
veram uma centralidade e a av. Brig. Faria Lima foi incorporada como uma centralidade linear ao 
longo do processo de planejamento.
[I3] Plano Regional da Subprefeitura de Pinheiros de 2016
Dentre vários perímetros de ação para a região da subprefeitura de Pinheiros, é previsto o 
perímetro de ação n° 150, denominado de Centralidade Arcoverde Teodoro Sampaio (quadro da fi-
gura 22). Propõe como diretriz: elaborar um plano de manutenção e gestão compartilhada do Largo 
da Batata; qualificar o Largo da Batata garantindo adequação aos diferentes usos e fluxos, implantar 
mobiliário urbano e sombreamento do entorno (incluindo áreas residuais e subutilizadas).
[I4] Operação Urbana Consorciada Faria Lima (OUCFL)
A Operação Urbana Faria Lima foi criada pela lei nº 11.732, de 14 de março de 1995, na ges-
tão do prefeito Paulo Maluf, abrangendo 450 hectares onde se visava o prolongamento da avenida 
Faria Lima (figura 23). 
Com a lei nº 13.769, de 26 de janeiro de 2004, da gestão da prefeita Marta Suplicy, foi altera-
da a lei nº 11.73225, adequando-a à Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade, 
denominando-a de Operação Urbana Consorciada Faria Lima – OUCFL. 
25 Há outras leis, decretos e portarias que alteram alguns pontos da lei principal, como a lei nº 13.871, de 8 de julho 
de 2004; lei n.º 15.519, de 29 de dezembro de 2011; e lei n.º 16.242, de 31 de julho de 2015. Disponível em: <http://
www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/urbanismo/sp_urbanismo/operacoes_urbanas/faria_lima/index.
php?p=19607 >. Acesso em 27 set. 2017.
368
capítulo 6
Figura 23
Perímetro da Operação Urbana 
Faria Lima, seus respectivos setores 
e perímetro do projeto urbano no 
setor Pinheiros.
Fonte: PMSP. Tratamento nosso.
369
Um dos objetivos da OUCFL de 2004 é a ampliação e articulação dos espaços de uso pú-
blico, em particular os arborizados e destinados à circulação e bem-estar dos pedestres, e cujas 
diretrizes urbanísticas são:
“I - Complementação e integração do sistema viário existente na 
região com o macro sistema de circulação da Zona Sul, de forma a 
possibilitar a distribuição adequada dos fluxos de tráfego gerados pela 
Ponte Bernardo Goldfarb, pelo túnel sob o Rio Pinheiros, pelos corre-
dores de ônibus e, ainda, pela implantação dos projetos de transporte 
de massa, elaborados pelo Metrô e pela Companhia Paulista de Trens 
Metropolitanos - CPTM, para atendimento dos usuários da região;
II - Abertura de espaços de uso público, compatíveis com a dinâmica 
de desenvolvimento da região, dimensionados de forma a possibilitar 
a criação de áreas de lazer e de circulação segura para pedestres e de 
vias que permitam a priorização do transporte coletivo sobre o indi-
vidual;
III - Criação de condições ambientais diferenciadas para os novos es-
paços públicos obtidos, mediante a implantação de arborização, mo-
biliário urbano e comunicação visual adequados;
IV - Uso do solo das propriedades públicas ou privadas compatível 
com a conformação das novas quadras criadas pela implantação das 
melhorias viárias e de infraestrutura.”
Observar-se-á que tais diretrizes serão utilizadas para  o Projeto de Reconversão Urbana do 
Largo da Batata a ser debatido a seguir. Cabe destacar que a  OUCFL define a cobrança de outorga 
de potencial adicional de construção, a alteração de usos e parâmetros urbanísticos estabelecidos 
na legislação de uso, e a ocupação do solo vigente na data da promulgação da lei, nos lotes contidos 
no perímetro definido no artigo 1º da lei. A cobrança de outorga onerosa somente pode ser reali-
zada por meio de Certificados de Potencial Adicional de Construção – CEPAC. 
No Programa de Investimentos da lei de 2004 foi previsto para as áreas das estações:  
a) Novo Terminal de ônibus, para o remanejamento ou transferência do existente nas proximida-
des do Largo da Batata, com instalações para lojas e estacionamento coletivo e demais melhora-
mentos destinados ao transporte coletivo;
b) Execução de intervenção de requalificação urbana do Largo da Batata.
Nessa Lei fica estipulado Coeficiente de Aproveitamento máximo de quatro vezes a área do 
lote, entre outros incentivos e contrapartidas. 
370
capítulo 6
[I5] O Projeto da Reconversão Urbana do Largo da Batata
Promovido pela Secretaria Municipal de Planejamento Urbano - SEMPLA, pela Empresa 
Municipal de Urbanização - EMURB, pela Administração Regional de Pinheiros, juntamente com 
o Instituto de Arquitetos do Brasil - São Paulo - IAB-SP, o Concurso Nacional de Reconversão 
Urbana do Largo da Batata objetivava buscar soluções adequadas e inovadoras em urbanismo e 
arquitetura para a região, objeto de Operação urbana lei 11.732/1995. 
Inicialmente, compatibiliza-se as áreas de atuação tanto do projeto urbano como da ope-
ração urbana. Visualiza-se que o perímetro encontra-se dentro da área, mas é menor que o setor 
de Pinheiros (figura 24).
Figura 24
Perímetros de atuação da operação 
urbana, setor Pinheiros e projeto 
urbano respectivamente.
Fonte: PMSP. Tratamento nosso.
O objeto do concurso era a seleção de propostas de reconversão da Área Foco (objeto de 
projeto urbano26), considerando os aspectos de valorização dos espaços públicos; a reformulação 
do sistema viário; e a proposição de elementos arquitetônicos e/ou escultóricos marcantes. De 
forma a promover a constituição de um conjunto urbano de referência em escala da metrópole; 
a articulação física e formal de elementos e infraestrutura, o parcelamento do solo, traçado da 
malha, espaços abertos, etc., tendo como premissas principais a implantação da estação de metrô 
Faria Lima e o remanejamento dos terminais de ônibus Municipais e Intermunicipais27.
26 Era prevista uma área denominada de “Área de referência”, objeto de induções para a possível transformação. 
27 PMSP, Edital do Concurso Nacional de Reconversão Urbana do Largo da Batata, 2001.
371
O prolongamento da av. Brig. Faria Lima na década de 1090 desfez a configuração espacial 
original e não propôs um novo ordenamento territorial nas suas bordas, o que contribuiu para o 
agravamento dos conflitos espaciais, especialmente com o terminal de ônibus que lá permaneceu, 
bem como na redução da própria área do Largo da Batata28. Identifica-se, pois, um “processo de 
desestruturação urbana” de um núcleo importante da região sudoeste da cidade e a importância 
no “redesenho das áreas públicas, de forma a reunir soluções que se adaptem às novas infraestru-
turas previstas para o local e potencializem as novas funções urbanas que devam, com base na 
remodelação dos espaços públicos, se estabelecer na região de estudo”.
Logo, motivados pela inadequação, o uso caótico e a degradação dos espaços públicos, bem 
como pela previsão da implantação da estação Faria Lima, é lançado o concurso para se ter uma 
visão de conjunto no projeto urbanístico (Termo de referência, 200229). 
Inicialmente, cabe aqui ressaltar o termo reconversão urbana. De acordo com o termo de 
referência do edital, reconversão era entendido como 
[...] um determinado conjunto de intervenções e atuações no espaço 
urbano que, referenciadas nas características fundamentais desse es-
paço, visam a compatibilizá-las, associando as exigências técnicas de 
equipamento (ou modernização) do território com os imperativos de 
melhoria da condição ambiental e de valorização das práticas sociais.  
Reconverter significa alterar novamente algo que anteriormente já tinha sido transfor-
mado. Supõe uma adaptação a um novo período histórico, ou seja, as técnicas que se usavam até 
então deixam de ser válidas ou úteis, o que leva ao desenvolvimento de novos processos que sejam 
favoráveis de acordo com o contexto vigente30.  Não se trata portanto de revitalização, regeneração 
ou requalificação. Ainda que estes termos também possam ser discutidos quanto ao seu signifi-
cado, transmitiram o real objetivo do concurso: legitimar a alteração da apropriação do lugar do 
Largo da Batata, denominando-o “degradado”. 
Nesse sentido,
O poder público, o financeiro e o imobiliário o consideravam impro-
dutivo, pois ali o capital não encontrava meios para se reproduzir. 
Consequentemente foi projetada a reconversão daquele espaço pelo 
28 Quando comparado o TPCL – Cadastro Territorial, Predial, Conservação e Limpeza entre os anos de 1995 e 2000. 
29 PMSP, Termo de referência do Concurso Nacional de Reconversão Urbana do Largo da Batata, 2001
30 Disponível em: <https://conceito.de/reconversao> Acesso em 23 set. 2017. 
372
capítulo 6
poder público, que intencionava viabilizar a expansão dos negócios da 
Avenida Faria Lima para o Largo, considerado até então degradado, 
sujo, um obstáculo em meio ao eixo empresarial do vetor sudoeste.31
Em 2002 é divulgado o resultado, o arquiteto Tito Livio Frascino e seus associados ven-
ceram o concurso nacional de projetos com a proposta de reordenação e ampliação dos espaços 
públicos do Largo e de seu entorno. A proposta das ações e intervenções do projeto compreendeu 
três áreas distintas:  Esplanada (Área 1); Terminal de ônibus (Área 2); e Sistema viário de conexão 
entre as duas áreas (Área 3) - (figura 25). 
Na área 1, com deslocamento do eixo da av. Brig. Faria Lima, foi criada uma nova praça onde 
seria inserido o edifício comercial de multiuso “ícone”. Essa nova praça seria unificada à praça da 
igreja (praça Padre Septímio Ramos Arante) e ao Largo da Batata, ou seja, os espaços públicos seriam 
significativamente ampliados, com alto volume de desapropriações. Se por um lado privilegiou-se o 
espaço público e a relação com a igreja, não se privilegiou a relação com Mercado Municipal. 
Figura 25
Implantação do projeto vencedor 
do concurso. 
Fonte: Frascino T. L, Waisman J., 
Feriancic G. Renovação urbana e 
mobilidade: o projeto do Largo 
da Batata. Brasília, 19° Congresso 
Brasileiro de transporte e trânsi-
to, 2013. Disponível em: <http://
files-server.antp.org.br/_5dotSys-
tem/download/dcmDocumen-
t/2013/10/06/87D2B872-0C0A-
-4A1B-A276-C50A4A19A5DD.pdf>. 
Acesso em 28 out 2014.
31 MASCARENHAS, L. P. Reconversão Urbana do Largo da Batata: Revalorização e novos conteúdos da Centrali-
dade de Pinheiros. Universidade de São Paulo. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Departamento 
de geografia. Programa de pós-graduação em geografia humana (dissertação de mestrado). 2014, p. 149. 
373
Em 2002, a equipe vencedora foi contratada pela Prefeitura para elaborar o projeto básico 
do empreendimento. Em 2003, foi contratada a construtora, mas as obras iniciar-se-iam apenas 
em 2008, tendo sido finalizadas em 2013. 
Frascino, Waisman e Feriancic (2013) justificam a demora na execução da obra em função 
da alteração do governo municipal em 2004: desafio da coordenação entre diferentes órgãos da 
administração municipal e estadual envolvidos. Afirmam também que é prevista a construção de 
um novo centro comercial de varejo, a ser erguido e explorado pela iniciativa privada na área des-
tinada ao edifício ícone na esplanada.
Cabe ressaltar que no processo do concurso não se discutia a implantação da estação Pi-
nheiros. Por outro lado, na implantação do projeto aqui apresentado observa-se a implantação da 
estação Pinheiros e a ausência da volumetria da estação Faria Lima no Largo da Batata32. 
É um desafio compreender como foi o processo de tomada de decisões e quais as relações en-
tre todos os envolvidos, não somente desses três principais aqui elencados. Não é objetivo dessa tese 
analisar tais processos entre todas as partes envolvidas, mas fica evidente a importância e comple-
xidade dessas relações, que de algum modo se materializam na concepção do novo Largo da Batata. 
[I6] Outros instrumentos  – Concessão de terminais
Apesar do recorte temporal das análises espaciais se limitar ao ano de 2014, é importante 
salientar que em agosto de 2017, a prefeitura de São Paulo lançou o edital de Chamamento Pú-
blico do Procedimento de Manifestação de Interesse33 (PMI) para a apresentação de estudos34 da 
32 Essa é uma implantação divulgada. Infelizmente, tanto o Metrô como o projetista não forneceram nenhum tipo 
de acesso a projetos baseados na argumentação do sigilo das informações.
33 O Procedimento Prévio de Manifestação de Interesse (PMI) é um instrumento por meio do qual o poder público 
pode solicitar, receber e utilizar subsídios preliminares específicos da iniciativa privada sobre um determinado pro-
jeto ou empreendimento. A realização do PMI não obriga a Administração Pública Municipal a realizar o processo 
licitatório ou de seleção e tampouco implica custos ao erário público, sendo vedado o qualquer ressarcimento aos 
Interessados que apresentem estudos. Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desesta-
tizacao/projetos/servicos_funerarios/index.php?p=241749>. Acesso em 07 out. 2017.
34 Estudos, pelo edital, são entendidos como os projetos, levantamentos, investigações e estudos, realizados por 
pessoa física ou jurídica de direito privado, com a finalidade de subsidiar a Administração Pública Municipal na 
estruturação de iniciativa, que envolvam a administração, manutenção, conservação, exploração comercial e 
requalificação de terminais, seus empreendimentos associados e seus perímetros de abrangência. 
374
capítulo 6
concessão de 24 Terminais de Ônibus Urbanos35. O terminal de ônibus Pinheiros faz parte desse 
chamamento.
6.2 Escala da estação
Nesse momento ocorrerá por fim a aproximação da escala local, terreno onde ocorrem 
efetivamente os dilemas espaciais entre o nó e lugar.
Frente à dimensão do território em estudo, optou-se para a análise local em subdividi-la 
em três setores (norte, transição e sul): 1. Oeste (Pinheiros); 2. Transição; 3. Leste (Faria Lima), 
conforme visualiza-se na figura 26. 
Primeiramente será analisada a microacessibilidade (N) à estação de metrô pelos modais 
existentes, por meio dos principais projetos urbanos (I) desenvolvidos que resultaram na concreti-
zação da área da estação nos dias atuais (L). 
6.2.1 [N] Nó de acesso: a microacessibilidade nas áreas das estações
Aqui inicia-se a análise exploratória e qualitativa da microacessibilidade da estação Pinhei-
ros, assim como de sua articulação com os demais sistemas de transporte. Em seguida ocorrerá a 
análise da microacessibilidade da estação Faria Lima. 
Para auxílio à visualização geral, a figura 27 sintetiza a localização de todos os  modais à 
estação Pinheiros e Faria Lima. 
35 Disponível em: <http://www.capital.sp.gov.br/noticia/prefeitura-lanca-pmi-para-concessao-de-24-termi-
nais-de-onibus>. Acesso em 06 out. de 2017.
375
Figura 26
Localização dos setores norte, tran-
sição e sul no território da área das 
estações Pinheiros e Faria Lima.
Fonte: PMSP, MDC, 2015. Trata-
mento nosso.
376
capítulo 6
Figura 27
Localização das modais para a 
microacessibilidade à estação 
Pinheiros e Faria Lima. 
Fonte: PMSP, MDC 2015. Trata-
mento nosso.
377
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N6] Pedestre
O acesso Leste à estação ocorre por um por uma pequena “abertura” na rua Capri, que se 
une às calçadas existentes de pequena largura do entorno. 
Não há conexão direta da entrada da estação com as calçadas da via expressa, muito menos 
com a outra margem do Rio Pinheiros. Usuários que se situam na marginal são obrigados a atra-
vessar o terminal de ônibus por meio de um único acesso. A calçada lindeira a rua Gilberto Sabino 
(terminal) é prejudicada no lugar das rampas de acesso ao estacionamento do subsolo.  
Ao norte do terminal de ônibus há a possibilidade de sua permeabilidade por meio de uma 
pequena calçada cercada. Esse caminho é a continuação da rua Conselheiro Pereira Pinto que se 
conecta até a via expressa. 
Figura 28
Calçada imediatamente em frente 
ao terminal de ônibus (r. Gilberto 
Sabino).
Fonte: autora, 2017.
Figura 30
Acesso rua Capri: pequenas calça-
das e pequena praça de acesso. 
Fonte: autora, 2017.
Figura 29
Acesso pela via expressa, passando 
obrigatoriamente por um portão e 
pelo terminal; Conexão segregada 
entre via expressa e r. Gilberto Sa-
bino. Não há conexão com a outra 
margem do rio.
Fonte: autora, 2017.
378
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N6] Pedestre
Figura 31 Figura 32
Diagrama da microacessibilidade Diagrama da microacessibilidade 
pedonal à estação Pinheiros. pedonal à estação Pinheiros.
Fonte: Google maps, tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
379
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N7] Metrô
Após passagem pela pequena praça da rua Capri, imediatamente há os bloqueios. É neces-
sário percorrer várias escadas para acessar as plataformas de embarque do Metrô Pinheiros, que se 
localizam a cerca de 30 metros abaixo do leito do Rio Pinheiros. Os usuários oriundos da estação 
de trem têm que subir uma escada para transpor a via expressa pela passarela, retornar a cota da 
estação de trem para enfim descer alguns lances de escada e acessar a plataforma de embarque do 
metrô. Há elevadores no corpo do edifício do metrô.
Figura 33
Acesso ao metrô Pinheiros.
Fonte: autora, 2017.
380
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N7] Metrô
Figura 34 Figura 35
Diagrama de localização da estação Diagrama de localização da estação 
de metrô Pinheiros. de metrô Pinheiros.
Fonte: Google maps, tratamento Fonte: autora, 2017. 
autora, 2017.
381
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N8] Trem
O acesso à plataforma de embarque e desembarque à estação de trem, que se situa adjacen-
te ao leito do Rio Pinheiros, ocorre após a passagem por uma passarela nova que passa sobre a via 
expressa. A antiga passarela de trem  ainda permanece construída próxima ao terminal de ônibus, 
todavia, não pode ser utilizada, pois não há acesso direto à ela. Observa-se também um alto fluxo 
de passageiros no percurso  entre as plataformas de  trem e metrô que  prejudica a “fluidez” interna 
da estação a intermodalidade entre trem/metrô. 
Figura 36
Passarela de acesso à plataforma de 
trem após passagem pelo edifício 
do metrô. 
Fonte: autora, 2017.
382
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N8] Trem
Figura 37 Figura 38
Mapa da microacessibilidade à Diagrama da microacessibilidade à 
estação de trem Pinheiros. estação de trem Pinheiros.
Fonte: Google maps, tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
383
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N9] Ônibus
A intermodalidade entre os passageiros da estação de metrô e terminal ocorre exclusi-
vamente pela superfície. Os usuários oriundos do terminal após a passagem por bloqueios, são 
obrigados a passar por uma pequena calçada limitada entre jardineiras com muro de meia altura 
e pequenas cercas, caminhar  por uma escada (caminho mais curto), para em seguida, acessar o 
edifício do metrô. 
Pela via expressa, há somente um acesso por meio de um portão pequeno para o terminal. Figura 39
O usuário necessariamente tem que atravessar pelas bordas do terminal para enfim acessar a esta- Bloqueios de acesso ao terminal e plataformas de embarque.
ção pelo caminho descrito acima. Fonte: autora, 2017.
Figura 40 (esquerda) Figura 41 (acima)
Ligação entre terminal e esta- Saída/entrada terminal diretamen-
ção. te na rua Gilberto Sabino.
Fonte: autora, 2017. Fonte: autora, 2017.
384
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N9] Ônibus
Figura 42 Figura 43
Diagrama da microacessibilidade Diagrama da microacessibilidade 
por ônibus à estação Pinheiros. por ônibus à estação Pinheiros. 
Fonte: Google maps, tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
385
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N10] Bicicletário
Localizado imediatamente na frente da estação há o bicicletário da Via Quatro (123 vagas) 
com necessidade de cadastramento biométrico prévio para uso. 
O Bicicletário SPTrans (30 vagas) está localizado entre o edifício da estação e terminal de 
ônibus, livre para o uso.
Figura 44
Bicicletário da Via Quatro situado 
a esquerda da entrada da estação. 
Fonte: autora, 2017.
Figura 45
Bicicletário SPTrans – entre esta-
ção e terminal.
Fonte: autora, 2017.
386
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N10] Bicicletário
Figura 46 Figura 47
Diagrama da microacessibilidade Diagrama da microacessibilidade 
por bicicleta à estação Pinheiros. por bicicleta à estação Pinheiros. 
Fonte: Google maps, tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
387
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N11] Estacionamento – Motorizado individual
Não há nenhum ponto para embarque e desembarque específico, sobretudo na via expres-
sa. Há um estacionamento privado sob o terminal (450 vagas – 12 horas por R$18,00 em outubro 
de 2017). É possível estacionar em grande parte das vias do entorno, algumas com cobrança em 
função de cada hora estacionada (estacionamento rotativo pago denominado de Zona Azul).
Figura 48
Estacionamento privado sob o 
terminal de ônibus e na r. Gilberto 
Sabino.
Fonte: autora, 2017
388
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N11] Estacionamento – Motorizado individual
Figura 49 Figura 50
Diagrama da microacessibilidade Diagrama da microacessibilidade 
por automóvel particular à estação por automóvel particular à estação 
Pinheiros. Pinheiros. 
Fonte: Google maps, tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
389
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N12] Ponto de Táxi
Há dois pontos imediatamente na saída da estação na rua Gilberto Sabino. Contudo, o 
ponto que se encontra mais próximo à estação situa-se na frente da entrada do estacionamento 
do subsolo, que condiciona o estreitamento da calçada e do acesso pelo pedestre ao ponto de táxi.
Figura 51
Ponto de táxi na rua Gilberto 
Sabino e ausência de calçada para 
acesso ao ponto de táxi imediata-
mente em frente à estação.
Fonte: autora, 2017.
390
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Pinheiros – [N12] Ponto de Táxi
Figura 52 Figura 53
Diagrama da microacessibilidade Diagrama da microacessibilidade 
por automóvel de aluguel à estação por automóvel de aluguel à estação 
Pinheiros. Pinheiros. 
Fonte: Google maps. Tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
391
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N6] Pedestre
Há duas entradas situadas em lados opostos da av. Brig. Faria Lima para acessar a estação. 
A entrada pelo lado oeste situa-se na esquina do Largo da Batata com a rua Teodoro Sampaio. Ape-
sar da amplitude do Largo, há a concepção de pequenas sobras urbanas entre os blocos de apoio 
construídos em forma circulares situados imediatamente ao lado do edifício de acesso.
A entrada a leste da avenida Faria Lima situa-se timidamente na esquina do Largo do Mer-
cado com a rua Teodoro Sampaio e, nesse caso, é possível a entrada por duas portas de acesso 
paralelas. A estação foi construída muito próxima do fluxo de passagem dos pedestres na calçada 
da rua Teodoro Sampaio, ocorrendo conflitos com aqueles que permanecem na calçada (que não 
é estreita, mas não é larga o suficiente para atender a demanda existente, o que é facilmente ob-
servável). Há pequenas sobras urbanas em virtude do cercamento do terreno vazio imediatamente 
ao lado de uma das entradas da estação. Em contrapartida, a fachada voltada para o Largo do 
Mercado é ampla mas carece de um sombreamento em virtude da insolação, caso seja desejada a 
permanência.
Figura 54
Entrada da estação pelo Largo da 
Batata. Apesar da grande praça, os 
blocos de apoio criam espaços resi-
duas entre eles, desqualificando o Figura 55
espaço público de acesso à estação. Entrada da estação pela Praça do 
Fonte: autora, 2017. Mercado e calçadas laterais.
Fonte: autora, 2017.
392
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N6] Pedestre
Figura 56 Figura 57
Diagrama da microacessibilidade Diagrama da microacessibilidade 
pedonal à estação Faria Lima. pedonal à estação Faria Lima. 
Fonte: Google Maps, tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
393
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N7] Metrô
Acesso pedonal pelo Largo da Batata à estação de metrô ocorre exclusivamente por uma 
única entrada voltada para av. Brig. Faria Lima, não havendo, portanto, nenhum acesso dos usuá-
rios oriundos do Largo da Batata, que são obrigados a dar a volta no edifício de acesso da estação. 
Imediatamente, serão visualizadas escadas rolantes que darão acesso ao subsolo e aos bloqueios. 
O acesso pelo Largo do Mercado ocorre pela porta de acesso voltada para av. Brig. Faria 
Lima ou por uma porta paralela voltada para o fluxo da rua Teodoro Sampaio. Após a descida 
ao subsolo por escadas rolantes, é necessário caminhar por um túnel até acessar os bloqueios de 
acesso localizados no subsolo. 
Em caso de chuva, o espaço destinado no térreo desses edifícios pode ser insuficiente para 
a permanência de alguns usuários que queiram aguardar por alguns instantes, motivando confli-
tos entre aqueles que entram ou saem e aqueles que aguardam. 
Figura 59
Acesso ao metrô – Largo do Mer-
cado – duas entradas paralelas. 
Uma voltada para o fluxo do Faria 
Lima e outra voltada para o fluxo 
da Teodoro Sampaio, onde podem 
ocorrer conflitos entre a passagem 
e permanência.
Fonte: autora, 2017.
Figura 58
Acesso ao metrô pelo Largo da 
Batata – única entrada.
Fonte: autora, 2017.
394
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N7] Metrô
Figura 60 Figura 61
Diagrama de localização da estação Diagrama de localização da estação 
de metrô Faria Lima. de metrô Faria Lima.
Fonte: Google maps, tratamento  Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
395
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N9] Ônibus
Há pontos de parada de ônibus em ambos os sentidos da av. Brig. Faria Lima, imediata-
mente após a saída da estação de metrô. Há também pontos de ônibus em diversas vias do entor-
no. Não há baias para embarque e desembarque na via arterial (av. Brig. Faria Lima).
Apesar da intenção do projeto de reconversão urbana em retirar o terminal de ônibus do 
Largo da Batata, há ainda um pequeno terminal intermunicipal improvisado ao lado do Mercado.
Figura 62
Pontos de ônibus na av. Brig. Faria 
Lima em frente à estação no Largo 
da Batata.
Fonte: autora, 2017.
Figura 63
Terminal intermunicipal de ônibus 
improvisado no Largo do Mercado.
Fonte: autora, 2017.
396
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N9] Ônibus
Figura 64 Figura 65
Diagrama da microacessibilidade Diagrama da microacessibilidade 
por ônibus à estação Faria Lima. por ônibus à estação Faria Lima. 
Fonte: Google maps, tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
397
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N10] Bicicletário
Na saída do Largo da Batata há um bicicletário com 100 vagas e funcionamento 24h, loca-
lizado paralelamente à via rua Teodoro Sampaio.
Na saída da Largo do Mercado há a possibilidade de aluguel de bicicletas operada por uma 
empresa privada. O acesso às bicicletas encontra-se paralelo à estrutura do edifício. 
Figura 66 (acima)
Estação de aluguel de bicicletas no 
Largo do Mercado.
Fonte: autora, 2017.
Figura 67 (ao lado)
Bicicletário no Largo da Batata 
(100 vagas). Operado 24 horas por 
empresa privada. Uso permitido 
mediante cadastramento. 
Fonte: autora, 2017.
398
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N10] Bicicletário
Figura 68 Figura 69
Diagrama da microacessibilidade Diagrama da microacessibilidade 
por bicicleta à estação Faria Lima. por bicicleta à estação Faria Lima.
Fonte: Google maps, tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
399
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N11] Estacionamento – Motorizado individual
Não há nenhum ponto para embarque e desembarque específico, sobretudo na av. Brig. 
Faria Lima. Há diversos estacionamentos privados no entorno, muitos dos quais relacionados com 
a atividade dos edifícios multifuncionais, mas abertos ao público ou em terrenos vazios. É possível 
estacionar em grande parte das vias do entorno, algumas com cobrança em função de cada hora 
estacionada (Zona azul).
Figura 70
Estacionamento privado (rua 
cardeal Arcoverde) e nas vias do 
entorno (rua Paes Leme em frente 
ao INSS).
Fonte: autora, 2017.
400
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N11] Estacionamento – Motorizado individual
Figura 71 Figura 72
Diagrama da microacessibilidade Diagrama da microacessibilidade 
por automóvel particular à estação por automóvel particular à estação 
Faria Lima. Faria Lima. 
Fonte: Google maps, tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
401
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N12] Ponto de Táxi
O ponto de táxi mais próximo da área de estudo situa-se na rua Teodoro Sampaio, ao lado 
da praça da igreja.
Figura 73
Ponto de táxi na rua Teodoro Sam-
paio ao lado da Praça da igreja. 
Fonte: autora, 2017
402
capítulo 6
Microacessibilidade da Estação Faria Lima – [N12] Ponto de Táxi
Figura 74 Figura 75
Diagrama da microacessibilidade Diagrama da microacessibilidade 
por automóvel de aluguel à estação por automóvel de aluguel à estação 
Faria Lima. Faria Lima. 
Fonte: Google maps, tratamento Fonte: autora, 2017.
autora, 2017.
403
6.2.2 [L] Lugar no território das áreas das estações 
Pretende -se aqui identificar o uso do espaço urbano, integrações espaciais da estação com 
o território local, a relação dos principais edifícios com esse espaço, a percepção ambiental desse 
conjunto urbano. Busca-se, pois, analisar se a área da estação se constitui como um lugar no terri-
tório com intensificação, vitalidade, urbanidade, e diversidade urbana que supere as ambivalências 
espaciais entre o nó e o lugar ou, pelo contrário, às reforça. 
Logo, as variáveis analisadas na escala da estação são:
[L3] Edifícios; 
[L4] Território Local; 
[L5] Percepção ambiental;
[L6] Intensificação urbana.
[L3+ I7] Edifícios: o projeto arquitetônico como instrumento de  
planejamento
Avalia-se com essa variável a diversidade do programa arquitetônico dos principais edifí-
cios existentes na área de estudo bem como das possíveis relações entre os domínios públicos e 
privado. 
Observa-se que a arquitetura no setor oeste e leste é bastante diversificada. Predominam 
diversos sobrados antigos que mantém um  comércio popular no térreo, a maioria  alinhados no 
lote. Verifica-se também que em alguns lotes houve a substituição dos sobrados por  pequenos/
médios edifícios residenciais, com a presença de  comércio no térreo (figura 76).
Os prédios maiores, sejam corporativos ou residenciais, foram em grande parte implanta-
dos recentemente e sua área construída é inserida no meio do lote. Nesses, há a presença de muros 
e gradis, mas também em alguns casos, a presença de  jardins, geralmente nos limites entre público 
e privado.  
Na área da estação no setor de transição predominam ainda sobrados de casas, quase ali-
Figura 76
nhados com o lote mas também  alguns novos edifícios residenciais cercados. Conjunto de casas no Largo da 
Destaca-se que somente o terminal de ônibus permite a permeabilidade de seu território Batata.
para acessar a estação de metrô.  As figuras a seguir, indicam os principais edifícios e suas respec- Fonte: autora, 2017
tivas  fachadas voltadas para o espaço público.
404
capítulo 6
Estação de metrô Faria Lima e Pinheiros
A estação de trem Pinheiros foi originalmente construída em 1957 e reformada em 1981. Já 
a estação de metrô Pinheiros foi construída entre 2004 e 2011 (figura 77).  
Tanto o acesso à estação de metrô como de trem ocorre somente pela rua Capri, por uma 
pequena praça de acesso com uma tímida transição entre o espaço urbano e a estação. Há nessa 
fachada jardineiras altas que limitam o espaço entre esse espaço aberto e a calçada pequena que à 
conecta com o terminal de ônibus. Não é possível acessá-la pela via expressa, pois haverá cerca nas 
demais áreas do seu perímetro. 
Também projetada pelo Metrô, e entregue em 2010, a estação de metrô Faria Lima (figura 
78) possui dois acessos opostos na av. Brig. Faria Lima. Enquanto o acesso ao volume oeste se situa 
no Largo da Batata – num pequeno edifício com forma arredondada –, o pequeno volume leste, 
situado ao lado da rua Teodoro Sampaio, possui forma retangular. 
Ambos os volumes se limitam em serem  a cobertura de acesso à estação. Não é proposta 
a ferramenta da fachada ativa na arquitetura dos edifícios das estações. O volume oeste, apesar do 
amplo espaço da praça, tem somente um único acesso, voltado para a avenida, ou seja, dá as costas 
para o Largo da Batata. Esse volume de acesso oeste compete ainda com a volumetria de mais 
dois elementos circulares fechados adjacentes, criando pequenos espaços residuais entre eles. Já 
o volume leste fica espremido entre o lote vazio da Praça do Mercado e a calçada da rua Teodoro 
Sampaio, que tem grande movimento de pedestres. O afastamento do volume com a avenida cria 
uma transição nessa direção que é destinada à passagem das pessoas. 
Figura 77
Fachada leste da estação de metrô e 
trem Pinheiros.
Fonte: autora, 2017
405
Figura 78
Fachada oeste Estação Faria Lima 
(saída Largo Batata) e saída Teodo-
ro respectivamente.
Fonte: autora, 2017. 
Terminal Intermodal Pinheiros/ Jornalista Victor Civita
O Terminal Jornalista Victor Civita, mais conhecido como Terminal Intermodal Pinhei-
ros (figura 79), foi projetado pelo escritório Tito Lívio Frascino Arquitetos Associados dentro do 
escopo do Concurso de Reconversão Urbana do Largo da Batata. Foi inaugurado em 2013. Está 
instalado em um terreno de 33,9 mil m2 com área edificada de 10,2 mil m². 
Exceto pelas entradas de ônibus e das pequenas entradas destinadas aos pedestres, sua área 
é toda cercada.
Figura 79
Fachada sul e leste do terminal 
respectivamente na rua Capri.
Fonte: autora, 2017. 
Edifício Birmann 21 (antigo Ed. da Editora Abril da Marginal Pinheiros)
O Birmann 21 (figura 80), também conhecido por abrigar a sede da Editora Abril, é um 
edifício de uso corporativo, com 35.339m2 de área locável, inaugurado em 1997, localizado ao lado 
do terminal de ônibus. Projetado pelo escritório americano Skidmore, Owings & Merril, é conside-
rado um dos edifícios mais altos da cidade (149 metros – 26 andares), tornando-se uma referência 
arquitetônica na paisagem do Rio Pinheiros. É de propriedade do PREVI - Caixa de Previdência 
406
capítulo 6
dos Funcionários do Banco do Brasil. Tem também um edifício garagem e 1184 vagas para automó-
veis, heliponto e certificação LEED – Existing Buildings – Operation and Maintance (desde 2012)36.
Apesar de ser cercada e murada em grande do seu perímetro, oferece na sua fachada prin-
cipal uma transição entre o domínio público e privado por meio de jardins e cercas, bem como 
pela concepção de um recuo na marginal Pinheiros, permitindo o embarque e desembarque com 
segurança nessa via, que também amplia a distância entre os pedestres e a via expressa. 
Sesc Pinheiros 
O Sesc (Serviço Social do Comércio) é uma a instituição brasileira privada que oferece 
predominantemente serviços culturais, desportivos e de lazer. O Sesc Pinheiros foi inaugurado em 
2004 (figura 81). Possui sete andares distribuídos em 35.259 m² de área construída, e foi projetado 
pelo arquiteto Miguel Juliano. 
Não há cercas em sua fachada e há uma pequena praça (de vários patamares em relação ao 
nível da calçada) até a entrada do edifício. 
Figura 80 Figura 81
Edifício Birmann 21, antigo ed. Sesc Pinheiros
Editora Abril. Fonte: autora, 2017. 
Fonte: autora, 2017. 
Igreja de Nossa Senhora de Monte Serrat 
Conhecida como “a igreja do Largo de Pinheiros” (figura 82), destaca-se pelo seu papel histó-
rico na formação do núcleo urbano da região, pois remete aos tempos da fundação da aldeia dos Pi-
nheiros. No século XVI, os índios tupi abandonaram o núcleo central da cidade e fundaram as aldeias 
36 Disponível em: <http://birmann21.com.br/>. Acesso em 09 set. 2017.
407
de São Miguel, Itaquaquecetuba (próximo à região de Itaquera) e Nossa Senhora dos Pinheiros37. 
Antes do projeto de reconversão do Largo da Batata, não havia uma praça de acesso direto 
à igreja, que passa a ocupar unicamente a parcela dessa nova praça. Há pequenas cercas nas portas 
de acesso ou em pequenas reentrâncias da volumetria fechada da igreja. 
CREA – Conselho Regional de Engenharia e Agronomia
O edifício do CREA (figura 83) destaca-se na paisagem por situar-se na confluência das 
ruas Teodoro Sampaio, dos Pinheiros e av. Brig. Faria Lima há quase 40 anos. Com 3.500m² de área, 
não há cercas na sua fachada. 
Figura 82
Igreja de Nossa Senhora de Monte 
Serrat, no Largo da Batata.
Fonte: autora, 2017. 
Figura 83
Ed. CREA (direita), e estação FL 
(esquerda).
Fonte: autora, 2017. 
Mercado Municipal de Pinheiros
O Mercado Municipal Engenheiro João Pedro de Carvalho Neto (figura 84), mais conheci-
do como Mercado Municipal de Pinheiros, foi inaugurado em 1910. Inicialmente, funcionava onde 
hoje é a av. Brig. Faria Lima, tendo sido removido quando foi construída a  avenida. Em 1971, o mer-
cado foi reinaugurado no atual endereço. O novo edifício, que é todo cercado, foi construído em 
dois andares para poder abrigar os 4.196 m²  de lojas e um estacionamento com 1.742 m² (60 vagas)38.
37 Disponível em: < http://www.arquisp.org.br/regiaose/paroquias/paroquia-nossa-senhora-do-monte-serrate/ma-
triz-paroquial-nossa-senhora-do-monte-serrate> Acesso em 09 set. 2017 Figura 84
38 Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/trabalho/abastecimento/mercados_munici- Mercado Municipal de Pinheiros.
pais_e_sacoloes/unidades/mercados/index.php?p=11641>. Acesso em 09 set. 2017. Fonte: autora, 2017. 
408
capítulo 6
 [L4] Território local  
Pretende-se demostrar por meio dessa variável, apoiada na elaboração de diagramas  e das 
figuras apresentadas ao longo do próprio capítulo, as relações espaciais da estação com o território 
local, o uso do espaço urbano (vias de circulação, praças, estacionamentos, sobras urbanas) e bar-
reiras urbanas (relevo e rios, cercas, muros e guard-rail). 
A figura 85 por exemplo apresenta visualmente a proporção das áreas construídas, dos 
espaços abertos, áreas verdes, residuais, de barreiras urbanas significativas e dos estacionamentos 
privados (destacados na cor cinza) observados dentro de uma visão de conjunto. 
Figura 85
Território local da área da estação 
de Pinheiros e Faria Lima. 
Fonte: PMSP, MDC, 2015. Trata-
mento nosso.
Avaliando de forma mais detalhada os três setores (figura 26) que compõem o território da 
área da estação observa-se que:
No setor oeste – Pinheiros predomina as maiores glebas entre os três setores, onde des-
taca-se a presença da maior barreira urbana – Rio Pinheiros, que no entanto representa um im-
portante espaço aberto. O binário das ruas Sumidouro e Paes Leme são os espaços lineares que 
cortam essa gleba, encerrando-se na via expressa. Com a construção da via expressa a barreira 
urbana do rio foi reforçada  em contraposição à integração espacial do espaço aberto com tecido 
urbano adjacente – denominado aqui de transição.  
No setor de transição, há o predomínio dos espaços lineares, onde se visualiza o tecido urba-
no consolidado muito bem adaptado à topografia local, com a ausência de espaços abertos e barreiras 
urbanas. Entre as ruas Paes Leme e Butantã, observa-se uma grande gleba aberta com uma via nova, 
especificado no projeto de reconversão, mas com a presença de sobras urbanas no seu perímetro. 
409
Apesar do fato de haver no projeto de reconversão urbana o discurso da qualidade dos es-
paços públicos, observa-se em muitos pontos o detrimento espacial da qualidade das calçadas com 
o seu estreitamento, por exemplo, em função do alargamento de vias para  melhoria da fluidez dos 
automóveis. A rua Eugênio de Medeiros é mais uma evidência dessa prática associada à concepção 
de sobras urbanas (confluência da ruas Paes Leme, Capri e Eugenio de Medeiros) ambivalências 
espaciais visualizadas nas sequencias das imagens das figuras 86, 87 e 88.
Figura 86
Calçadas estreitas em detrimen-
to de ruas largas para circulação 
de automóveis. Rua Eugênio de 
Medeiros. 
Fonte: autora, 2017.
Figura 87
Sobras urbanas resultantes da 
ampliação do viário na conver-
gência das vias Capri, Eugenio de 
Medeiros e Paes Leme. 
Fonte: autora, 2017.
No setor leste, área onde localiza-se o foco do projeto de reconversão do Largo da Batata, Figura 88
ocorre o predomínio dos espaços abertos pela concepção de três praças/largos: Trecho da rua Sumidouro onde 
especificamente a calçada foi 
1. Largo do Pinheiros ou praça da Igreja; estreitada, em detrimento do alar-
2. Largo da Batata; gamento da via, para circulação de 
automóveis. 
3. Largo do Mercado (Teodoro). Fonte: autora, 2017.
O Largo do Pinheiros é uma pequena praça arborizada situada em frente à Igreja de Nossa 
Senhora de Monte Serrat, que foi levemente estendida no projeto de reconversão. Tem uma escala 
urbana que se adequa ao tecido do entorno com forte conexão espacial com as ruas que a cercam. 
Torna-se o “portão de entrada” para o Largo da Batata para aqueles oriundos da estação Pinheiros.
O Largo da Batata é o maior espaço aberto da área de estudo concebido, onde antes exis-
tia o terminal de ônibus adjacente à av. Brig. Faria Lima (que foi transferido para ficar ao lado da 
410
capítulo 6
estação Pinheiros) e de um conjunto de duas quadras que foram totalmente demolidas. Após anos 
em  obras, foi entregue sem árvores e mobiliário urbano. Desde sua entrega, o Largo da Batata pas-
sou a ser um território de disputa no modo em como se apropriar da área entre diversos segmentos 
da sociedade e o Município. 
O Largo do Mercado é caracterizado por um território aberto após as demolições de pe-
quenos trechos de quadras adjacentes à av. Brig. Faria Lima. Era o espaço destinado à implantação 
do edifício ícone Esplanada previsto no Projeto de Reconversão do Largo da Batata, mas que foi 
cancelado pela Prefeitura após o concurso. Atualmente é um território de sobras urbanas destina-
do especialmente à passagem de pedestres e algumas feiras. Situa-se nessa quadra apenas uma das 
entradas à estação Faria Lima (saída Teodoro) e no lado oposto um pequeno terminal de ônibus 
improvisado (rua Cardeal Arcoverde). Nos fundos dessa praça, na rua Manuel Carlos Ferraz de Al-
meida, localiza-se o Mercado Municipal de Pinheiros, um importante marco na história do Largo, 
não valorizado no projeto de reconversão e que se encontra “isolado” em seu lote. É no Largo do 
Mercado que se tangencia o binário de circulação mais importante do bairro – as ruas Teodoro 
Sampaio e Arcoverde. Assim, a praça do mercado é transição de entrada e saída para o bairro, bem 
como o entre essas vias. A barreira urbana é o lote vazio e cercado existente nessa quadra, que por 
diversas questões não foi desapropriado conforme sugerido no projeto de Reconversão Urbana, 
permanecendo vazio há anos.
Destaca-se que os três setores tiveram alguma via aberta ou alargada. Nas vias alargadas 
para automóveis é evidente a desqualificação espacial  das calçadas, exemplo da rua Sumidouro 
(figura 88). Observa-se ainda em todos os casos a ausência do desenho na articulação entre de-
sapropriação, desenho de via e uso do solo (esquinas da rua Capri com rua Eugênio de Medeiros; 
nova ligação entre rua Butantã e Padre de Carvalho; complementação viária Baltazar Carrasco), 
que resultaram na construção de pequenas sobras urbanas oriundas dessas desapropriações para 
melhoria da circulação de automóveis. 
Fica evidente no entanto que o conjunto das praças do Largo da Batata, mesmo com seus 
dilemas espaciais, constitui um espaço aberto, importante ponto de encontro e de transição no 
território urbano que o circunda. 
411
[L5] Percepção ambiental
A percepção ambiental é um instrumento da visão do observador. Busca-se examinar com 
essa variável a estruturação do espaço na área da estação, entendendo-o como um ponto nodal 
bem como da legibilidade urbana.  
Pretende-se nesse ponto, verificar se há padrões, movimento, ritmo, transparência e sobre-
posições entre os elementos urbanos. Para auxílio nas análises do território da área de Pinheiros e 
Faria Lima foi elaborado um mapeamento fotográfico (figuras 89 a 91) e vídeos disponibilizados 
por leitura de QrCodes. Para observação da percepção ambiental, também foi usada a lógica da 
subdivisão do território local em setores leste, transição e oeste. 
Notoriamente, o Largo da Batata é um ponto nodal de Pinheiros. É um local estratégico 
que se destaca na estrutura urbana: da concentração e convergência física do tecido urbano e 
de atividades atreladas ao lazer ou à permanência. As praças (Pinheiros, Batata e Mercado) estão 
claramente limitadas pelas fachadas dos edifícios. Na paisagem urbana no entorno das praças há 
sobreposição da volumetria de edifícios de diversas idades, alturas, estéticas e usos. Há movimento 
de pessoas em todas as direções e sentidos. Observa-se perspectivas visuais longas para paisagem 
urbana, tanto da av. Brig. Faria Lima como da rua Teodoro Sampaio. A estação Faria Lima não é 
um marco frente ao volume de informações e do vazio da praça. Apesar disso, é baixa a sensação 
de insegurança na área estação Faria Lima.
Já no entorno da estação Pinheiros, a volumetria do terminal de ônibus auxilia na legibili-
dade urbana da área que compete com poucos elementos do seu conjunto. No entanto, foi perdida 
a possibilidade da estruturação de um ponto nodal voltado para o Rio Pinheiros. A nova forma es-
pacial estabelecida, destinada somente ao acesso ao nó, manteve os limites de desenho da quadra 
existente de modo muito claro.  Não há nem coerência na permeabilidade do tecido urbano, nem 
vitalidade urbana como a existente no interior do bairro. Com isso, a área da estação Pinheiros 
isola-se do bairro e da via expressa, e não cria ritmo espacial, transparência ou sobreposição com 
o entorno. Não absorve a identidade da área, pelo contrário, à nega. Auxiliada pelo conjunto das 
edificações da rua Gilberto Sabino, aqui também é baixa a sensação de insegurança na área da 
estação. Entretanto, a sensação de insegurança é alta na face voltada para a via expressa. 
O mapeamento das figuras a seguir subdividas pelos setores oeste, transição, e leste repre-
sentam essa percepção do ambiente.
412
capítulo 6
Figura 89 Figura 90
Território oeste da estação FL e PI. Território transição da estação FL 
Fonte: autora, 2017. e PI.
Fonte: autora, 2017.
413
Figura 91
Território Leste oeste da estação 
FL e PI.
Fonte: autora, 2017.
414
capítulo 6
[L6] Intensificação urbana
Após o longo caminho da análise da área da estação Pinheiros e Faria Lima, pretende-se aqui 
verificar se todas as camadas existentes na área da estação (figura 92) estimulam um uso mais intenso 
do espaço urbano por pessoas: a busca de conectividade, diversidade e apropriação do lugar no terri-
tório da área das estações Pinheiros e Faria Lima, ou seja , ou seja, a intensificação urbana do lugar. 
Observou-se que o território da área da estação Pinheiros e Faria Lima é um lugar inserido 
num tecido urbano consolidado, histórico, com uma identidade regional significativa.
A área da estação Pinheiros tem uma alta intensificação modal que reverbera para os fluxos 
pedonais e se sobrepõe ao entorno imediato, mas com contradições no uso dele, pois em muitos 
casos o espaço é confinado à passagem, sem a intensidade do Largo da Batata. 
A área da estação Faria Lima sofre uma intensa transformação espacial. Tem na Praça da 
Igreja um vínculo espacial com a dinâmica das ruas adjacentes. A praça do mercado, encontra-se 
isolada dos principais fluxos e dinâmicas da área, limitando-se a ser um pequeno terminal num 
setor da praça. Já o Largo da Batata, que se localiza entre essas praças e com via arterial em uma 
das suas fronteiras, permanece vibrante e sendo apropriado de modo espontâneo e intenso, já que 
vem sendo utilizado para diversos fins, inclusive lazer. É um espaço em profunda transformação, 
com pluralidade na apropriação por parte de todos aqueles que para lá se dirigem; um lugar onde 
a estação não é a protagonista do espaço e sim o território local onde a estação se insere.
Figura 92
Articulação dos espaços e usos na 
área das estações Pinheiros e Faria 
Lima. 
Fonte: PMSP, MDC. Tratamento 
nosso.
415
6.3 Síntese e considerações das estações Pinheiros 
e Faria Lima
Após a análise das escalas macro, intermediária e local foi possível compreender as trans-
formações espaciais que ocorreram na área das estações Pinheiros e Faria Lima39, bem como iden-
tificar as ambivalências espaciais no âmbito das categorias entre nó e lugar.
Cronologicamente, as principais intervenções foram em: 1957, inauguração da estação de 
trem Pinheiros; 2001, seleção do escritório de arquitetura pelo concurso de reconversão urbana do 
Largo da Batata pelo município; 2002, elaboração do projeto urbano; 2003, contratação da cons-
trutora, mas as obras iniciar-se-iam apenas em 2008; 2007, grave acidente nas obras da estação do 
metrô Pinheiros; 2010, inauguração da estação de metrô Faria Lima; 2011, finalização das obras da 
estação de metrô Pinheiros; 2012, finalização das obras no Largo da Batata.
O entendimento morfológico da área das estações teve inicialmente um traçado na dire-
triz dominante norte-sul (ruas Padre de Carvalho e Fernão Dias). A segunda diretriz evidencia-se 
no padrão retangular, ortogonal, de expansão leste para oeste, estruturada pelos eixos das ruas 
Teodoro Sampaio e Cardeal Arcoverde. Em ambos os momentos históricos foi o Largo da Batata 
intermediou dois padrões de traçado, funcionando como um centro polarizador da região. Toda-
via, evidencia-se que Largo da Batata, onde se insere  a estação Faria Lima, que desde as origens do 
bairro, sempre se constituiu como um lugar privilegiado na articulação de espaços, fluxos e trocas, 
ponto nodal no bairro, bem como uma centralidade no âmbito regional. 
A área da estação Pinheiros por sua vez, teve a possibilidade de se transformar em um 
ponto nodal na transição com a outra margem do rio ou até mesmo no longo eixo da via expressa. 
Tornou-se apenas um espaço de acesso que tem uma estação de metrô e uma estação de trem, 
conectadas apenas por uma passarela e um terminal de ônibus, segregado em grande parte por 
muros, sem a preocupação de articulação com o tecido urbano. Assim, nega o território onde está 
inserido, concebendo um não-lugar.
Ao longo da exposição da  variável [L3], que trata da concepção arquitetônica dos edifícios 
e das relações entre os domínios público e privado de seu entorno, observa-se que elas são 
39 Sintetizados nos quadros localizados no apêndice.
416
capítulo 6
estritamente funcionais, isoladas em si mesmas.  Contudo, frente à riqueza de fachadas ativas e 
à diversidade de usos existentes no contexto urbano em que estão inseridas, a perversidade do 
ambiente construído pelos edifícios das estações é amenizada.  
A praça da Igreja, Largo da Batata e a Praça do Mercado em grandes eventos tornam-se um 
lugar único para as manifestações sociais, culturais e políticas. Entretanto, observa-se que há um 
movimento de disputa no cotidiano de uso e apropriações destes territórios.   
O Largo da Batata por exemplo, com a intervenção para sua “reconversão” urbana perdeu 
parte de sua representatividade no bairro. Antes das obras, era um local de intenso mercado popu-
lar e de trocas sociais, mas que já não representava o ambiente urbano o almejado pelo mercado de 
alta renda que o pressionava para sua reconversão. 
Mascarenhas40 afirma que o Largo da Batata era um centro de comércio popular, mas con-
siderado degradado pelo poder público, cuja memória vigente do lugar do mercado popular não 
interessava ao poder público e ao mercado imobiliário, pois não poderia ser incorporada como 
valor de troca nos espaços “corporativos”. Diz o pesquisador: “O pequeno comércio, os vendedores 
ambulantes, a cultura nordestina que ali sobrevivia através dos migrantes não interessava, pois 
não poderiam ser incorporados ao valor de troca, ao espaço-mercadoria que visava se constituir 
após o projeto de reconversão”41.
Após a intervenção no Largo da Batata (aproximadamente 29 mil m²) um conjunto de mo-
vimentos sociais nasceram como contestação ao que o poder público esperava que aquele espaço 
se tornasse: “um lugar neutro e vazio para que as pessoas não o utilizassem”42.
Ou seja, há então uma tensão pela forma de apropriação do espaço entre alguns setores da 
sociedade, especialmente ativistas, da população do bairro, da população de passagem, até mesmo 
pelo vazio imposto pelos tapumes que há anos existem no lote cercado da Praça do Mercado, 
minando a potência do uso daquele espaço.  Entende-se então no âmbito subjetivo, que mesmo 
com um intensificação urbana lá existente, por um lado, almeja-se “reconvertê-lo” em algo que ele 
ainda não o é. 
Um outro exemplo de disputas desse espaço pela promoção do concurso “A Cidade Precisa 
de Você” promovido pelos ativistas do “BatataLab” e do Instituto de Pesquisa e Inovação em 
40 MASCARENHAS, L. P. Reconversão Urbana do Largo da Batata: Revalorização e novos conteúdos da Centrali-
dade de Pinheiros. Universidade de São Paulo. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Departamento 
de geografia. Programa de pós-graduação em geografia humana (dissertação de mestrado). 2014.
41 Idem ibidem.
42 Idem ibidem.
417
Urbanismo (IPIU), que elegeram o mobiliário urbano para o Largo implantados em 2015. Contudo, 
em 2017 esse mobiliário foi retirado pela Prefeitura43, que alegou alegando falta de manutenção. 
Foi esse mesmo grupo que em 2015, frente à praça seca entregue e após solicitações negadas pela 
Prefeitura, decidiu plantar à revelia do Poder Público 32 mudas de árvores no local44 e instalar uma 
pequena horta no Largo. Entretanto, novamente em 2017, a Prefeitura por meio de uma parceria 
privada, divulga a plantação de novas árvores no local45. 
Salienta-se ainda que o Largo da Batata foi um dos principais pontos de encontro para 
as manifestações sociais de junho de 2013 (figura 85)46, que protestavam inicialmente contra o 
aumento da passagem de transporte público. É também um dos lugares disponíveis para as festas 
do Carnaval de rua da cidade de São Paulo (figura 86) e de festas locais que ocorrem normalmente 
nos finais de semana, mas que  podem inclusive gerar conflito com os moradores e trabalhadores 
da região.
Figura 93 Figura 94
Largo da Batata durante as manifestações sociais Largo da Batata durante Carnaval de rua de 
de junho de 2013. São Paulo 2017. 
Fonte: ALMEIDA, L.  Disponível em: < http:// Fonte: BILO, G., Disponível em: < https://
www1.folha.uol.com.br/colunas/pablo-ortella- vejasp.abril.com.br/cidades/prefeitura-enfren-
do/2017/06/1892297-a-negacao-de-junho-quatro- ta-problemas-para-limpar-largo-da-batata/>.  
-anos-depois.shtml>. Acesso em 11 set. 2017. Acesso em 26 fev. 2017.
43 Disponível em: <http://portal.aprendiz.uol.com.br/2017/09/06/em-sao-paulo-ocupacao-largo-da-batata-vive-no-
vo-impasse/> Acesso em 15 set. 2017. 
44 Disponível em: <http://portal.aprendiz.uol.com.br/2017/09/06/em-sao-paulo-ocupacao-largo-da-batata-vive-no-
vo-impasse/> Acesso em 15 set. 2017. Acesso em 15 set 2017.  
45 Disponível em:<http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,largo-da-batata-vai-ganhar-70-ar-
vores,70001881652.> Acesso em 15 set. 2017. 
46 Disponível em:< http://noticias.band.uol.com.br/cidades/noticias/?id=100000607164> Acesso em 11 set. 2017.
418
capítulo 6
Entende-se, portanto, que o projeto de reconversão urbana potencializou os espaços aber-
tos do Largo, apesar de não qualificá-lo. É clara a pressão pela mudança de identidade desse espaço 
urbano. Outrora um lugar de trocas entre diversas áreas de São Paulo, caracterizado pela presença 
vibrante e popular do Mercado e do antigo terminal de ônibus, almeja-se a transformação desse 
espaço considerado “deteriorado” para a elitização de suas bordas, e a continuidade das caracte-
rísticas urbanas já existentes nos demais trechos da av. Brig. Faria Lima, do bairro de Pinheiros, 
diluindo a identidade local de um ponto nodal secular da cidade de São Paulo. 
No âmbito do nó de transporte verifica-se que a área de estudo é delimitada por duas 
vias importantes (av. das Nações Unidas e Brig. Faria Lima), cortadas internamente por uma alta 
permeabilidade do tecido urbano. 
No Largo da Batata, desde a década de 1970, predominava a função do entroncamento 
viário, do terminal de ônibus e da alta circulação de pedestre. O prolongamento da av. Brig. Faria 
Lima na década de 1990 desfez a configuração espacial original e não propôs um novo ordena-
mento territorial nas suas bordas, o qual contribuiu para o agravamento dos conflitos espaciais, 
especialmente com o terminal de ônibus que lá permaneceu, bem como na redução da própria 
área do Largo da Batata47.
Na escala local é tímida a integração territorial da estação Pinheiros com o terminal 
de ônibus e com a via expressa, bem como com a calçadas. Na estação Pinheiros, onde todos os 
espaços foram projetados em função da implantação da estação de metrô e do terminal, é evi-
dente o sacrífico do desenho das calçadas em detrimento do acesso do ônibus ao terminal e dos 
automóveis particulares ao subsolo, cenário esse que se repetiu nas vias que fizeram parte do 
projeto de reconversão urbana. 
Há ainda o número irrisório de bicicletários que competem pelo espaço urbano; a per-
manência da antiga passarela de trem que ainda permanece em frente ao terminal (e sem  ne-
nhuma função atual); bem como a não conectividade com a outra margem. É negligenciada toda 
e qualquer continuidade nas conexões espaciais e intermodalidades na estação Pinheiros, o que 
demonstra claramente a fragmentação dos projetos funcionais.  
A estação Faria Lima, no Largo da Batata, tem seus acessos diretos prejudicados pela ti-
midez de sua implantação, resultado provável da ausência de articulação mais efetiva durante o 
processo de planejamento entre os três principais elementos envolvidos na elaboração de projetos: 
Prefeitura, Metrô e escritório vencedor do concurso. 
47 Quando comparado o TPCL – Cadastro Territorial, Predial, Conservação e Limpeza entre os anos de 1995 e 2000. 
419
No âmbito do instrumento urbano, mesmo com a presença de um importante projeto 
fruto de uma competição nacional que  tivesse a potencialidade em  articular todas as demandas 
existentes, ambivalências e desafios entre nó-lugar  bem como dos recursos financeiros oriundos 
de uma Operação Urbana, evidencia-se os dilemas espaciais  no território das estações. Foram 
concebidos por exemplo sobras urbanas, edifícios isolados, transições medíocres entre o dentro e 
fora, público e privado e o não estimulo à intermodalidade com eficiência  entre os modais com 
a estação. Todavia, foi alcançado de algum modo o objetivo do concurso em ampliar o espaço 
público do Largo da Batata (figura 95).
Figura 95
Foto aérea  estação Faria Lima, e 
projeto proposto para o concurso 
de reconversão urbana.
Fonte: Google maps. FRANCINO, 
T. L; WAISMAN, J.; FERIANCIC, G. 
“Renovação urbana e mobilidade: 
o projeto do Largo da Batata”. 
Brasília, 19° Congresso Brasileiro de 
transporte e trânsito, 2013. Dispo-
nível em: <http://files-server.antp.
org.br/_5dotSystem/download/
dcmDocument/2013/10/06/87D2B-
872-0C0A-4A1B-A276-C50A4A19A-
5DD.pdf>. Acesso em 28 out. 2014. 
Tratamento nosso.
Não ficou claro quando a estação Pinheiros começou a fazer parte do processo, pois foi 
uma contradição não inseri-la tanto no objeto do concurso como no Plano Diretor Estratégico de 
2002. 
Desde o início da Operação Urbana na década de 1990 há uma movimento de transformação 
na tipologia das construções da área, de antigas casas para torres residências e corporativas, 
que poderá resultar na redefinição da centralidade da região, integrando-se ao eixo empresarial 
constituído no vetor sudoeste, mais precisamente pela av. Brig. Faria Lima e av. das Nações 
420
capítulo 6
Unidas48, transformação espacial essa impulsionada mais pelo mercado imobiliário do que por um 
planejamento urbano efetivo. 
Observa-se, então, que as transformações espaciais das estações Pinheiros e Faria Lima 
foram timidamente coesas. O Largo da Batata foi radicalmente transformado, mas isso não si-
nalizou melhorias na intermodalidade e na qualidade do espaço com a inserção da nova estação 
junto à nova praça. Na estação Pinheiros, a transformação da quadra onde se inseriu o novo nó de 
transporte não foi um fator considerado, pois se materializou uma quadra fechada em si mesma. 
Apesar de estar presentes no projeto de reconversão urbana o discurso da qualidade dos 
espaços públicos, que foi objetivado apenas para a área foco com a expansão dos espaços públicos 
no Largo da Batata, observa-se a cegueira institucional e projetual no âmbito das vias do entorno. 
Alargou-se mais vias em nome da melhoria da fluidez dos automóveis e desconsiderou-se o modal 
mais importante da cidade: a pé, como o estreitamento de calçadas.  
Todavia, a área dessas estações é inserida num tecido urbano consolidado, com a presença 
de diversas edificações de baixo gabarito de uso misto com intensa relação com as calçadas e pe-
destres, o que – a despeito do forte processo de alteração da forma urbana pelas torres residências 
e corporativas atuais, ou do fechamento em si mesmo das estações – preserva uma alta intensifi-
cação urbana ainda hoje.
48 MASCARENHAS, L. P. Reconversão Urbana do Largo da Batata: Revalorização e novos conteúdos da Centrali-
dade de Pinheiros. Universidade de São Paulo. Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Departamento 
de geografia. Programa de pós-graduação em geografia humana (dissertação de mestrado). 2014.
421
422
capítulo 7
Estação
Corinthians-Itaquera

capítulo 7
As estruturas da mobilidade, com dimensões e escalas habitualmente imponentes, 
passaram a fazer parte da paisagem urbana contemporânea: com isso há que se defrontar1
1 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Tradução: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006, p. 113.
425

capítulo 7
Este capítulo pretende analisar e avaliar a área de estudo da estação Corinthians-Itaquera, 
conforme metodologia proposta no capítulo quatro. Após a aproximação na escala macro da cidade 
de São Paulo, contexto no qual se insere o objeto de estudo de caso, serão analisadas as escalas 
intermediárias e local no âmbito das categorias nó-lugar-instrumento urbano. Para auxílio na 
compreensão da estruturação do capítulo é destacado no retângulo da figura 1 o conjunto das 
análises a serem realizadas. Ao fim do capítulo haverá uma síntese das análises descritas e as 
considerações parciais. Destaca-se também que no apêndice há um resumo das análises descritas 
nesse capítulo 
Figura 1
Diagrama das categorias de análise 
dos estudos de caso com destaque 
para as escalas intermediária e 
local. 
Fonte: autora, 2017.
427
A definição do perímetro de estudo da estação Itaquera apresenta uma complexidade ur-
bana significativa em função dos condicionantes da área. Utilizando a proposta por Bertolini e 
Spit1 e adaptando-o à larga extensão da área (aproximadamente 1,5 km, sentido leste-oeste, por 
1,3 km), o perímetro proposto para análise da articulação do grande nó de transporte, inclui: Sul 
da área da estação: pátio de manobras englobando a principal avenida nesse setor, penetrando 
no tecido urbano existente; Leste: Parque Linear do Rio Verde e da favela adjacente ao parque 
(favela Paz sob viaduto metroviário, pois trata-se de uma importante penetração a leste na área da 
estação); Norte: limita-se no encontro com as principais vias de acesso; Oeste: limita-se com uma 
via que tangencia um grande conjunto habitacional, englobando também o Estádio de futebol. 
Isto posto, o perímetro é delimitado pelas vias (principais): avenida do Contorno (norte) e avenida 
Itaquera (oeste, sul e leste), detalhadas na figura 2.
7.1 Escala do bairro/área da estação
A área da estação de metrô Corinthians–Itaquera aqui denominada apenas Itaquera, situ-
a-se no extremo da zona leste da cidade (figura 3), a aproximadamente 18,5 quilômetros do centro Figura 2
(estação da Sé) e 12,5 quilômetros da estação Tatuapé, onde finaliza o limite do centro expandido Perímetro de estudo na área da estação Itaquera e nome das prin-
na porção leste da cidade (figura 4). O bairro faz parte da subprefeitura de Itaquera, com 523.848 cipais vias.
habitantes2, distribuídos em quatro distritos administrativos: Itaquera, Cidade Líder, Parque do Fonte: PMSP, MDC, 2015. Trata-
mento nosso, 2017.
Carmo e José Bonifácio, em um território de aproximadamente 5.430ha (3,6% da área total do 
município, PMSP) (figura 5). Das 32 Prefeituras Regionais, Itaquera possui a com quarta maior 
população e é a oitava em extensão territorial (54,3km²).
1 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998, p.12.
2 CENSO, 2010.
428
capítulo 7
Figura 5 (acima) Figura 3 (ao lado)
Área da subprefeitura de Itaquera e A região de Itaquera no contexto 
seus respectivos distritos. da cidade e o centro (estação Sé).
Fonte: PMSP. Tratamento nosso, Fonte: Google. Tratamento nosso.
2017.
Figura 4
Distância entre a estação Itaquera e 
Centro (estação da Sé).
Fonte: Google 2017. Tratamento 
nosso.
429
7.1.1 [L] Lugar no bairro: a região de Itaquera no contexto da  
cidade de São Paulo
[L0] Aspectos históricos de ocupação: contextualização local
Itaquera significa em tupi-guarani “pedra adormecida”. Segundo Pociano3, a história da re-
gião de Itaquera começa em 1556 quando os jesuítas José de Anchieta e Manuel da Nóbrega seguem 
na direção leste da cidade com objetivo de encontrar um local para instalar mais um núcleo de 
catequese, o qual acabou ocorrendo no local que se conhece atualmente como Itaquaquecetuba, 
localizado próximo à várzea do rio Tietê.
Com o tempo, a região tornou-se um local para pouso bandeirante em direção às Minas 
Gerais em busca de ouro e, também, território da fazenda de Caaguaçu para produção agrícola. Figura 6
No final do século XVII, a região passou a ser citada como povoamento de São Miguel. Com a Antiga estação ferroviária de 
chegada de vários colonos na área, os proprietários Francisco Gentil de Assis Moura e Rodrigo Itaquera. 
Fonte: Gimenes, W. Disponível 
Pereira Barreto conseguiram a implementação de uma estação ferroviária no bairro (figura 6). A em:<http://www.estacoesferro-
Estação Itaquera foi inaugurada em 1875, com a Estrada de Ferro do Norte, induzindo ainda mais viarias.com.br/i/itaquera.htm.> 
o crescimento populacional da área. Originalmente era chamada de Estação de São Miguel, nome Acesso em 31 jan. 2017. 
da vila mais próxima. Em 1890 a Estrada de Ferro do Norte mudou de nome para estrada de Ferro 
Central do Brasil e em 1909 ela mudou de nome para Estação Itaquera, área onde se consolidou o 
bairro tradicional de Itaquera. 
Na década de 20, com o declínio da produtividade da terra, a mesma passa a ser parcelada. 
Nessa época ocorre também o início da extração de pedras na região (figura 7). Em 1945 é apresen-
tada a proposta para a construção da Avenida Radial Leste pelo então prefeito da cidade Prestes 
Maia. Em 1957, a construção do primeiro trecho da avenida próximo ao centro da cidade é iniciada, 
estimulando a ocupação do vetor leste de São Paulo, que se tornaria a mais populosa da cidade 
algumas décadas depois.
Os obstáculos físicos representados pela topografia em algumas áreas, pela presença de 
regiões alagadas em outras, a distância ao centro, grandes áreas vazias e fragmentadas, entre ou-
tros, incentivou os baixos investimentos públicos nas periferias da cidade de São Paulo. Em função Figura 7
Trabalhadores de pedreira. Fonte: 
desse quadro, tais terras eram muito baratas e, consequentemente, cenário ideal de aquisição pela Pedreira de Itaquera. Pedreira (sem 
população de baixa renda recém-chegada na cidade que autoconstruíam suas casas, enquanto que data). Disponível em: <http://www.
pedreiraitaquera.com.br/>. Acesso 
em: 23 ago. 2015.
3 PONCIANO, L. São Paulo: 450 bairros, 450 anos. São Paulo: SENAC, 2° ed., 2004.
430
capítulo 7
no centro se concentravam os investimentos e era reforçada a sua centralidade urbana. Por outro 
lado, pelo baixo preço e pela própria segregação socioespacial, essa região foi também um banco 
de terras do próprio poder público, quando, por exemplo, foi comprado pela COHAB (Companhia 
Metropolitana de Habitação de São Paulo) entre 1967 e 1968, terras para construção do complexo 
habitacional Itaquera-I4.
Em 1968 o PUB – Plano Urbanístico Básico almejava fazer de Itaquera um polo de desen-
volvimento para geração de empregos5. Foi nessa época que se cogitou a ideia da construção de um 
estádio de futebol que resultou na concessão do terreno na década de 70 para um time de futebol. 
Eram previstos também a concepção de centros comerciais e de negócios, shopping centers e lojas 
de comércio varejista nas regiões de Itaquera (leste) Santo Amaro e Parelheiros (sul)6.
Em 1978, os primeiros Conjuntos habitacionais do Itaquera I foram entregues: Padre José 
de Anchieta e Padre Manuel da Nóbrega (Cohab I7) e Conjunto José Bonifácio (Cohab II) enrai-
zando a estrutura urbana de um bairro dormitório (figura 8). O PUB, plano não aprovado, não 
Figura 8 levou as demais infraestruturas necessárias para a consolidação de um subcentro Itaquera. Assim, 
Primeiras COHABs em ITAQUE-
RA. o bairro dormitório, em conjunto como muitas outras áreas da extensa zona leste, passa a ser ca-
Fonte: Disponível em:< https:// racterizado pela ausência na produção de empregos, gerando forte demanda na rede de mobilida-
www.facebook.com/memoriasda- de urbana direcionado ao Centro expandido de São Paulo e aos parques industriais de Guarulhos 
cohabitaquera1/.> Acesso em 31 jan. 
2017. (norte) e ABC (sul).
Desse modo, a zona leste de São Paulo passou a concentrar uma grande população de baixa 
renda, com ausência de saneamento básico, acesso à saúde, educação e empregos, apresentando, 
em certas porções da região de Itaquera, altos índices de vulnerabilidade social e urbana. Criou-se 
uma relação de dependência entre o centro e a periferia em um processo altamente dinâmico e 
desorganizado, na qual o Poder Público apresentou uma atuação tímida e defasada. “A periferia 
demanda empregos e acesso a toda sorte de serviços e comércio em oferta nos bairros mais cen-
trais e estes demandam empregados e mercado para os serviços e produtos que concentram8”
4 RAMALHOSO, W. Destino Itaquera: o metrô rumo aos conjuntos habitacionais da COHAB-SP. Dissertação de 
mestrado. Instituto de Arquitetura e Urbanismo da USP. São Carlos, 2013. 
5 SÃO PAULO (CIDADE). Plano Urbanístico Básico de São Paulo. São Paulo: Prefeitura de São Paulo, 1968. Vol.1, 
p.143.
6 RAMALHOSO, W. Destino Itaquera: o metrô rumo aos conjuntos habitacionais da COHAB-SP. Dissertação de 
mestrado. Instituto de Arquitetura e Urbanismo da USP. São Carlos, 2013, p, 69.
7 O complexo habitacional das COHABs I, II, e III promoveram o adensamento de aproximadamente 150 mil pessoas 
(Maricato, E. Indústria da construção e Política Habitacional. São Paulo: FAU-USP, 1984. Tese de doutorado, p. 129. 
8 METRÔ, Leste oeste: em busca de uma solução integrada, sem editora, 1979. p. 10
431
Frente ao volume populacional e a demanda existente em toda a região leste, é implantada 
em 1988 a Linha-3 do Metrô (a mais movimentada da rede atualmente). A implantação da linha 
motivou a urbanização da área da estação e o prolongamento da avenida Radial Leste9 até a porta 
da estação Itaquera. O edifício do Poupatempo, espaço que agrega diversas atividades adminis-
trativas, foi inaugurado em 2000 pelo governo do Estado – é o maior dentre os 72 existentes no 
Estado de São Paulo –, mesmo ano de abertura de novas estações de trem na região, em especial a 
estação de trem Dom Bosco, próximo ao centro tradicional de Itaquera. Recentemente, foi cons-
truído o estádio de Futebol do time Corinthians para ser palco de abertura dos jogos da FIFA, 
COPA 2014, que movimentou economicamente o mercado imobiliário da região.
Tangencia ao norte da estação Itaquera a favela A. E. Carvalho (também conhecida como 
Zorrilho – com aproximadamente 31.646,19 m²) próxima aos dutos de petróleo existentes no sub-
solo (Transpetro), e a favela da Paz (sob viaduto metroviário-leste, com aproximadamente 12.583,66 
m²). Mais distante da estação, ao sul, há a área de Proteção Ambiental (APA) Estadual Parque e 
Fazenda do Carmo (867ha) e atividades agrícolas. 
Em linhas gerias para a contextualização local, são desafios urbanos atuais a regularização 
fundiária e urbanística frente ao número de favelas e loteamento irregulares, bem como a cobertu-
ra total do sistema de abastecimento água e esgoto, da macro e microdrenagem urbanas. 
[L0] Dados socioeconômicos
O Caderno de Propostas dos Planos Regionais das Subprefeituras de 2016 concebidos para 
serem o suporte das discussões dos Planos regionais, fornecem a síntese de diversos dados da 
subprefeitura de Itaquera. 
A subprefeitura de Itaquera possui aproximadamente 524 mil habitantes (4,7% da popu-
lação de São Paulo – gráfico 1); sua representatividade na geração de empregos é de 0,6% dos 
empregos ofertados no município (gráfico 2). 
9 A avenida Radial Leste é um termo não oficial. O nome correto da avenida que localizada em frente à estação 
chama-se avenida Dr. Luís Ayres. Contudo, como a Radial Leste é uma extensão que vem desde o centro, atraves-
sando a estação, fruto do plano de avenidas de Prestes Maia, que altera diversas vezes de nome, optou -se por usar 
a expressão a qual muitos dos habitantes utilizam. Essa mesma situação acontecerá com o antigo nome da avenida 
do Contorno, cujo nome atual é avenida José Pinheiro Borges. Ela se chamava do Contorno, pois a antiga linha do 
trem contornava o obstáculo existente que a topografia impunha. Como os condicionantes naturais é um elemento 
a ser considerado nessa região, entende-se que o termo “contorno” sinaliza mais informações para o lugar do que 
mais um nome a decorar para um leitor não habituado com o espaço estudado.
432
capítulo 7
Gráfico 1
População da sub Itaquera em 
relação ao Município e população 
total e densidade demográfica, 
1980-2010. 
Fonte: Datasub: Caderno da 
Subprefeitura CO, 2016, p. 20.
Gráfico 2
Participação dos empregos formais 
em Itaquera em relação ao muni-
cípio. 
Fonte: Datasub: Caderno da 
Subprefeitura CO, 2016, p.24.
Na subprefeitura de Itaquera predomina o uso residencial, com mais de 65% do total da 
área construída, sendo que 7% do total de seus domicílios estão localizados em favelas. Essa área 
concentra 50% das unidades residenciais verticais lançadas na região leste entre 2000 e 2013, com 
maior taxa de lançamentos nos períodos de 2000 a 2002 e 2009 a 201110 (gráfico 3).
Observa-se pois os altos índices de vulnerabilidade social e urbana decorrentes da explo-
são populacional entre os anos 1980 e 2010. Com 73% da população ganhando entre 1 e 3 salários 
mínimos (SM), e apenas 2,5% acima de 10 SM. 
10 PMSP, Embraesp.
433
Gráfico 3
Unidades Residenciais Verticais 
lançadas, 2000 a 2013.
Fonte: Datasub: Caderno da 
Subprefeitura IT, 2016, p. 33.
[L1] Elementos estruturantes do traçado: condicionantes, infraestrutu-
ras e traçado das ruas
Para visualizar as transformações espaciais no âmbito da escala intermediária são inicial-
mente analisados os elementos naturais preexistentes antes da intervenção da estação de metrô, 
como a topografia, área verdes e presença de rios/córregos. Isso tem o objetivo de identificar a 
relação dos elementos naturais, bem como áreas que não poderiam ser edificadas e/ou que foram 
barreiras para a urbanização e transformação do território.
A análise dos mapas disponíveis permite observar que o principal condicionante para ur-
banização na área da estação Itaquera é de uma topografia complexa e acentuada, irrigada por 
pequenos córregos e rios (figura 9), como o Água da Pedreira11 (ou córrego de Itapeva no sentido 
leste-oeste), que se localiza dentro do raio de 500 metros identificado dos diagramas, que seguia 
para o ‘Rio Verde’ (sentido norte-sul da imagem) principal da rede hídrica da área de estudo. A 
avenida Radial Leste e a estação foram implantadas sob o córrego Itapeva, suprimindo-o da 
paisagem. O estádio de Futebol também será implantado sob um pequeno córrego afluente do 
Itapeva. 
11 Denominação dada pelo mapa Sarah, 1933.
434
capítulo 7
O mapa Sarah de 1933 indica que a cota da base do córrego Itapeva era de 750 metros e 
que nos arredores havia dois pequenos “morros” ao sul do córrego Itapeva, com cotas de 806 e 795 
metros e um “morro” ao norte de 780 metros. Essa configuração do relevo criou um pequeno “vale 
fechado” exatamente dentro da área de estudo.
A linha do trem, implantada em 1875, contornou ao norte esse pequeno “vale”, realizando 
uma significativa curva, retornando ao sentido original logo em seguida e dando origem ao nome 
inicial dessa rua que contorna o “vale”: rua do Contorno12. Este vale poderia ter sido um condicio-
nante de infraestrutura para a implantação da estação de metrô em 1988, no entanto o poder público 
optou por suprimir essa condição e criar uma nova estratégia de intervenção na implantação, con-
forme será visualizado a seguir. Na figura 10, na imagem de 1974, o pequeno “vale” ainda se mantém, 
mas observa-se a implantação do pátio de manobras do Metrô com uma extensa movimentação de 
terra que fincou a cota do pátio em 780 metros, unindo os dois morros outrora existentes na porção 
sul do território. Em 2014, ocorreram novamente grandes movimentações de terra para implemen-
tação de um estádio criando extensos taludes ao sul, adjacentes à base desse pequeno vale. 
A análise dos elementos estruturantes do território do traçado urbano até 1933 demostra 
a ocupação nas áreas lindeiras à linha do trem (implantada em 1875) que induziu a expansão do 
parcelamento ao norte. Ao sul e a leste observa-se que o limite de expansão do parcelamento do 
“bairro” foi o córrego do Rio Verde. A oeste, não havia a presença de um traçado urbano nessa 
época. A região entre a linha férrea e o afluente do Rio Verde persistiu até então como uma grande 
área vazia.
A evolução da construção do tecido urbano indica que a área foi completamente parcelada 
até década de 1970 com a presença de caminhos “informais” que cortavam a porção oeste, a con-
solidação da então via denominada Estrada de Itaquera ao sul e da avenida Campanella ao norte 
como importantes ligações leste-oeste na região. Em meados da década de 1980, é implantado o 
principal eixo de ligação leste-oeste na atualidade: avenida Radial Leste, exatamente na base do 
vale e sob o córrego Itapeva. 
O mapa de 2004, evidencia as alterações no traçado decorrentes da construção da estação 
de metrô, em 1988, e a retirada da linha do trem no território. Em 2015, verificam-se mais mu-
danças no traçado pela inserção de túneis e alargamento da avenida Radial Leste, novamente no 
Figura 9 sentido leste-oeste e aberturas de novas vias motivadas pela construção do estádio de futebol para 
Condicionantes naturais (rios/cór- a abertura dos jogos da Copa de 2014, exatamente na área do “vale fechado”.
regos e relevo) existentes na área da 
estação Itaquera.
Fonte: mapas Sarah Brasil (1933) 
e MDC (2015) respectivamente. 
Elaboração própria, 2017. 12 O nome oficial da avenida do Contorno é avenida José Pinheiro Borges. 
435
Figura 10
Traçado urbano na área das esta-
ções Pinheiros e Faria Lima entre 
1930 e 2015. 
Fonte: mapas Sarah Brasil (1933), 
Gegran (1974), MDC (2005) e MDC 
(2015), respectivamente. Tratamen-
to nosso.
436
capítulo 7
O cenário atual indica que a área de estudo se situa na base central desse pequeno vale cujo 
traçado urbano reforça esse grande vazio. O entorno da área da estação é caracterizado por um 
território fragmentado, de uma malha fina e sem hierarquias claras. A avenida Radial Leste corta 
esse vazio sob o antigo córrego suprimido da paisagem, reforçando ainda mais o vazio e segregan-
do as porções norte e sul do território. Essa via expressa irá encontrar a avenida do Contorno, uma 
via nova no bairro, logo após passar pela estação, sendo também um traçado que se sobressai na 
região, porém mais articulado espacialmente com a topografia e uso do solo adjacente. 
Soma-se ao isolamento dessa área a imposição agressiva do Pátio de Manobras no topo sul, 
sem a preocupação de integração espacial com suas bordas. Também não há conectividades, per-
meabilidade territorial no sentido norte-sul do conjunto da região, especialmente para pedestres. 
Foram construídos muros de arrimo e uma via nova (continuação da avenida Itaquera) somente 
para carros a oeste do estádio, que segregou completamente o conjunto habitacional Cohab da 
área da estação Itaquera.
Assim, observa-se, após a implantação da infraestrutura viária e metroviária, uma ausên-
cia de uma tipologia de quadras nas bordas e na extensa área da estação e a prevalência dos fluxos 
e conexões leste-oeste para automóveis no traçado urbano. 
[L2] Ocupação e tipologias
Por meio da análise da evolução da ocupação urbana na área da estação Itaquera (figura 
11), observa-se que em 1933 os arruamentos se encontravam esparsamente ocupados. Essas malhas 
apenas se mostram preenchidas no mapa de 1974 por uma intensa ocupação residencial de baixa 
densidade. O levantamento mais recente (2004 e 2015) indica a chegada da centralidade intermo-
dal e de uma incipiente ocupação da grande gleba por edifícios institucionais atrelados ao lazer e 
educação, com baixa densidade. 
A figura 12 indica o levantamento da área das principais referências urbanas no entorno da 
estação: atividades institucionais na grande gleba (FATEC e ETEC), Estádio de Futebol – Arena Co-
rinthians, Poupatempo, Shopping mal13. Tanto o Poupatempo quanto ao shopping mall são conecta-
dos diretamente ao edifício da estação de metrô, localizada paralela à avenida Radial Leste. Grande 
parte das bordas da área da estação, localiza-se áreas residenciais incluindo , duas pequenas favelas. 
13 Edifícios a serem detalhados a seguir em L3 – Edifícios: o projeto arquitetônico como instrumento de planejamento.
437
Figura 11
Evolução da ocupação na área da 
estação Itaquera entre 1930 e 2015. 
Fonte: mapas Sarah Brasil (1933), 
Gegran (1974), MDC (2005) e MDC 
(2015), respectivamente. Tratamen-
to nosso.
438
capítulo 7
Figura 12
Principais referências na área da 
estação Itaquera. 
Fonte: MDC 2015. Tratamento 
nosso. 
439
Salienta-se ainda que a sudeste da área de estudo, ao lado do pátio de manobras, ocorreu a 
atividade de uma pedreira entre 1923 e 1999, onde foi criada uma cratera de 120 metros de profun-
didade por 320 metros de largura, posteriormente aterrada com material inerte (1999-2006)14 para 
sedimentar um loteamento urbano.  
7.1.2 [N] Nó na linha: a inserção da região de Itaquera na rede de  
macroacessibilidade
Nessa seção serão detalhados os sistemas que compõem a rede de transportes na região de 
Itaquera (figura 13). Iniciar-se-á pelo sistema férreo, seguindo para a implantação da linha do metrô 
e do terminal de ônibus; e das vias estruturais, das linhas de ônibus, finalizando pelo sistema mais 
recente na cidade: ciclovia. Para encerrar a análise das linhas, serão apresentados os dados da pesqui-
sa Origem e Destino (OD) para a região e sua síntese para entendimento global dos deslocamentos. 
Figura 13
Os sistemas de transporte na área 
da estação de Itaquera. 
Fonte: MDC 2015. Tratamento 
nosso.
14 Disponível em: <http://www.pedreiraitaquera.com.br>. Acesso em 15 set. 2015.
440
capítulo 7
[N1] Linha de trem: Linha – 11 Coral da CPTM
Figura 14
Linha 11- Coral da CPTM
A estação de metrô Itaquera conecta-se com a Linha 11 – Coral da CPTM- Companhia Pau-
lista de Trens Metropolitanos 15. Sem paradas, a partir da estação Luz (centro da cidade), o percurso 
leva cerca de 20 minutos até a estação Itaquera (figura 14). 
Atualmente, a Linha 11 – Coral, da estação da Luz até estação Itaquera, é uma linha expres-
sa, pois para somente nas estações Brás, Tatuapé e Itaquera. Em Itaquera acaba o paralelismo com 
a linha do Metrô. Após essa estação, ela deixa de ser expressa, parando nas estações Dom Bosco, 
José Bonifácio, Guaianases, onde finaliza o primeiro trecho da Linha 11. 
A estação de trem Itaquera foi reaberta em 2000 pela CPTM. Em março de 2017, a estação 
de trem Itaquera carregou uma média 40.347 passageiros por dia. O recorde ocorreu em 26 de 
junho de 2014, com 62.865 passageiros transportados naquele único dia16.
Nessa estação, é necessário realizar uma troca entre linhas para seguir até a estação termi-
nal da linha (Estação Estudantes). O primeiro trecho – Luz e Guaianases tem 24,018 quilômetros 
de extensão, 3 conexões com terminais de ônibus (Tatuapé, Itaquera e Guaianases) e 7 estações 
operacionais, atendendo somente a cidade de São Paulo. Em março de 2017, esse trecho de linha 
transportou no mês 13.269.819 passageiros, com MDU de 493.72417. 
15 O trajeto da linha de trem pertencia inicialmente à antiga Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, que conectava 
São Paulo à região do Vale do Paraíba (1870). Quando se transformou na Estrada de Ferro Central do Brasil – EFCB 
(1890), conectou-se com a cidade do Rio de Janeiro. A EFCB foi extinta em 1957, com a criação da RFFSA - Rede 
Ferroviária Federal. Em 1971, é criada a Ferrovia Paulista SA (FEPASA), união de diversas linhas na maioria paulista, 
refletindo o declínio do transporte sobre trilhos no Brasil. Em 1984, a FEPASA transfere o gerenciamento da malha 
ferroviária para a CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos. Em 1992, a seção paulistana da CBTU foi trans-
ferida para o controle da CPTM.
16 CPTM, Sumário de demanda, março de 2017. 
17 CPTM, Sumário de demanda, março de 2017.
441
O segundo trecho (Guaianases – Estudantes) tem 26,623 quilômetros de extensão, 5 co-
nexões com terminais de ônibus (Guaianases, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano e Estudantes) 
em 10 estações operacionais, atendendo a 5 municípios. Em março de 2017, esse trecho de linha 
transportou no mês 5.944.279 passageiros, com MDU de 217.57218.
[N2] Linha de metrô: Linha -3 Vermelha do Metrô
Figura 15
Linha 3 - Vermelha do Metrô.
A estação de metrô Corinthians-Itaquera faz parte da Linha 3-Vermelha (figura 15) da 
Companhia do Metropolitano de São Paulo, mais conhecido como Metrô. É a linha mais movi-
mentada da rede de metrô, com 1.176 milhão de entrada de passageiros nas estações da linha por 
média nos dias úteis19. A linha-3 Vermelha carregou 37.754.000,00 passageiros no mês de março 
de 2017. Em função da estação ser a terminal, existe, em suas proximidades, um grande pátio para 
estacionamento e manutenção dos trens.
O Pátio de Itaquera destina-se ao estacionamento e manutenção dos trens do metrô, que 
engloba uma área de aproximadamente 470 mil metros quadrados20. A estação de metrô Corin-
thians-Itaquera é uma estação terminal da Linha 3 (Vermelha), bem como a estação de maior 
demanda que se localiza fora do centro expandido. Com carregamento de 104 mil entradas de 
passageiros/média nos dias úteis 21, foi a quinta estação com mais entradas na rede do metrô, fican-
do atrás somente das estações Palmeiras-Barra Funda (205 mil), Luz (163 mil), República (148 mil) 
e Consolação (133 mil)22.  
18 CPTM, Sumário de demanda, março de 2017.
19 Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/demanda.aspx>. Acesso em 03 jun. de 2017.
20 METRÔ. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. Sem editora, 1979.
21 Metrô, 2017. 
22 Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/demanda.aspx>. Acesso em 03 jun. de 2017.
442
capítulo 7
[N3] Linhas de ônibus e Terminal do Metrô Itaquera
A estação de metrô conecta-se ao Terminal do Metrô Itaquera (de gestão do Metrô) que se 
situa sob a plataforma de embarque no nível da avenida Radial Leste.
O Terminal do Metrô Itaquera é atendido por 53 linhas municipais e 3 linhas 
intermunicipais23. Em junho de 2014 a SPObras24 (Secretaria Municipal de Serviços e Obras) finali-
zou as obras de requalificação e ampliação do terminal. Estão em andamento as obras de implan-
tação de um novo Terminal Itaquera. 
Não há corredores de ônibus25 na área da estação. Há faixas de ônibus na área da estação na 
avenida Radial Leste (figura 16) com o predomínio de fluxos longitudinais com raras penetrações nor-
te-sul no bairro. As calçadas, de modo geral, são estreitas, como as existentes na avenida Radial Leste.
[N4] Sistema viário
Figura 16 A principal avenida de acesso denomina-se Dr. Luiz Ayres26. Contudo, informalmente ela é 
Faixa de ônibus na avenida Radial leste.
Fonte: autora, 2017. mais conhecida como avenida Radial Leste, avenida essa que se inicia como o próprio nome diz, a 
leste do centro da cidade, e segue aproximadamente por 18 quilômetros. Importante destacar que 
essa avenida foi prevista no Plano de Avenidas de 1930.
A segunda via de acesso à estação é pela avenida José Pinheiro Borges. Entretanto, essa 
via também é informalmente denominada de avenida do Contorno, a norte da área da estação, 
por onde o trem contornava a grande gleba vazia. Como o condicionante topográfico é relevante 
e de entendimento maior nas análises que seguirão, é utilizado o termo avenida do Contorno. 
É interessante notar que é em Itaquera que a avenida Radial Leste deixa de ser paralela com os 
trilhos do metrô e trem.
A malha viária da subprefeitura de Itaquera é marcada por geometrias diversas impostas 
por loteamentos isolados e desconexos, sem unidade de diretrizes urbanas, resultando em rede 
23 Fonte: SIC e a autora. Protocolo 23033 em 23/07/2017.
24 A SPObras é uma empresa da Prefeitura de São Paulo vinculada à Secretaria Municipal de Serviços e Obras – 
SMSO que tem como objetivo executar programas, projetos e obras definidos pela Administração Municipal.
25 Foram projetados no ano de 2013 os Corredores Leste Radial 1, 2 e 3, Corredor Itaquera e futuro Corredores Pe-
rimetral Leste Itaim/ São Mateus e Jacu-Pêssego localizados na área da estação, mas foram abortados por ausência 
de recursos financeiros do município.
26 PMSP, Geosampa, 2017. Disponível em: http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx. Acesso 
em: 15 fev. 2016. 
443
viária desestruturada, descontínua e de baixa capacidade. A malha viária estrutural no sentido 
Norte-Sul é escassa e precária, sendo a avenida Jacu Pêssego/Nova Trabalhadores a principal via 
de articulação de fluxos intraurbanos e metropolitanos. Essa avenida situa-se a três quilômetros a 
leste da área da estação. A extensão dessa via até o Rodoanel Sul insere essa região em condições 
privilegiadas na rota de conexão entre o Porto de Santos ao sul e, a norte, interligando com a ro-
dovia Ayrton Senna, conecta-se com o Aeroporto de Guarulhos27.
No sentido Leste-Oeste as avenidas Aricanduva, Itaquera, Líder, José Pinheiro Borges e Ra-
dial Leste28 estruturam o território, conectando a subprefeitura de Itaquera às áreas mais centrais 
da cidade29. 
Segundo Zmitrowicz e Borghetti30, poucas foram as vias no sentido norte-sul planejadas 
na zona leste apesar da importância estratégica que elas poderiam ter ao facilitar a acessibilidade a 
três polos de emprego importantes: aeroporto de Guarulhos, a região do ABC, bem como ao Porto 
de Santos. 
Logo, o sistema viário na área da estação caracteriza-se por uma malha de vias coletoras 
de baixa capacidade e desarticulada, o que dificulta a acessibilidade, a circulação intrabairros e a 
articulação urbana. As calçadas são normalmente estreitas. 
[N5] Ciclovias
Há uma ciclovia compartilhada com a calçada existente paralela aos trilhos do metrô e da 
CPTM. A ciclovia Caminho Verde, mais conhecida como “ciclovia da Radial”, interliga as estações 
Tatuapé e Itaquera (figura 17). Há também um pequeno trecho de ciclovia entre a estação e a 
entrada sul do estádio de futebol implantada durante o Plano urbanístico do Polo Institucional de 
Itaquera; e uma terceira ciclovia que se inicia na avenida do Contorno e percorre o bairro sentido 
centro.  
27 Aliás, essa era a única conexão ‘direta’ nesse eixo, antes da inauguração da alça leste do Rodoanel inaugurada em 
2015. Esse trecho do Rodoanel, um grande arco de estradas no entorno da RMSP, faz a conexão entre as rodovias Figura 17
Presidente Dutra e Ayrton Senna com Anchieta e Imigrantes (sul). Ciclovia em frente à estação Itaquera.
28 Como a avenida Dr. Luís Ayres é mais conhecida como avenida Radial Leste, esse será o termo a ser empregado Fonte: autora, 2017.
nessa pesquisa.
29 Fonte: Datasub: Caderno da Subprefeitura IT, 2016.
30 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Anos de Planejamento da Cidade de São Paulo. 
São Paulo: EDUSP, 2009.
444
capítulo 7
[MX] A mobilidade urbana da região de Itaquera em números
A Linha 3 - Vermelha carregou 37.754.000 passageiros no mês março de 201731 sendo a linha 
mais carregada do sistema. A estação Itaquera, por ser uma estação terminal do metrô, tem um 
enorme pátio de manobra e manutenção dos trens. Conecta-se com a Linha 11 (Coral – Expres-
so Leste) da CPTM, que carregou 493.724 passageiros/dia útil32. O terminal de ônibus municipal 
contempla 8 mil m², e não há corredores de ônibus ao redor da estação. A principal via de acesso 
é a avenida Radial Leste implantada pela Companhia do Metrô, que utilizou a expansão do metrô 
para reurbanizar parte das regiões lindeiras das estações da Linha 3 - Vermelha. Com a implanta-
ção do estádio de futebol, em 2014, ocorreram grandes e novas intervenções viárias, ampliações, 
construção de túneis e a implantação de uma pequena malha cicloviária. Há grandes áreas destina-
das para estacionamento privado de automóveis, localizadas no entorno da estação de metrô e do 
estádio de futebol. Observa-se a força e redundância que há no sentido leste-oeste (metrô – trem 
– avenidas) e a fraqueza de conexões das linhas no sentido norte-sul. 
Como nó dentro da rede, observa-se, portanto, baixa acessibilidade oferecida, tanto no 
âmbito do transporte público como no viário estrutural abaixo da média da cidade (gráfico 4). 
Pelos dados da pesquisa OD de 2007, o modo de viagem mais utilizado são as viagens pelo modo 
coletivo (38,8%) e a pé (37,1%), conforme observado no gráfico 5. O percentual de trabalhadores que 
gastam mais de uma hora no deslocamento casa–trabalho na região leste (32,7%) está significativa-
mente acima da média da cidade (21,8%), conforme observado no gráfico 6.
31 Metrô, 2017.
32 Sumário de demanda da CPTM, MDU, de março de 2017. 
445
Gráfico 4
Proporção de corredor, ciclovia e 
viário estrutural sobre o viário total 
em Itaquera, 2014. 
Fonte: Datasub - Caderno da 
Subprefeitura IT, 2016, p.39.
Gráfico 5
Participação do número de viagens 
diárias dos residentes por modos 
de transporte principal em Itaque-
ra, 2007. 
Fonte: Datasub - Caderno da 
Subprefeitura IT, 2016, p.38
Gráfico 6
Percentual de trabalhadores que 
gastam mais de uma hora no des-
locamento casa- trabalho, 2010, em 
Itaquera. 
Fonte: Datasub - Caderno da 
Subprefeitura IT, 2016, p.38
446
capítulo 7
7.1.3 [I] Instrumentos urbanos
Nessa seção serão sintetizados os principais instrumentos urbanos propostos cronologi-
camente para a região de Itaquera. Serão demostrados os Planos Diretores (2002 e 2014), os zone-
amentos (1972, 2004, 2016 – figura 18); os Planos Regionais (2004, 2016 – figura 19); e discutidos 
os instrumentos da Operação Urbana e especialmente o Plano urbanístico do Polo Institucional 
de Itaquera. 
Figura 18
Os zoneamentos concebidos para 
região de Itaquera.
Fonte: Geomapas 1998; Plano 
regional 2004, Geosampa, 2016, 
respectivamente. Tratamento 
nosso.
447
Figura 19
Plano regional de 2004 (3 primeiras 
imagens) e Perímetro de ação na 
área da estação – 2016.
Fonte: PMSP. Tratamento nosso. 
448
capítulo 7
[I2] Zoneamento de 1972/1998
O primeiro zoneamento da cidade de 1972 fazia parte do escopo do Plano Diretor de De-
senvolvimento Integrado (PDDI) discutido no capítulo cinco. No caso do zoneamento de 1972, 
foi o instrumento que induziu o padrão de ocupação. Previa-se então que a área da estação de 
Itaquera era uma zona de uso predominantemente residencial de densidade demográfica baixa 
(Z2). Em relação à ZML (Zonas Metrô Leste) proposta em 1975, não se observa na planta estudada 
essa denominação. 
Contudo, frente ao contexto da época, é importante salientar a importância do papel que 
o Metrô teve à época na urbanização na área da estação Itaquera. Não foi caracterizado como 
um Projeto CURA, mas coube à COGEP (Coordenadoria Geral do Planejamento da Prefeitura do 
Município de São Paulo) comandar as diferentes ações dos órgãos envolvidos, além de elaborar e 
reformular a legislação de uso e ocupação do solo nas áreas de intervenção33. Objetivava-se, assim, 
a coerência de uma obra integrada. 
Na publicação de 1979, produzida pelo Metrô34, e que trata de todos os projetos das estações 
da Linha Vermelha, é apresentado o conjunto de projetos que fizeram parte do escopo de urba-
nização na área da estação Itaquera. Cita-se os principais projetos como sendo os do Complexo 
do Pátio de Itaquera (470 mil m²); o complexo de habitações sociais promovidas pela COHAB-SP 
(Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo), como as do Conjunto Habitacional Padre 
José de Anchieta; a reurbanização no entorno das estações promovidas pela EMURB (Empresa 
Municipal de urbanização); a expansão da avenida Radial Leste, promovida pela Secretaria de Vias 
Públicas; a coordenação das linhas de trem e estações, com a RFFSA (Rede Ferroviária Federal 
S.A.) e FEPASA (Ferrovias Paulistas S.A.) Ainda nessa publicação previa-se a intenção de alterar a 
condição de cidade dormitório por meio da fixação de um centro comercial diversificado, serviços 
e equipamentos públicos de nível sub-regional na área da estação35. 
Após a conclusão desse “projeto”, observa-se a implantação do empreendimento da 
COHAB, de pequenas ligações pedonais com a estação e a implantação um shopping center sem a 
especificidade de um desenho urbano integrador nas áreas consideradas a “urbanizar” na proposta 
inicial.
33 METRÔ. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. Sem editora, 1979, p.13. 
34 METRÔ. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. Sem editora, 1979. 
35 METRÔ. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. Sem editora, 1979, p. 199. 
449
[I1] Plano Diretor Estratégico (PDE) de 2002
De acordo com o PDE de 2002, a área da estação era inserida tanto na Macro área de 
Reestruturação e Requalificação como Macro área de Urbanização e Qualificação. Foi proposto 
uma Centralidade Polar existente a qualificar na congruência de duas avenidas estruturais (aveni-
da Jacu Pêssego com avenida Radial Leste), situada aproximadamente dois quilômetros a leste da 
estação. Foi nesse plano a proposta da criação da Operação Urbana Consorciada Jacu-Pêssego a 
ser debatida a seguir.
[I2] Zoneamento de 2004 
A Lei de parcelamento, Uso e Ocupação do Solo-LPUOS (figura 18), mais conhecida como 
a Lei do zoneamento, propôs em 2004 para área de estudo como uma IQ ZCPa/01 (Zona de Cen-
tralidade Polar de Média Densidade). No seu entorno são previstas duas pequenas áreas para 
Zona Especial de Interesse Social - ZEIS 1 – L112 e L113 e, mais uma vez, como predominantemen-
te residencial (ZM 1 e 2). Não há nenhuma zona de centralidade linear.
[I3] Plano Regional Estratégico – PRE de 2004
No mapa de desenvolvimento urbano do PRE de 2004 (figura 19) para a região de Itaquera 
foi prevista a Área de Intervenção Urbana do Projeto Estratégico do Programa de Desenvolvi-
mento Econômico Leste: AIU-PRODEL, com o objetivo de promover a melhor distribuição das 
atividades econômicas na região leste, que não foi implementada. 
No plano do sistema viário estrutural, foi prevista a construção da avenida do Contorno 
que foi efetivamente concretizada. Eram previstas outras vias a abrir que serão parcialmente con-
cretizadas para o projeto da COPA (avenida Itaquera).
Para o transporte público, o PRE de 2004 previu a implantação de uma estação intermodal 
não implantada e de vias com “passa rápido” na avenida Líder e de um “programa de via livre” na 
avenida Radial Leste, implantadas como “faixas de ônibus”. 
450
capítulo 7
[I1] Plano Diretor de 2014
A área da estação Itaquera é compreendida pela Macro área de estruturação metropolitana 
(MEM): subsetor Arco Jacu-Pêssego. Esse setor é caracterizado no PDE como uma área muito po-
voada, mas carente de empregos, de localização estratégica no território metropolitano. 
Em vista disso, foram aprovadas leis de incentivos urbanísticos (o potencial construtivo 
adicional para os usos não residenciais isentos de outorga onerosa) que favorecem maiores den-
sidades construtivas e incentivos fiscais (concedidas isenções fiscais para atividades específicas), 
para estímulo na geração de emprego e renda ao longo dos principais eixos viários que servem a 
região.
Contudo, especificamente, a área da estação não faz parte do Eixo de Estruturação da 
Transformação Urbana. 
[I2] Zoneamento 2016
No que tange ao zoneamento promulgado em 2016, a região, pela primeira vez desde a 
criação desse instrumento, deixa de ser genérica e trata as atividades previstas na área urbana com 
uma maior especificidade. 
Na área da estação é estabelecido uma Zonas Eixo de Estruturação da Transformação Ur-
bana- ZEU. A ZEU estabelece porções do território em que pretende promover usos residenciais 
e não residenciais com densidades demográficas e construtivas altas e promover a qualificação 
paisagística e dos espaços públicos de modo articulado ao sistema de transporte público coletivo. 
A área do estádio é colocada como uma ZOE (Zona de Ocupação Especial), porção do 
território destinada a abrigar predominantemente atividades que, por suas características únicas, 
como aeroportos, centros de convenção, grandes áreas de lazer, recreação e esportes, necessitem 
disciplina especial de uso e ocupação do solo.
Na área do pátio de manobras do Metrô há uma Zona de Centralidade- ZC, espaço des-
tinado à promoção de atividades típicas de áreas centrais ou de subcentros regionais, em que se 
pretende promover majoritariamente os usos não residenciais, com densidades construtivas e de-
mográficas médias. 
Foi definido um perímetro de incentivo para a instalação de usos não residenciais, com 
um coeficiente de aproveitamento máximo de 4 e isenção de cobrança de Outorga Onerosa. 
Tangenciam a área da estação Eixos de Estruturação da Transformação Urbana Previstos, ou seja, 
a área da estação não faz parte de uma estratégia importante colocada no PDE de 2014. 
451
O PDE, no mapa 9, estabelece as ações prioritárias no sistema de transporte público coleti-
vo, no caso dos corredores de ônibus na avenida do Contorno, numa avenida paralela à Radial Les-
te a ser criada, e na avenida Líder (sul), bem como outros corredores transversais. Esses corredores 
estavam previstos para o ano de 2016, mas eles não foram iniciados por falta de disponibilidade de 
recursos orçamentários36 e não há previsão para a retomada desses projetos. 
[I3] Plano Regional da Subprefeitura de Itaquera de 201637
Dentre vários perímetros de ação para a região da subprefeitura de Itaquera, há o períme-
tro de ação n° 132, denominado de Polo Institucional. Para esse perímetro propõe-se sintetica-
mente as seguintes diretrizes: 
• ampliar e qualificar os acessos à Estação Corinthians-Itaquera, garantindo a segurança 
de pedestres e ciclistas; 
• implantar o Terminal Rodoviário previsto no Polo Institucional; 
• ampliar e conectar a rede cicloviária local;
• ampliar e qualificar as condições de travessia nas avenidas Radial Leste e José Pinhei-
ros Borges (avenida do Contorno) de modo a facilitar a integração e mobilidade local 
de pedestres e ciclistas com os diversos equipamentos urbanos existentes no perímetro; 
• qualificar os espaços públicos através de melhoramentos em calçadas e áreas verdes; 
implementar mobiliário urbano e iluminação pública, garantindo as conexões entre as 
redes de transportes coletivos e equipamentos urbanos. 
Destaca-se que são previstos a execução de dois corredores de ônibus: um na avenida Ra-
dial Leste, o segundo na avenida Itaquera (ao lado do estádio) conectando-se à avenida Águia de 
Haia. Conforme proposta do PDE 2014, o PRE reforça que a necessidade de um modal de transpor-
te que corte a área no sentido norte-sul inclusive o pátio de manobras. 
36 Disponível em: <http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2015/01/haddad-cancela-licitacoes-para-63-km-de-corre-
dores-de-onibus.html>. Acesso em 28 mai. 2017.
37 PMSP. Caderno de proposta dos Planos regionais das Subprefeituras – Macrorregião Leste 2. Disponível em: 
<http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco-regulatorio/planos-regionais/arquivos/>. Acesso em 14 ago. 2017.
452
capítulo 7
[I4] Operação Urbana Consorciada Rio Verde-Jacu 
A Operação Urbana Consorciada Rio Verde-Jacu (OUCRV) foi criada pela Lei nº 13.872 de 
12 de julho de 2004, como parte de um programa que objetivava a ampliação de atividades econô-
micas por meio da criação de condições para a atração de investimentos geradores de emprego e 
renda e para o incentivo à instalação de atividades industriais e de prestação de serviços na região, 
visando a melhoria das condições gerais da região e da população residente. 
A dimensão da área da OUCJP é significativa (figura 20). Em 2012, propunha-se para área 
da estação a implantação do Polo Institucional (figura 21). Contudo, após 12 anos da sua criação, a 
Lei 16.492 de 2016 revogou em todos os seus termos a mencionada lei. 
Figura 21 Figura 20
Projeto desenvolvido para Polo Perímetro da OUCRV (azul) no 
Institucional previsto na OUJP. contexto da cidade, com destaque 
Fonte: PMSP, OUCRV: cidade de para avenida Jacu-Pêssego (verme-
oportunidades, desenvolvimento lho) e anel viário metropolitano – 
da zona leste, 2012, p.45. rodoanel (laranja).
Fonte: PMSP, 2012.
453
[I5] Plano urbanístico do Polo Institucional de Itaquera
Detalha-se aqui o critério usado para a escolha da estação no âmbito do instrumento de 
planejamento: motivados politicamente para a construção de um novo estádio de futebol na ci-
dade de São Paulo para a recepção dos jogos FIFA - COPA de 2014, é apresentada em audiência 
pública em novembro de 201138. O Plano de Desenvolvimento da Zona Leste consistia de uma 
parceria entre a Prefeitura de São Paulo e o Governo do Estado. 
O Plano de Desenvolvimento da Zona Leste objetivava: 
• Geração de empregos associados à lei de incentivos;
• Melhoria da mobilidade urbana e do viário coletor;
• Ampliação das áreas verdes incorporando as já existentes;
• Melhoria nas condições de drenagem;
• Incentivo a melhoria do padrão habitacional;
• Alteração nos parâmetros urbanísticos favorecendo maior permeabilidade;
• Incentivos para a produção de habitação de interesse social e habitação de mercado 
popular;
• Integração do Polo Institucional e Tecnológico ao desenvolvimento do Polo Econômico.
O Plano urbanístico do Polo Institucional de Itaquera – PUPII, desenvolvido pela PMSP 
- SDMU-ATAOU (Assessoria Técnica de Operação Urbana), identificou quatro glebas na área vazia 
no entorno da estação Itaquera (figura 22).
Gleba 1: (198.501m²): área da prefeitura, mas cedida ao time de futebol.
Gleba 2: (69.230m²): área da prefeitura.
Gleba 3: (116.239m²): área pública pertencente a COHAB.
Gleba 4: (263.647m²): área privada.
38 Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/obras/sp_obras/noticias/index.php?p=35386>. 
Acesso em 23 set. 2015.
454
capítulo 7
Figura 22
Glebas do Polo Institucional 
Itaquera. 
Fonte: SMDU/ATOU, 2012, p. 21.
Foi proposto um programa para implantação de equipamentos públicos por meio das par-
cerias com instituições públicas e privadas. Almejava-se, além da geração de empregos, adotar o 
conjunto de glebas como unidade do projeto urbanístico, adequar o sistema do viário (compati-
bilizando os elementos de escala regional/metropolitana com local), explorar o potencial do pro-
grama de ocupação como elemento de integração e interface com o entorno (configuração, escala, 
usos e desenho de borda) e fazer de Itaquera um Polo de Atração de investimentos.
455
Isso posto, foi elaborado pela SMDU (2012) a proposta de Plano Urbanístico do Polo Ins-
titucional de Itaquera (figura 23) com uma ampla intervenção no viário, edifícios novos, praças e 
áreas verdes. Delimitam também dentro desse Plano Urbanístico o núcleo do Polo Urbanístico (fi-
gura 24), identificados no Plano com os números 1 (fórum), 3 (FATEC/ETEC), 4 (SENAI), 5 (Parque 
tecnológico), 6 (Centro de Convenções e Eventos), 7 (Batalhão da Polícia Militar) e 8 (Obra Social/
Assistencial). 
Durante os jogos, as áreas destinadas à construção do Fórum e Centro de Convenções 
foram destinadas à hospitalidade e FIFA.
Figura 23
Projeto urbanístico do Polo Institu-
cional Itaquera.
Fonte: SMDU/ATOU, 2012, p. 26.
456
capítulo 7
Figura 24
Equipamentos previstos no núcleo 
do Polo Institucional Itaquera.
Fonte: SMDU/ATOU, 2012, p. 26.
Das 10 propostas previstas no Polo Institucional de Itaquera, foram executadas apenas 
três: 1. Estádio; 2. Faculdade de Tecnologia (FATEC) e Escola Técnica (ETEC); 3. Parque Linear do 
Rio Verde (parcialmente implantado). Em visita in loco, observou-se que no local do Batalhão da 
Polícia Militar foi construída uma Unidade Básica de Saúde – UBS.
O projeto dos espaços públicos desenvolvidos é visualizado na figura 25, que representará 
a concepção de significativas sobras urbanas, especialmente nas áreas identificadas como número 
2 e 3 (serão melhor visualizadas na análise do indicador do território local–L4). 
457
Figura 25
Áreas públicas/residuais projetadas 
do PUPII.
Fonte: SMDU/ATOU, 2012, p. 50.
Por outro lado, as intervenções no sistema viário foram, em grande parte, implantadas 
quando se compara o proposto viário em 2008 (figura 26) com o executado (figura 27).
Figura 26
Sistema viário previsto em 2008.
Fonte: SMDU/ATOU, 2012, p. 29.
458
capítulo 7
Figura 27
Sistema viário implantado.
Fonte: SMDU/ATOU, 2012, p. 31.
É importante salientar alguns dados referentes ao Terminal de Ônibus Itaquera, cujos pro-
jetos e obras estavam sob gerenciamento da SP Obras e que também foram objeto de ampliação e 
reforma.
As intervenções no terminal foram divididas em duas fases. A primeira fase destinava-se 
à ampliação e requalificação do Terminal Itaquera39 existente, cuja obra foi finalizada em ju-
nho de 2014, poucos dias antes da abertura oficial dos Jogos da FIFA. A segunda fase destina-se 
39 Ampliação do Terminal existente em 8.000 m2, incluindo duas novas plataformas do Terminal, parte da remod-
elação viária do entorno, através da duplicação da via lateral que fica ao lado do Shopping Itaquera, o novo acesso 
a uma das vias internas do local junto à Plataforma 1, construção de um novo prédio administrativo, com 960 m², e 
implantação de escadas e elevadores de acesso ao Terminal. Foram utilizados recursos PAC (Programa de Aceler-
ação do Crescimento): R$ 24 milhões; Início: 30/10/2013; Término: 06/06/2014. Fonte SP Obras, 2017. Disponível 
em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/obras/sp_obras/mobilidade_urbana/index.php?p=157514>. 
Acesso em 28 jun. 2017.
459
à construção do novo Terminal Itaquera40, de aproximadamente 40 mil m² (figura 28), e que 
deveria dar apoio aos Corredores Leste Radial 1, 2 e 3, Corredor Itaquera e futuro Corredores Peri-
metral Leste Itaim/São Mateus e Jacu-Pêssego (figura 29), mas que abortados em 2014 por falta de 
recursos financeiros. No que tange à construção do Terminal Itaquera, em 2017, não se observa 
avanços dessa obra que atualmente é considerada em andamento. 
Figura 28
Perspectiva do novo terminal urba-
no e rodoviário de Itaquera.
Fonte: Prefeitura, 2017. Disponível 
em:
<http://www.prefeitura.sp.gov.br/
cidade/secretarias/obras/sp_obras/
mobilidade_urbana/index.
php?p=157514>. Acesso em 28 jun. 
2017.
40 Construção de um novo Terminal, de aproximadamente 40 mil m2, complementar e vizinho ao Terminal 
existente que foi ampliado. Este novo Terminal será interligado ao antigo através da construção de uma grande 
passarela, a qual interligará as estações do Metrô e da CPTM e a Arena Corinthians. Deverá atender a demanda 
ao Polo institucional Itaquera e às transferências para as linhas de alta capacidade do Metrô - Linha 3 Vermelha 
(Corinthians - Itaquera) e CPTM - linha 11 Coral. Os recursos são oriundos do PAC (Programa de Aceleração do 
Crescimento): R$ 139 milhões. Fonte: SP Obras, 2017.
460
capítulo 7
Figura 29
Corredores de ônibus previstos na 
região de Itaquera.
Fonte: Prefeitura, 2017.
Logo, frente à materialização dos projetos realizados na área da estação, sobretudo na mar-
gem oposta da avenida Radial, observa-se amplos investimentos funcionalistas no viário (voltados 
para a melhoria da fluidez de automóveis), em grandes espaços residuais projetados e intervenções 
isoladas de edifícios como a do Estádio e FATEC/ETEC, bem como da valorização imobiliária da 
região41.
41 Disponível em: <http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,legado-da-copa-em-itaquera-fica-no-pa-
pel,1704728>. Acesso em 28 maio 2014.
461
[I6] Outros instrumentos
Segundo a pesquisadora Oliveira42, o Programa de Incentivos Seletivos para a zona leste 
do município, por meio da Lei nº13.833/04, previa a concessão de incentivos fiscais para investi-
mentos empresariais que envolvessem a geração e manutenção de empregos locais. Após algumas 
alterações (Lei nº 14.654 de 2007 e Lei nº 14.888 de 2009), foi elaborada a Lei nº 15.931 de 2011, 
que dispõe sobre a concessão de incentivos fiscais (IPTU, ITBI, ISS) para prestadores de serviços 
estabelecidos ou que vierem a se estabelecer na região da Zona Leste do Município de São Paulo, 
com o objetivo de promover e fomentar o desenvolvimento adequado dessa área, incentivando a 
instalação de empresas intensivas em mão de obra e propiciando a geração de empregos motiva-
dos para construção de estádio na Zona Leste do Município. 
Por fim, cita-se apenas que Itaquera não faz parte do pacote de PMI (Procedimento de 
Manifestação de Interesse) para concessão de Terminais43, lançado pela prefeitura em 2017, já que 
é operado pelo Governo do Estado e não pelo Município. 
7.2 Escala da estação
Nesse momento ocorrerá a aproximação da escala local, terreno onde ocorrem efetiva-
mente os dilemas espaciais entre o nó e lugar na área da estação Itaquera.
Frente à complexidade e dimensões do território em estudo, especialmente das fragmen-
tações espaciais existentes, optou-se para a análise local em subdividi-la em três setores (norte, 
transição e sul), as quais são seprados em cenários urbanos distintos, detalhados no quadro 1 e na 
figura 30.
42 OLIVEIRA, I. F. B. Desenvolvimento Econômico e Socioterritorial na Subprefeitura de Itaquera: Contradições e 
desafios entre o local e o metropolitano in XVII Enanpur, São Paulo, 2017. 
43 Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desestatizacao/projetos/terminais_de_oni-
bus_urbano/index.php?p=239129>. Acesso em 10 dez. 2017. 
462
capítulo 7
Figura 30
Localização dos setores norte, 
transição e sul na área da estação 
de Itaquera
Fonte: PMSP, MDC, 2015. Tra-
tamento nosso, 2017.
463
O setor norte engloba a conexão da área da estação pela avenida do Contorno com o bair-
ro (1); e os espaços existentes no entorno do shopping mall e Poupatempo (2); e do principal acesso 
à estação (3);.
O setor de transição engloba o entre áreas do território norte e sul, que é subdividido em: 4. 
Acessos longitudinais; 5. Travessias transversais (passarelas e faixas de pedestre); e 6. Av. Radial Leste. 
O setor sul engloba a praça sul de acesso à estação (7), os espaços no entorno da FATEC (8), 
estádio e pátio de manobras (9).
Setor norte Setor Transição Setor Sul
1. Avenida do Contorno e bairro 4. Acessos longitudinais 7. Praça da Estação – Sul
2. Shopping mall e  
5. Travessias transversais 8. Praça da Fatec
Poupatempo
3. Área da Estação 6. Avenida Radial Leste 9. Praça do Estádio
Quadro 1
10. Pátio de manobras Setorização do território de Ita-
quera
Fonte: autora, 2017. 
7.2.1 [N] Nó de acesso: a microacessibilidade na área da estação
No âmbito da categoria nó de transporte (N) na escala local será identificada como ocorre 
a microacessibilidade à estação por todos os modais disponíveis, assim como sua articulação aos 
demais sistemas de transporte representados por meio do das figuras que se seguem.
Para auxílio à visualização geral, apresenta-se a figura 31 sintetiza a localização de todos os 
acesso dos modais à estação Corinthians-Itaquera. 
464
capítulo 7
Figura 31
Localização das modais para a mi-
croacessibilidade à estação Itaquera 
por todos modais.
Fonte: MDC 2015. Tratamento 
nosso.
465
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N6] Pedestre
O percurso do pedestre para acessar a estação pode ocorrer das seguintes maneiras: 
Pelo setor norte, é necessário percorrer um longo e extenso caminho para acessar direta-
mente a estação. O caminho sequencial é: atravessar a avenida do Contorno1 ou avenida Sidney A. 
de Moraes e selecionar somente um dos quatros portões destinados aos pedestres para ultrapassar 
a cerca existente no perímetro da gleba da estação, em seguida ultrapassar o estacionamento de 
automóveis (ou escolher pela passagem por dentro do shopping), atravessar então o edifício do 
Poupatempo para, enfim, acessar a estação de metrô e trem. 
É possível também acessar a estação por uma rua residual entre o edifício do Poupatempo 
e o da estação (rua Salim Jorge), pelo o que se chama aqui de setor de transição.
Pelo setor sul o acesso ocorre exclusivamente por uma pequena praça que dará acesso Figura 32
pela passarela que atravessa a via expressa e morre no mezanino de acesso à estação 3. Deve-se Praça e entrada para passarela 
atravessar a via expressa pela superfície, ultrapassar grades que limitam o terminal, atravessar pelo de acesso ao metrô Itaquera pelo 
território sul. 
terminal de ônibus (Nível 769,81m), subir escadas e acessar o mezanino de acesso. Fonte: autora, 2017.
Figura 34
Acesso pedonal à estação pelo setor 
norte: obrigatoriedade de atraves-
sar portões e um amplo estaciona-
mento aberto. 
Fonte: autora, 2017.
Figura 33
1 Nome atual é Avenida José Pinheiro Borges, mas antes da chegada do metrô e da “reurbanização” da área se Calçadas estreitas de acesso à esta-
chamava avenida do Contorno. Como o próprio nome contorno indica espacialmente melhor sua localização. O ção Itaquera daqueles oriundos da 
mesmo ocorre com a avenida Radial Leste. No trecho em estudo seu nome é Dr. Luís Ayres. Contudo, como o eixo estação Arthur Alvim (oeste). 
da Radial Leste é forte até a área de Itaquera optou-se por manter o nome que melhor traduz a sua realidade na Fonte: autora, 2017.
identificação dessas vias. 
466
capítulo 7
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N6] Pedestre
Figura 35 Figura 36
Mapa da microacessibilidade pedo- Diagrama da microacessibilidade 
nal à estação Itaquera. pedonal à estação Itaquera
Fonte: Google maps. Tratamento Fonte: autora, 2017.
nosso, 2017.
467
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N7] Metrô
O acesso à estação do metrô ocorre pelo mezanino, nível 768,171. Há um grande corredor 
central de circulação na estação que conecta a passarela (sul) ao corredor do Poupatempo (norte). 
Há bloqueios em ambos os lados desse corredor. Após pagamento de tarifa, é necessário subir mais 
um andar para atingir a plataforma de embarque e desembarque no nível 775,95 (figura 39).
Figura 37
Pavimento intermediário (mezani-
no) da estação de metrô Itaquera.
Fonte: autora, 2017.
Figura 38 Figura 39 (ao lado)
Cortes da estação Itaquera. Plantas da estação Itaquera.
Fonte: METRÔ. Leste-Oeste: em Fonte: METRÔ. Leste-Oeste: em 
busca de uma solução integrada. busca de uma solução integrada. 
1 PMSP. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. Sem editora, 1979. Sem editora, 1979, p. 188. Sem editora, 1979, p. 187.
468
capítulo 7
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N7] Metrô
Figura 40 Figura 41
Mapa de localização da estação de Diagrama de localização da estação 
metrô Corinthians-Itaquera. de metrô Corinthians-Itaquera
Fonte: Google maps. Tratamento Fonte: autora, 2017.
nosso, 2017.
469
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N8] Trem
O acesso à plataforma de embarque e desembarque à estação de trem situa-se no mesmo 
edifício do Metrô, em uma plataforma de embarque e desembarque exclusiva, paralela à platafor-
ma da estação metroviária.
Figura 42
Acesso às catracas (bloqueios) 
de acesso aos trilhos de trem da 
CPTM pelo mezanino do metrô. 
Fonte: autora, 2017.
470
capítulo 7
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N8] Trem
Figura 43 Figura 44
Mapa da microacessibilidade à Diagrama da microacessibilidade 
estação de trem Itaquera. de trem à estação Itaquera
Fonte: Google maps. Tratamento Fonte: autora, 2017.
nosso, 2017.
471
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N9] Ônibus
É possível o embarque/desembarque dentro do terminal de ônibus (Terminal do Metrô 
Itaquera) como em pontos existentes ao longo da avenida Radial Leste em baias específicas. Os 
que desembarcam no ponto de ônibus sentido leste sob a passarela do metrô e se dirigem para o 
terminal o fazem fora da faixa de pedestre para atravessar a via. Em tese, deveriam acessar a pas-
sarela, mas utilizam o caminho mais confortável e rápido, pela superfície, e não necessariamente 
mais seguro (passarela).
Figura 45
Travessia pela Radial após desem-
barque em ponto de ônibus (setor 
sul).
Fonte: autora, 2017.
Figura 46 Figura 47
Escada de conexão entre terminal Faixa de ônibus sentido centro e 
de ônibus e mezanino da estação. baia para desembarque/embarque 
Fonte: autora, 2017. na avenida. Radial Leste; portão de 
acesso ao terminal de ônibus pela 
avenida Radial Leste.
Fonte: autora, 2017.
472
capítulo 7
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N9] Ônibus
Figura 48 Figura 49
Mapa da microacessibilidade por Diagrama da microacessibilidade 
ônibus à estação Itaquera. por ônibus à estação Itaquera.
Fonte: Google maps. Tratamento Fonte: autora, 2017.
nosso, 2017.
473
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N10] Bicicletário
Há um bicicletário no térreo, junto ao terminal de ônibus, localizado ao lado do Poupa-
tempo. O bicicletário existente é pequeno e não funciona 24 horas, pois acompanha o horário de 
funcionamento do metrô.
Figura 50
Bicicletário do Metrô localizado no 
terminal de ônibus.
Fonte: autora, 2017.
474
capítulo 7
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N10] Bicicletário
Figura 50
Mapa da microacessibilidade por 
bicicleta à estação Itaquera.
Fonte: Google maps. Tratamento 
nosso, 2017.
Figura 51 Figura 52
Mapa da microacessibilidade por Diagrama da microacessibilidade 
bicicleta à estação Itaquera. por bicicleta à estação Itaquera.
Fonte: Google maps. Tratamento Fonte: autora, 2017. 
nosso, 2017.
475
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N11] Estacionamento – Motorizado individual
O acesso pelo motorizado individual pode ocorrer pela avenida Radial Leste, mas sem a 
possibilidade de desembarque/embarque de uma carona em segurança por meio de uma baia es-
pecífica, por exemplo.
No setor norte, é possível acessar vias internas da gleba e realizar o contorno na estação. 
Pela avenida do Contorno também é possível o acesso de carros para carona, mas sem baia especí-
fica para desembarque/embarque. 
Há um E-fácil à leste da estação, mas a uma distância de aproximadamente um quilômetro 
da entrada da estação. É tão surpreendente tal situação que há uma van que transporta os passa-
geiros entre o estacionamento integrado a cada 15 minutos. O acesso a essa van fica sob os trilhos 
do trem, a leste da estação. 
É possível o estacionamento em diversos áreas mediante pagamento como o existente sob 
Poupatempo, do shopping e em áreas vazias no entorno da área da estação. São poucos os espaços 
disponíveis para estacionamento em via pública (consequentemente sem a necessidade de paga-
mento visto que a área não é contemplada por Zona Azul – sistema municipal de cobrança em ruas 
e avenidas). Figura 55
Ponto de espera de van para fazer 
intermodalidade entre estação e 
estacionamento E-fácil (público). 
Fonte: autora, 2017.
Figura 53
Estacionamento E-facil a uma 
distância de aproximadamente 1 
quilômetro da estação.
Fonte: autora, 2017.
Figura 54
Estacionamento privado no 
entorno setor oeste; sob edifício 
Poupatempo e shopping.
Fonte: autora, 2017.
476
capítulo 7
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N11] Estacionamento – Motorizado individual
Figura 56 Figura 57
Mapa da microacessibilidade por Diagrama da microacessibilidade 
motorizado individual à estação por motorizado individual à esta-
Itaquera ção Itaquera.
Fonte: Google maps. Tratamento Fonte: autora, 2017.
nosso, 2017.
477
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N12] Ponto de Táxi
Há somente um ponto de táxi situado entre o edifício da estação e estacionamento privado 
do Poupatempo na rua Salim Jorge. 
Figura 60
Estacionamento de táxi na rua cor-
redor entre estação e Poupatempo.
Fonte: autora, 2017.
478
capítulo 7
Microacessibilidade da Estação Corinthians-Itaquera – [N12] Ponto de Táxi
Figura 58 Figura 59
Mapa da microacessibilidade por Diagrama da microacessibilidade 
automóvel de aluguel à estação por automóvel de aluguel à estação 
Itaquera. Itaquera
Fonte: Google maps. Tratamento Fonte: autora, 2017.
nosso, 2017.
479
7.2.2 [L] Lugar no território da área da estação 
Pretende -se aqui identificar o uso do espaço urbano, integrações espaciais da estação com 
o território local, a relação dos principais edifícios com esse espaço, a percepção ambiental desse 
conjunto urbano. Busca-se pois analisar se a área da estação se constitui como um lugar no terri-
tório com intensificação, vitalidade, urbanidade, e diversidade urbana que supere as ambivalências 
espaciais entre o nó e o lugar ou, pelo contrário, às reforça. 
Logo, as variáveis analisadas na escala da estação são:
[L3] Edifícios; 
[L4] Território Local; 
[L5] Percepção ambiental;
[L6] Intensificação urbana. 
[L3+ I7] Edifícios: o projeto arquitetônico como instrumento de 
planejamento
Avalia-se com essa subcategoria a diversidade do programa arquitetônico dos principais 
edifícios existentes na área de estudo bem como das possíveis relações entre os domínios públicos 
e privado. 
A arquitetura da área da estação no setor norte é destacada pela volumetria fechada do 
shopping, pelo estrangulamento visual do edifício do Poupatempo, e pela ausência de uma arqui-
tetura de estação enquanto referência arquitetônica e não somente funcional. 
A arquitetura da área da estação no setor sul é voltada nitidamente para a arquitetura da 
Arena Corinthians, que prevalece na paisagem urbana, pela presença das escolas FATEC/ETEC, e 
pela extensa área do pátio de manobras onde insere-se alguns galpões.
Apesar da diversidade de programa, do volume de áreas construídas e do caráter coletivo 
de seus usos, observar-se-á que todos os edifícios possuem cercas de acesso no seu perímetro, 
delimitando os limites de seu território e estipulando a ausência na transição qualificada entre o 
domínio público e privado. 
Destaca-se que de algum modo, tanto o Shopping mall como Poupatempo permitem a 
permeabilidade por meio de seus edifícios para o acesso dos pedestres a estação. 
As figuras a seguir, indicam os principais edifícios e suas respectivas fachadas voltadas para 
o espaço público.
480
capítulo 7
Shopping Metrô Itaquera
O Shopping Metrô Itaquera (figura 61), possui área bruta atual de 60.000 m², ei inaugu-
rado em novembro de 2007. É prevista uma expansão de 68.000 m², passando de 147 lojas, para o 
acréscimo de mais 153 lojas, a ser a inaugurado em outubro de 2017. 
O autor do projeto de arquitetura de ambas as fases foi Botti & Rubin. A empresa respon-
sável pela construção de ambas as fases foi a Racional Engenharia. Situa-se adjacente ao edifício do 
Poupatempo, cercado por estacionamentos abertos e cercas no seu perímetro. Atualmente exis-
tem 1.700 vagas de estacionamento e há previsão de ampliação para 3.200 vagas44. A área de im-
plantação do shopping pertence ao Metrô, mas foi concedida para terceiros para a administração 
do estacionamento privado e do shopping45. 
Figura 61
Shopping Metrô Itaquera
Fonte: autora, 2017.
Fachada norte do shopping e sua Fachada sul shopping e uma das 
ampliação em 2017. entradas para automóveis.
Poupatempo Itaquera
O Poupatempo Itaquera (figura 62), a maior dentre os 72 do programa no Estado de São 
Paulo, foi projetado pelo renomado arquiteto Paulo Mendes da Rocha em parceria com o MMBB 
Arquitetos Associados. Tendo sido inaugurado em 2000 com 300 metros de extensão por 26 m de 
largura (780m²) tem capacidade para atender até 12 mil pessoas diariamente46.
44 Dados fornecidos pelo SIC (Serviços de Informação ao Cidadão) à pesquisadora. Protocolo 53741179397 de 
12/06/2017. 
45 Destaca-se que tanto as áreas dos estacionamentos do Poupatempo como as do Shopping Metrô Itaquera perten-
cem à Companhia do Metrô, porém são de administração do Shopping, por meio de contrato de concessão, sendo 
o Metrô remunerado por um percentual do faturamento.
46 Disponível em: <https://arcoweb.com.br/projetodesign/arquitetura/paulo-mendes-da-rocha-mmbb-arquite-
tos-associados-poupatempo-itaquera-31-05-2001.> Acesso em 26 jun. 2017.
481
Situa-se entre a volumetria do edifício da estação e do shopping. O acesso aberto ao públi-
co do Poupatempo ocorre obrigatoriamente pela estação: uma passarela, preexistente, transpassa 
o edifício, dividindo-o em duas partes. Como o edifício apoia-se sobre pilotis fixados em área tam-
bém pertencente ao Metrô, mas concedida para terceiros para administração do estacionamento 
privado, o mesmo não se relaciona com o tecido urbano.
Complexo nó de transporte da Estação de metrô Corinthians-Itaquera
A estação de metrô Corinthians-Itaquera, inaugurada em 1988, foi projetada e construído 
pela Companhia do Metropolitano (Metrô).
Com o nome previsto de “Corinthians Paulista”, a justificativa da construção da estação 
de metrô decorreu da necessidade de construir uma estação terminal próxima ao pátio de ma-
nobras, tendo esse sido determinado pela localização de terrenos vazios. As justificativas para a Figura 62
localização da estação foram a necessidade de ultrapassar o oleoduto da Petrobras; atingir a cota Fachada norte da estação de metrô 
e trem e fachada lateral leste do 
da ferrovia; e ter uma ligação com o pátio por meio de um viaduto metroviário. Em função disto, Poupatempo. 
a estação tornou-se elevada, permitindo abrigar: um terminal de ônibus no térreo, um pavimento Fonte: autora, 2017.
intermediário que recebe e distribui os passageiros; e um pavimento superior onde se localiza as 
plataformas de embarque e desembarque. 
A arquitetura segue a mesma linguagem das estações do trecho Leste da Linha 3 – Vermelha: 
estrutura e revestimento de concreto e fechamento metálico na cobertura. A área construída desta 
estação é de 30.435,00 m2, com duas plataformas centrais sobre o piso do mezanino, elevado do térreo.
Em 2000, é iniciado o serviço Expresso Leste da CPTM, com poucas paradas entre as esta-
ções Luz e Guaianases, e inaugurada a nova estação de trem junto à estação do metrô. 
No nível do solo, há um terminal urbano de ônibus sob responsabilidade do Metrô, com 
aproximadamente 10 mil metros quadrados, requalificado e ampliado em 2014. Está em constru-
ção a ampliação desse terminal, com acréscimo de aproximadamente 40 mil m², situado em frente 
à estação na fachada da avenida Radial Leste, com previsão de finalização para 2020, sob a res-
ponsabilidade da SP Obras, ou seja, de uma empresa municipal que não fez parte da concepção 
arquitetônica da estação em 1988. Este novo terminal será interligado ao existente e às estações do 
Metrô, à CPTM e à Arena Corinthians através da construção de uma passarela.
Pela fachada sul é possível ter um acesso direto à estação por uma passarela construída 
desde a inauguração da estação em 1988. Para os jogos da FIFA-COPA 2014, foi coberta essa 
passarela e criada uma praça de acesso com árvores pontuais, sem bancos e um enorme talude 
imediatamente visualizado para aqueles que saem da passarela e seguem sentido estádio ou 
FATEC. 
482
capítulo 7
Observa-se, portanto, a opção estratégica de se fazer uma estação elevada do térreo (sob 
um terminal de ônibus), que resultou na não relação do edifício com o espaço urbano que se asso-
cia à inserção de cercas e portões de acesso por todo o seu perímetro. Não é proposta a ferramenta 
da fachada ativa na arquitetura do edifício da estação. Ao longo dos anos, a negação da relação dos 
edifícios com o espaço local acentuou-se com a construção dos edifícios vizinhos (Poupatempo, 
Shopping mall e Estádio). 
Fachada sul da estação de metrô Fachada sul de acesso à estação e Fachada sul de acesso à estação de 
adjacente à avenida Radial Leste pequena praça de acesso. metrô e trem Itaquera.
juntamente com a fachada do 
terminal de ônibus.
Interior do terminal de ônibus Interior do terminal de ônibus 
térreo. térreo.
483
Figura 63
Complexo nó de transporte da 
Estação de metrô Corinthians-Ita-
quera.
Fonte: autora, 2017. 
Galpão de manutenção dos trens Fachada sul do Patio de Mano-
no Patio de Manobras no setor bras no setor sul e via murada em 
norte. ambos os lados (avenida Miguel 
Ignácio Curi).
Arena Corinthians
A Arena Corinthians (figura 64), aqui chamada de Estádio do Corinthians, inaugurado em 
2014, tinha prevista sua implantação desde a chegada do metrô em 1988. Ele é implantado em um 
terreno pertence à Administração Pública, mas cedido ao clube Corinthians em 1988 por 90 anos.
Em 1º de setembro de 2010 foi anunciada a construção do estádio de um dos maiores times 
de futebol do Brasil: Sport Club Corinthians Paulista. Posteriormente foi confirmado como palco 
de abertura dos jogos da FIFA-COPA de 2014. Em 2011, iniciaram as construções em uma área de 
197 mil metros quadrados47. 
Figura 64
Estádio Corinthians. 
Fonte: autora, 2017.
Fachada norte do Estádio Corin- Fachada oeste do Estádio Corin-
thians. thians e uma das áreas de estacio-
namento privado de automóveis.
47 Disponível em: <http://www.arenacorinthians.com.br/arena/#historia>. Acesso em 26 jun. 2017. 
484
capítulo 7
O projeto arquitetônico é do escritório CDC Arquitetos, em parceria com DDG Arquitetu-
ra, escolhido entre participantes de um concurso privado. Com cerca de 50 mil metros quadrados 
de área construída, foi planejado para ser multifuncional. Foi construído pela construtora Odebre-
cht, com incentivos fiscais do poder público e ampla discussão sobre os meios para tê-lo (seja via 
BNDES, pelos Certificados de Incentivo ao Desenvolvimento – CIDs ou, até mesmo, pela própria 
autonomia do clube em honrar o empréstimo). 
De formato retangular, com 48 mil assentos, no lado leste do estádio corintiano, foi cons-
truído um painel de LED, com 170 metros de largura e 20 metros de altura. Há cercas próximas 
dessa fachada que limitam a área aberta a leste do Estádio. Adjacente a ela, situa-se um amplo 
espaço asfaltado pertencente ao poder público, território do qual atualmente a população costuma 
se apropriar fazendo diversas atividades atreladas ao lazer como aeromodelismo, ouvir música 
com amigos, etc. Em novembro de 2016, essa área aberta leste sem uso definido atualmente48 foi, 
Figura 65
Show na área externa do estaciona- pela primeira vez, palco de shows de alguns artistas. Estimou-se 13 mil espectadores49 (figura 65) 
mento leste do estádio. alterando a apropriação desse espaço. Já no setor oeste, há um painel de vidro formado por 1.350 
Fonte: Disponível em: http://www. peças, em uma área de 240 metros de comprimento por 30 metros de altura onde também é adja-
guiasp24h.com.br/criolo-e-emici-
da-encerram-o-festival-sons-da- cente um amplo estacionamento aberto controlado pelos proprietários do Estádio.
-rua-na-arena-corinthians/. Acesso Pela face norte, ocorre os acessos aos estacionamentos no subsolo no nível da avenida 
em 12 jun. 2017. Radial Leste. Pela avenida Miguel Ignácio Curi ocorrem os acessos nos setores leste e oeste de ve-
ículos – para os estacionamentos abertos. Para estacionamento descoberto (oeste e leste), há 1900 
vagas e 900 vagas cobertas (em dois subsolos). 
Os pedestres acessam a estação vindos a partir das estações de metrô Arthur Alvim e Co-
rinthians-Itaquera, já que o estádio é equidistante tanto da estação Itaquera como Arthur-Alvim 
(600 metros).
É importante salientar o papel que o estádio teve dentro da concepção da arquitetura do 
espetáculo, entendido como grandes edifícios implantados no tecido urbano que não dialogam 
com o entorno e apenas com si mesmos50.
48 Local era destinado para a construção dos projetos Fórum e Centro de Convenções e Eventos do Projeto do Polo 
Institucional Itaquera.
49 Disponível em: <http://www.guiasp24h.com.br/criolo-e-emicida-encerram-o-festival-sons-da-rua-na-arena-cor-
inthians/>. Acesso em 12 jun. 2017.
50 SILVA, L. A; PELAKAUSKAS, T. V.; ANTUNES, J. C. “Arquiteturas do espetáculo em áreas periféricas: os casos da 
Arena Corinthians e Arena Pernambuco”. In: Brasil. Anais Enanpur, 2017. Disponível em: <http://anpur.org.br/
xviienanpur/principal/publicacoes/XVII.ENANPUR_Anais/ST_Sessoes_Tematicas/ST%203/ST%203.13/ST%203.13-
13.pdf>. Acesso em 13 jun. 2017.
485
Escolas técnicas – FATEC e ETEC
Ao sair da estação, é possível visualizar o conjunto de edifícios destinados às escolas téc-
nicas FATEC (Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo) e ETEC - Escola Técnica Estadual 
(figura 66). A FATEC possui 14.832,60 m² e foi finalizada em 2013. A ETEC, com 10.581,0m², foi 
finalizada em 2014. Ambas foram construídas pela Leman Construções e Comércio Ltda.51.
Ambas escolas se situam numa ampla área vazia, cujos edifícios também são cercados, sem 
a preocupação de uma transição entre os domínios públicos e privados. Sua volumetria horizontal 
dilui-se em uma grande gleba vazia ocupada por estacionamentos abertos. Era nessa ampla área 
desocupada que estava destinada à implantação dos projetos da Escola Senai e do Parque Tecno-
lógico da Zona Leste. 
Toda a concepção do espaço urbano da estação estimula o andar rápido, sem interação 
com as fachadas dos edifícios. Predomina a fragmentação espacial, com muitas sobras urbanas, 
que estimula a negação, repulsa do espaço e passagem rápida.
Figura 66
FATEC/ETEC Itaquera.
Fonte: autora, 2017.
FATEC/ETEC Itaquera. FATEC/ETEC Itaquera.
[L4] Território local
Pretende-se demostrar por meio dessa variável, apoiada na elaboração de diagramas e das 
figuras apresentadas ao longo do próprio capítulo, as relações espaciais da estação com o território 
local, o uso do espaço urbano (vias de circulação, praças, estacionamentos, sobras urbanas) e bar-
reiras urbanas (relevo e rios, cercas, muros e guard-rail). 
51 Fonte: SIC Governo do Estado de São Paulo. Protocolo 586541710113 de 27/06/2017. 
486
capítulo 7
A figura 67 por exemplo apresenta visualmente a proporção das áreas construídas, dos 
espaços abertos, áreas verdes, residuais, de barreiras urbanas significativas e dos estacionamentos 
privados (destacados na cor cinza) observados dentro de uma visão de conjunto. 
Figura 67
Território local da área da estação 
de Itaquera.
Fonte: MDC 2015. Tratamento 
nosso. 
Avaliando de forma mais detalhada os três setores que compõem o território da área da 
estação (figura 30) observa-se que:
No setor norte (destacados nos cenários denominados de 1. Bairro e avenida do Contorno; 
2. shopping mall e Poupatempo; e 3. área da estação) os espaços abertos constituem uma signifi-
cativa porção do território não parcelado ocupado exclusivamente por áreas de estacionamento 
privado de automóveis que são cercados em seu perímetro. Permanece então o desenho da grande 
gleba sem uma forma clara dos espaços urbanos, sem permeabilidade espacial com o tecido urbano 
do entorno e, até mesmo, sem integrações espaciais internas, como por exemplo a forma fechada 
do shopping mall isolada na gleba com poucos acessos internos. Além das cercas, que limitam o 
acesso do pedestre oriundo do bairro à estação, há ainda os obstáculos do próprio estacionamento, 
que limitam o percurso pedonal. Os espaços lineares se limitam às ruas e calçadas existentes no 
tecido urbano consolidado do bairro, limitado pela avenida do Contorno.
No setor de transição (destacados em subáreas/cenários denominados de 4. Acessos lon-
gitudinais; 5. Travessias; 6. avenida Radial Leste), prevalecem espaços lineares sentido leste-oeste 
destinados à passagem rápida de automóveis, como a própria avenida Radial Leste e as vias de 
acesso à estação. Nas conexões transversais que ocorrem sob as linhas de trem também predomi-
487
nam a passagem rápida de automóveis e de eventuais pedestres. Nesse território prevalece espaços 
cercados sejam por grades, guard-rail e muros. 
No Setor sul (destacados em subáreas/cenários denominados de 7. praça da estação; 8. 
praça da Fatec; 9. praça do Estádio; 10. pátio do Metrô), prevalecem os espaços abertos distribuídos 
em diferentes platôs, implantados em um amplo terreno acidentado, pouco arborizado, ocupado 
por significativos estacionamentos de automóveis, uma pequena praça aberta de acesso à estação, 
praças cercadas da FATEC, clube do metrô, bem como da extensa área destinada ao pátio de ma-
nutenção do metrô. Não há uma forma urbana clara, muito menos integrações espaciais por entre 
as praças, que ocorrem somente por meio dos seus perímetros e pelos poucos espaços lineares das 
vias de circulação. Atenta-se à não-integração de tecido urbano a oeste (COHAB), após a constru-
ção do novo viário para Copa e de muros de arrimo, que isolou o bairro da estação. Também há 
uma grande barreira urbana após a extensa movimentação de terras que uniu dois morros existen-
tes, quando da construção da área para o pátio de manobras. Nota-se a presença de extensos esta-
cionamentos, áreas residuais e taludes, além da constante de extensas cercas e muros, reforçando 
a área da estação no território como uma ilha urbana isolada em si mesma. 
Destaca-se como território monótono e sem vitalidade a via concebida norte-sul, entre o 
conjunto habitacional (COHAB) e o estádio. Essa via, concebida apenas para a passagem de auto-
móveis (figura 68), segregou o conjunto do acesso à estação por meio de suas bordas. Antes dessa 
intervenção (figura 69), mesmo com a presença de muros, mantinha-se a potencialidade da conexão 
que foi sugerida no PUPII (Plano urbanístico do Polo Institucional de Itaquera), discutido em [I5]. 
Figura 68 Figura 69
Avenida Itaquera (norte-sul) e Território existente antes da intervenção 
muro que a separa do conjunto da via norte-sul (avenida Itaquera).
habitacional. Fonte: METRÔ. Leste-Oeste: em busca de 
Fonte: autora, 2017. uma solução integrada. Sem editora, 1979.
488
capítulo 7
[L5] Percepção ambiental
A percepção ambiental é um instrumento da visão do observador. Busca-se examinar a 
estruturação do espaço na área da estação, entendendo-o como um ponto nodal bem como da 
legibilidade urbana.
Pretende-se nesse item, verificar se há padrões, movimento, ritmo, transparência, sobre-
posições entre os elementos urbanos. Para auxílio nas análises do imenso território da área de 
Itaquera, foi elaborado um mapeamento fotográfico e vídeos disponibilizados por leitura dos 
QrCodes (figuras 70 a 79). Também foi utilizada a lógica dos setores (norte, transição, sul) e das 
subáreas/cenários distintos identificados ao analisar a área (como as do bairro/av. contorno, área 
da estação, acessos longitudinais, praças etc.)
 A área da estação Itaquera tem o potencial de ser tanto um ponto nodal quanto um marco. 
Não o é em nenhum dos dois aspectos, pelo contrário, há ilegibilidade dessa porção do território, 
pois não há a coerência espacial. A perspectiva visual do edifício da estação no território norte é 
suprimida pela volumetria do shopping. A fachada sul da estação, dilui-se pela ausência de uma 
arquitetura significativa, pelo forte movimento leste-oeste imposto pelas velocidades na avenida 
Radial Leste, e dos amplos espaços abertos. Notoriamente a fachada do Estádio no território sul 
prevalece na paisagem em vários momentos, apesar da dificuldade em se compreender em como 
acessá-lo. Sem coerência na paisagem urbana, não há ritmos espaciais ou sobreposições. Há alta 
sensação de insegurança do andar no vazio urbano permanente de um território sem identidade. 
O mapeamento das figuras a seguir subdividas pelos setores norte, transição, e sul (e suas respec-
tivas subáreas) representam detalhadamente essa percepção do ambiente. 
489
Figura 70 Figura 71
Território norte da estação Itaque- Território norte da estação Itaque-
ra: o bairro e avenida do Contorno. ra: o Shopping e Poupatempo. 
Fonte: autora, 2017. Fonte: autora, 2017.
490
capítulo 7
Figura 72 Figura 73
Território norte da estação Itaquera: Território de transição da estação Itaquera: o 
a área da estação Itaquera. espaço esquecido dos acessos longitudinais.
Fonte: autora, 2017. Fonte: autora, 2017.
491
Figura 74
Território de transição da estação 
Itaquera: as travessias.
Fonte: autora, 2017.
492
capítulo 7
Figura 75
Território de transição da estação 
Itaquera: a avenida Radial Leste.
Fonte: autora, 2017.
493
Figura 76 Figura 77
Território sul da estação Itaquera: a Território sul da estação Itaquera: a 
praça da estação. praça da FATEC. 
Fonte: autora, 2017. Fonte: autora, 2017.
494
capítulo 7
Figura 79
Território sul da estação Itaquera: 
o pátio de manobras. 
Fonte: autora, 2017.
Figura 78
Território sula estação Itaquera: a 
praça do Estádio.
Fonte: autora, 2017.
495
[L6] Intensificação urbana
Após o longo caminho da análise da área da estação Itaquera, pretende- aqui verificar se 
todas as camadas existentes na área da estação (figura 80) estimulam um uso mais intenso do 
espaço urbano por pessoas, ou seja, a intensificação urbana do lugar, a busca de conectividade, 
diversidade e apropriação do lugar no território da área da estação Itaquera. 
O território da área da estação Itaquera é um lugar complexo, fechado, em si mesmo e 
por isso considerado estático. A exceção desse estática ocorre com o movimento da avenida Ra-
dial Leste que rasga e sangra o território no sentido leste-oeste, negando o entorno concebido 
por muros, taludes ou grades. No entre quadras da área da estação, espaços abertos prevalecem, 
concebendo um vazio interno: a ilha, que se soma aos espaços residuais para estacionamentos 
(automóveis particulares, ônibus ou trem), bem como a espaços esquecidos que contribuem para 
a concepção de um território sem urbanidade, sem diversidade, monótono, sem significado e de 
baixa intensificação urbana, que reforçam os dilemas espaciais da área da estação. 
Figura 80
Articulação dos espaços e uso na 
área da estação Itaquera.
Fonte: MDC. Tratamento nosso.
496
capítulo 7
7.3 Síntese e considerações da estação Corinthians-Itaquera
Após a análise das escalas macro, intermediária e local foi possível compreender as trans-
formações espaciais que ocorreram na área da estação Itaquera52, bem como identificar as ambiva-
lências espaciais no âmbito das categorias entre nó e lugar.
Cronologicamente, as principais intervenções foram: 1875 – inauguração da Estação de 
trem Itaquera; 1978 – inauguração da COHAB; 1988 – inauguração da Estação de metrô; 2000 – de-
sativação da antiga estação de trem e inauguração de uma nova estação de trem adjacente à estação 
de metrô; 2000 – inauguração do Poupatempo; 2004 – aprovação da Operação urbana Jacu Pêsse-
go; 2007 – inauguração da primeira fase do Shopping; 2011 – lançamento do Plano Urbanístico do 
Polo Institucional e Tecnológico de Itaquera; 2013 – inauguração da FATEC; 2014 – ampliação do 
Terminal de ônibus e a inauguração do Estádio de futebol; 2016 – revogação da OU Jacu-Pêssego. 
Inicialmente, a antiga linha férrea e a extração de pedras na região estimularam a ocupação 
do núcleo Itaquera. Ao longo do século XX, o mesmo transformou-se rapidamente em um bairro 
dormitório, seja por meio da autoconstrução, dos loteamentos regulares, seja através dos conjun-
tos habitacionais desenvolvidos pelo poder público, ou ainda pela presença de pequenas favelas. 
Por um lado, foi a subprefeitura que teve maior número de lançamentos imobiliários na 
cidade no ano de 201453, ano dos jogos da COPA-FIFA, numa região onde 73% da população tem 
uma renda de até três salários mínimos e 1,3% de geração de empregos na cidade [L0]. Por outro 
lado, observa-se que: na “urbanização” trazida pela implementação da linha do metrô prevaleceu 
questões estritamente técnicas, em detrimento da qualidade espacial do território [L4].
A área da estação Itaquera localiza-se em uma topografia acentuada, com condicionantes 
complexos [L1], que criou uma grande ilha isolada do contexto em que se insere. O entendimento 
morfológico da área é marcado pelo traçado na diretriz dominante leste-oeste ordenado pela via 
expressa, pela via férrea e via metroviária que limitam dois territórios: norte e sul 
Há até certa uma diversidade de usos na área da estação [L3], contudo, inseriu-se construções 
que pousam sob o espaço urbano ora por meio de pilotis, ora por meio de estrutura de um terminal 
de ônibus cercado, ora ainda por meio de uma caixa fechada ou pelo isolamento em grandes lotes que 
52 Sintetizados nos quadros localizados no apêndice.
53 Relatório anual da EMBRAESP (Empresa brasileira de Estudos de Patrimônio) de 2014.
497
não se articulam com o espaço urbano. Os grandes equipamentos cercados e murados evitam toda 
e qualquer transição entre o público e privado, bem como da permeabilidade das grandes quadras. 
Assim, apesar da diversidade de programa arquitetônico e do caráter institucional e de lazer de seus 
usos, a ausência de fachadas ativas corrobora na perversidade do ambiente construído no território. 
No âmbito da categoria nó de transporte, mesmo a estação de metrô Itaquera atraindo 
diariamente 100 mil pessoas [N7], não há corredores de ônibus que a acesse e a potencialize como 
nó de transporte [N9]. A conexão com o sistema de trem [N8] é um ótimo auxílio para aqueles 
que moram ainda mais distante. Além do fato de que a extensa área da estação ter sido esma-
gadoramente de propriedade pública ao longo dos anos, isso não sinalizou uma coerência das 
conexões espaciais desde o início da chegada da urbanização trazida pelo metrô, especialmente 
pedonal [N6], que são, em grande parte, caracterizadas como sobras urbanas .As novas conexões 
concebidas e materializadas em 2014 foram voltadas para as conexões do modo motorizado [N4], 
em detrimento ao pedonal e da transformação de um tecido urbano coeso, integrado aos bairros 
adjacentes. 
No âmbito dos instrumentos urbanos observa-se uma variedade de planos e leis [I2 + I3 + 
I4 + I5 + I6], e de zoneamentos abstratos. Predomina estratégias genéricas desenvolvidas na escala 
macro desarticuladas com o território local. 
A diretriz apresentada pelo Plano Urbanístico do Polo Institucional de Itaquera [I5] para re-
alização de sua proposta urbanística era adotar como unidade de projeto urbanístico o conjunto de 
glebas (e não cada gleba isolada). Foram, assim, identificadas quatro glebas que em grande parte eram 
públicas (exceto a área da antiga pedreira), mas pertencentes exclusivamente ao escopo do município. 
O dilema que se observou foi que as áreas também públicas da área da estação – mas pertencentes ao 
governo do Estado, e que se situam na outra margem da avenida Radial Leste – não fizeram parte das 
propostas urbanísticas, contradizendo-se conceitualmente. A exceção coube à execução do conjunto 
de obras viárias da via norte-sul (avenida Itaquera), mas que por sua vez segregou o conjunto habita-
cional da área da estação Itaquera inserido na década de 70. Com a ausência de um masterplan local 
que negociasse entre os diferentes agentes e territórios, foi então um plano concebido para apoiar a 
arquitetura de um evento destinado ao espetáculo e não ao desenvolvimento urbano local. 
Por outro lado, na outra margem da radial, na gleba do Metrô, ações pontuais ocorrem na 
transformação do espaço vazio, como a expansão do shopping mall por meio de uma caixa fechada 
cercada por um grande estacionamento de automóveis e cercas que a afastam ainda mais num 
território repleto de dilemas espaciais. 
Observa-se então que a concepção de um estádio de futebol foi catalisadora para as 
transformações espaciais que ocorreram em Itaquera nos últimos anos. Não houve em nenhum 
498
capítulo 7
momento a concepção de espaço urbano articulador e de qualidade, seja impulsionada pela 
construção da estação ou qualquer outro equipamento. Findos os jogos da COPA, a revogação da 
Operação urbana e o engavetamento do Plano Urbanístico, fica evidente que são poucos os instru-
mentos que enfrentam efetivamente a transformação espacial na região
Sem considerar as preexistências morfológicas [L1], segregando ainda mais o tecido urbano, 
a “urbanização” da área foi considerada ótima pelo Metrô ao drenar a área e expandir a via estrutu-
ral da avenida Radial Leste. Para o projeto dos Jogos de futebol COPA- FIFA, novamente ocorre o 
protagonismo no viário [N4], a se fazer túneis, viadutos e aberturas de novas vias em detrimento da 
qualidade espacial para o pedestre [N6], que nem sempre terá a presença de calçada ou da expansão 
da conectividade norte-sul, que é ainda um desafio espacial significativo para os pedestres. 
Desse modo, após intensas transformações espaciais ao longo das décadas, o lugar em si 
estimula a repulsa e a passagem rápida, resultando num não-lugar e na monotonia [L5]. O espaço 
da área da estação permanece num vazio de significações, isolado do tecido urbano do seu en-
torno, com baixa intensificação urbana [L6], reforçando suas contradições e dilemas espaciais e 
tornando-se um território isolado: a Ilha de Itaquera. 
Observam-se diversos planos em todas as escalas e a falta de alinhamento em muitos deles. 
Não faltaram investimentos e intervenções urbanas na área da estação Itaquera que resultassem em 
um espaço repleto de contradições, dilemas e desafios espaciais entre o nó de transporte e lugar. 
Como dito anteriormente, Itaquera significa “pedra adormecida” em tupi-guarani. É um 
espaço que aguarda a transformação espacial adequada para que possa ser apropriada plenamente 
como lugar. Muitos são os desafios e ambivalências entre o nó e lugar na área da estação Itaquera, 
mas são exatamente neles que se encontram as potencialidades. 
Em Itaquera, pela ausência de uma identidade local, a infraestrutura de transporte reforça 
essa lacuna do lugar. No contexto metropolitano, Itaquera é apenas um ponto distante sem sig-
nificações. Na escala do bairro, o nó de transporte rasga um território em duas partes distintas, 
fragilizando novamente o vazio, potencializando-o e transformando-o em não-lugar.
O vazio urbano, ausência de espaços de lazer, de espaços qualificados e de empregos, de 
densidades e vitalidade urbana, encontram adormecido, aguardando a ruptura de paradigmas e a 
transformação da potencialidade ociosa na ilha de Itaquera. 
Por isso, frente às ambivalências entre o nó de transporte e lugar, e às diversas potencia-
lidades latentes nos territórios da área da estação Itaquera, é que será demostrado um caminho 
(cenário urbano) para superar os desafios espaciais e estimular a visualização de estratégias de 
desenho que coloquem a área da estação Itaquera como um hub de mobilidade, como núcleo 
catalisador de transformação urbana, integrado a um hub urbano.
499

Considerações
Cenário urbano para 
área da estação 
Corinthians-Itaquera

considerações
[...] o projeto provoca, deve provocar tentações; como o diabo que, com diferentes aspectos, 
provocava tentações em Santo Antônio1.
1 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Tradução: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006, p. 137. 
503
504
considerações
Frente às potencialidades urbanísticas da área da estação Corinthians-Itaquera, foi ela-
borado um cenário urbano por meio da pesquisa por projeto [research by design] com os alunos da 
graduação de arquitetura da Leibniz Universität Hannover na Alemanha.
Pesquisa por projeto é entendida como uma investigação acadêmica, ou seja, um proje-
to é explorado como um método de pesquisa pelo desenvolvimento de um projeto1. A pesquisa 
por projeto pode fornecer uma solução para uma classe de problemas e propor novas formas de 
pensamento. Nesse contexto o projeto tem grandes chances de gerar novos conhecimentos ou 
habilidades alternativas de desenho urbano. 
O estudo apresentado para a estação Itaquera e seus arredores manifesta o compromisso 
de criar uma cena diversa, verdadeiramente urbana. Mais que um desafio projetual, é a discussão 
da prática da visão de conjunto e da composição de um nó de transporte em lugar. 
O projeto urbano pelo núcleo da estação em direção ao seu entorno é uma estratégia pro-
jetual, um ponto integrador para a construção de uma cidade espacialmente equilibrada, susten-
tável e resiliente.
Pretende-se com a discussão do cenário Itaquera a reformulação sensível de um ambiente 
já existente; “descobrir e preservar suas imagens fortes, resolver suas dificuldades perceptivas e, 
acima de tudo, extrair a estrutura e identidade latentes na confusão” 2 ou até mesmo na criação de 
uma figura nova.
É desafiador analisar as características naturais na área e decidir se esses elementos serão 
um guia para a nova estruturação urbana em função da intensidade e da escala de desenvolvi-
mento que lhes serão aplicadas. Ainda é desafiador pensar além do lote (um dilema espacial), 
do fragmento sem conexões urbanas e da paisagem. É desafiador descobrir as oportunidades e 
problemas espaciais, elementos críticos da figura e as inter-relações das partes, suas qualidades, 
defeitos e suas possiblidades de transformação. É desafiador achar uma linguagem comum no 
exercício projetual. 
Entretanto, o projeto arquitetônico é um processo de desenvolvimento que necessita si-
multaneamente de racionalidade e criatividade, baseando-se em uma ampla gama de conheci-
mentos e experiências no que se refere aos aspectos técnicos, práticos e culturais. “Um domínio 
‘interino’: amplo e multidisciplinar: tradicional e inovador, se estendendo em domínios das Ciên-
cias Técnicas, por um lado, e as das Artes, por outro” 3.
1 BARBOSA, E.; DEMEULDER B.; GUERRITS Y. “Design Studio as a Process of Inquiry: The case of Studio Sao Pau-
lo”. In: Revista Lusófona de Arquitectura e Educação Architecture&EducationJournal, n. 11, Lisboa, 2014. 
2 LYNCH, K. A imagem da cidade. 3ª ed. Tradução: J.L. Camargo. São Paulo: Martins Fontes, 2006, p. 129. 
3 Jong, T.M. de, Voordt, D.J.M. van der (eds.). Ways to research and study urban, architectural and technological 
design. Delft: Delft University Press, 2002, p. 97. 
505
O ateliê de projeto urbano na Leibniz Universität Hannover
Foi promovido um ateliê de projeto que ocorreu na Leibniz Universität Hannover, Ale-
manha, na Fakultät für Architektur und Landschaft, Abteilungfür Regionales Bauenund Siedlungs-
planung, Institutfür Entwerfenund Städebau [Faculty of Architecture and Landscape, Department for 
Regional Buildingand Settlement Planning, Institute of Design and Construction] durante o semestre 
de inverno 2016/2017. A disciplina oferecida chamava-se Open Island: transformation in São Paulo, 
sob orientação do Professor Jörg Schröder e da professora auxiliar Sarah Hartmann. A pesquisado-
ra Yara Baiardi também participou como professora assistente enquanto realizava o intercâmbio 
de cotutela na cidade de Hannover, Alemanha. 
O ateliê teve por objetivo capacitar o estudante a analisar o entorno de uma estação de 
metrô – como ilhas/polos no contexto da metrópole – e a propor um masterplan, bem como a 
elaboração do desenho urbano delas resultantes. 
Inicialmente, foram apresentadas e debatidas com os alunos as análises realizadas na es-
tação Corinthians-Itaquera, bem como de projetos de referências europeias. Posteriormente, os 
alunos fizeram suas respectivas pesquisas e análises para, em seguida, apresentarem seu próprio 
diagnóstico da área. 
O fundo conceitual do ateliê foi a visão do arquipélago da cidade de São Paulo, dos planos e 
projetos urbanos em uma abordagem baseada na escala local. O desafio foi compreender a estação 
como parte do tecido urbano, do lugar onde a estação possa contribuir na conexão de diferentes 
escalas. Eram objetivos a integração espacial, social e econômica no território fragmentado em 
ilhas por meio da concepção de novas quadras e de um hub urbano de mobilidade com interfaces 
inteligentes e sustentáveis nos fluxos na rede metropolitana; além da reformulação inovadora de 
tipologias urbanas de edifícios e dos espaços abertos. 
Esse exercício de discussão compartilhada almejou conectar pontos de partida específicos 
de uma complexa área à análise do potencial do território, estruturação espacial e formulação de 
estratégias projetuais.
O entorno da estação Corinthians-Itaquera é colocado como um vazio real preenchido 
dispersamente com diferentes infraestruturas em mobilidade, esporte e educação em um contexto 
urbano com predominância de habitações de baixa renda e densidade, sem vitalidade urbana e 
mistura de usos.
O desafio lançado foi o da perspectiva de renovação e valorização dos transportes públicos 
com o uso do solo local em agendas urbanas inteligentes e sustentáveis, a qual pode conduzir ao 
conceito de um polo urbano articulado ao desenvolvimento urbano para os bairros adjacentes. 
506
considerações
Assim, a “ilha aberta” das infraestruturas pode tornar-se uma plataforma de conexão entre 
os bairros adjacentes e proporcionar espaços públicos abertos desejáveis para um desenvolvimen-
to urbano integrador. Deslocando-se da metáfora da ilha para um polo, o trabalho do estúdio de 
design objetivou contribuir para uma discussão real do futuro urbano da cidade de São Paulo.
A proposta para um novo cenário urbano 
A proposta elaborada pelos estudantes Beatrice Rezzani e Christian Corral pode ser usada 
como teste para diferentes interpretações e explorações do mesmo território, para se opor às vi-
sões de planejamento oficiais que, conforme comprovado na tese, continuam sendo tecnicistas e 
ultrapassadas. 
As imagens do projeto revelam sinteticamente o diagnóstico (figura 81). O conceito proje-
tual utilizado foi a concepção de um sistema de conexões que abrange diferentes necessidades da 
população local. O sistema de conexões engloba os diversos sistemas que funcionam em paralelo 
e entre si, os quais são fundamentais para a operação, bem como a integração de diferentes áreas 
para o processo de evolução de Itaquera. A estratégia usada na integração foi a de implementar a 
água como um aspecto central em uma praça articulada, localizada em um dos eixos mais impor-
tantes de toda a área (norte-sul), onde desempenha um papel fundamental para a qualidade do 
espaço público (figura 82). Todo o projeto, a ser estruturado em diversas fases, foi baseado em uma 
estrutura de camadas (figuras 83 e 84).
Por fim a proposta do masterplan (figura 85) almeja uma nova rede de ligações, uma praça 
central, caminhos para o pedestre sentido norte-sul da área (figura 86), um novo quarteirão de 
acesso ao metrô, duas áreas verdes laterais ao eixo principal, três assentamentos, novas mini qua-
dras entrelaçadas e integradas por uma série de espaços semi- públicos e novos edifícios de uso 
coletivo (figura 87).
É provocativa e instigante a proposta de cisão das conexões leste-oeste que são, até hoje, 
reforçadas tanto pela via expressa, como pela linha do metrô e trem e na ausência de conexões nor-
te-sul para o pedestre. Essa ruptura, que coloca o eixo da estação como o centro das intervenções 
associada à grande praça, aos novos usos em suas bordas e ao elemento água resgatando um pouco 
de sua identidade local, estimulam um novo desenho e um novo pensar entre nó e lugar e de um 
Hub Urbano de Mobilidade (HUM).
507
Figura 81
Diagnóstico do distrito de Itaquera 
(mobilidade, usos, morfologia e 
sistema dos rios, corte norte-sul do 
terreno).
Fonte: Trabalho de graduação ela-
borado por Rezzani e Corral, 2017.
508
considerações
Figura 82
Conceito projetual: sistema de 
conexões que abrange diferentes 
necessidades da população local e 
água como elemento integrador e 
qualificador do espaço público.
Fonte: Trabalho de graduação ela-
borado por Rezzani e Corral, 2017.
509
Figura 83
Conceito projetual e as diferentes 
camadas de intervenção.
Fonte: Trabalho de graduação ela-
borado por Rezzani e Corral, 2017.
510
considerações
Figura 84
As fases de implementação do 
masterplan.
Fonte: Trabalho de graduação ela-
borado por Rezzani e Corral, 2017.
511
Figura 85
Masterplan para Itaquera, um 
cenário para o desenvolvimento 
urbano na área da estação Itaquera.
Fonte: Trabalho de graduação ela-
borado por Rezzani e Corral, 2017.
512
considerações
Figura 86
Eixo central da praça onde a água 
e o espaço público são elementos 
articuladores, sobretudo no forta-
lecimento das conexões norte-sul.
Fonte: Trabalho de graduação ela-
borado por Rezzani e Corral, 2017.
513
Figura 87
Desenho urbano do masterplan.
Fonte: Trabalho de graduação ela-
borado por Rezzani e Corral, 2017.
514
Conclusão
Dilemas, desafios e 
potencialidades nas  
áreas das estações

capítulo 8
Mande notícias do mundo de lá / Diz quem fica / Me dê um abraço, venha me apertar / Tô chegando
Coisa que gosto é poder partir / Sem ter planos / Melhor ainda é poder voltar / Quando quero
Todos os dias é um vai e vem / A vida se repete na estação / Tem gente que chega pra ficar
Tem gente que vai pra nunca mais / Tem gente que vem e quer voltar / Tem gente que vai e quer ficar
Tem gente que veio só olhar / Tem gente a sorrir e a chorar / E assim chegar e partir
São só dois lados / Da mesma viagem / O trem que chega / É o mesmo trem da partida
A hora do encontro / É também despedida / A plataforma dessa estação 
É a vida desse meu lugar / É a vida desse meu lugar / É a vida [...]1
1 Encontros e despedidas (Música). Compositores: Milton Nascimento e Fernando Brant. Intérprete: Maria Rita
517

capítulo 8
Para encerramento dessa pesquisa as conclusões apresentam as considerações finais sobre 
seus resultados, as contribuições para o conhecimento, bem como propostas para futuras pesquisas. 
Esta tese tratou da análise dos dilemas espaciais entre Nó de Transporte e Lugar por meio 
de três escalas urbanas e dos principais Instrumentos Urbanos em duas áreas de estações na cida-
de de São Paulo: Pinheiros/Faria Lima e Corinthians-Itaquera. A hipótese central da pesquisa foi 
que algumas estações da rede de alta capacidade (metroferroviária) de São Paulo, apesar de serem 
estratégicas, não superaram dilemas espaciais entre Nó de Transporte e Lugar devido à lacuna de 
instrumentos urbanísticos que articulem as diversas escalas urbanas. Como resultado, reforçam os 
dilemas espaciais e perdem a oportunidade de se transformarem num Hub Urbano de Mobilidade 
(HUM) condizentes com os novos fluxos impostos pelas dinâmicas urbanas atuais.
Ao analisar as evidências espaciais entre o Nó e Lugar resultantes de projetos de (re)de-
senvolvimento urbano, a pesquisa discutiu principalmente os dilemas e desafios para integração 
espacial entre estação de transporte e cidade, entre o edifício e seu entorno. Indicou que as impli-
cações dos projetos de uma área de estação devem ser reconhecidas, alinhadas e articuladas em 
uma ampla gama de escalas urbanas e instrumentos. 
Para tanto, a tese foi estruturada em três partes. A primeira tratou das referências teórico-
Figura 1
O desafio da articulação entre as -conceituais que envolvem os dilemas espaciais e das articulações do Nó ao Lugar e sua potencial 
escalas urbanas da Cidade, Bairro/ transformação em um Hub Urbano de Mobilidade (HUM).
Área da Estação e Hub de Mobili- Foram elencadas algumas importantes categorias a serem consideradas no processo de 
dade (HM).
Fonte: Elaboração própria, 2017. planejamento urbano em três escalas urbanas (figura 1) - macro (metrópole/cidade), intermediária 
(área da estação/Hub Urbano de Mobilidade) e local (estação/Hub de Mobilidade).
As categorias NÓ DETRANSPORTE – LUGAR – INSTRUMENTOS URBANOS foram co-
dificadas em variáveis conforme a relação com escala urbana e explanadas com base nas discussões 
conceituais do Capítulo 01, contribuindo com um importante MÉTODO DE ESTUDO nas áreas 
das estações. 
[N] Nó de transporte: com treze variáveis - N0 até N12;
[L] Lugar: com sete variáveis - de L0 até L6; 
[I] Instrumento urbano: com oito variáveis - I0 até I7. 
519
Essas categorias constituíram também como parte do método de estruturação da Tese, 
principalmente na análise dos estudos de caso, desenvolvida na Parte 3. Os atributos elencados em 
cada escala reforçam não só o método construído, mas a ideia de que Nó, Lugar e Instrumentos 
Urbanos são interdependentes. Quanto mais articulado o sistema de transporte e seus Nós (esta-
ções intermodais), ao Lugar (território local), por meio de um conjunto de instrumentos urbanos, 
que se combinam e se integram, mais sinergia é incorporado ao desenvolvimento do Hub Urbano 
de Mobilidade (HUM) (figura 2).
Figura 2
Alinhamento das escalas no âmbito 
do Transporte, do Urbano e dos 
Instrumentos para o desenvol-
vimento sustentável de um Hub 
Urbano de Mobilidade. 
Fonte: autora, 2017.
520
capítulo 8
A segunda parte da Tese agregou os capítulos dois e três, que sintetizaram importantes 
referências europeias - a Estação Stratford, localizada em Londres; e a Estação Central de Utrecht 
nos Países Baixos -, para o entendimento das relações Nó, Lugar e Instrumentos Urbanísticos. 
A análise das áreas das estações europeias auxiliaram na materialização dos pressupostos 
teóricos, validando os conceitos estabelecidos no primeiro capítulo, contribuindo para elencar 
um conjunto de diretrizes projetuais consideradas fundamentais para a promoção de um HUM. 
Ambos os casos, nós estratégicos em seus territórios, se justificam por evidenciarem a mudança do 
papel das áreas das estações ao longo dos anos. Conclui-se que o sucesso destes casos, respeitados 
seus respectivos contextos, são derivados da implementação de um conjunto de instrumentos ur-
banos articulados em diversas escalas; considera-se que o aqui se denomina de Masterplan Local 
é o instrumento fundamental que possibilitou que tais estações se transformassem em um Hub 
Urbano de Mobilidade (HUM). 
A terceira parte da tese se debruçou sobre os estudos de caso escolhidos na cidade de São 
Paulo. O caminho percorrido entre os capítulos cinco e sete, buscou entender o processo de trans-
formação espacial das áreas das estações Pinheiros/Faria Lima (zona oeste) e Corinthians-Itaquera 
(zona leste), bem como identificar os dilemas e desafios que desestimulam a constituição de um 
HUM com base na tríade das categorias NÓ DE TRANSPORTE – LUGAR - INSTRUMENTOS 
URBANOS. 
Os resultados encontrados a partir dos estudos de caso revelam que os dilemas entre o NÓ 
e LUGAR que se materializam nas áreas das estações decorrem principalmente do descompasso e 
da desarticulação entre os diversos instrumentos de planejamento urbano e de transportes elabo-
rados no âmbito das diversas escalas urbanas, consequência da setorização das políticas públicas e 
da ausência de uma gestão integrada. 
Assim, por meio do tripé metodológico do estudo descritivo, exploratório e dedutivo 
comprovou-se a hipótese colocada nessa tese: as áreas das estações não superaram os dilemas 
espaciais entre o Nó e Lugar, ao contrário reforçam as tensões espaciais. Desse modo, mesmo com 
significativas intervenções urbanas recentes em seus respectivos territórios, tais estações não se 
constituem em Hub Urbano de Mobilidade (HUM), perdendo a oportunidade de serem espaços 
condizentes com dinâmicas urbanas da cidade contemporânea. 
521
Contribuição do conhecimento da tese
Dilemas e Desafios entre Nó e Lugar nas três escalas urbanas
A avaliação dos resultados organizadas por meio das três escalas urbanas de modo combi-
nado entre a tríade de categorias NÓ-LUGAR-INSTRUMENTOS consolida as análises elaboradas. 
A síntese aqui colocada procura extrair desta pesquisa os principais dilemas que reforçam as 
tensões entre Nó e Lugar encontradas nos estudos de caso (quadro 1), e que de certa forma se repro-
duzem (com as devidas diferenças) em outras estações estratégicas em São Paulo, bem como apontar 
caminhos para superação desses desafios e evidenciar às potencialidades inerentes entre eles.
[L0] Dilemas e Desafios urbanos num território disperso e fragmentado
Macro [N0] Dilemas e Desafios da rede de macroacessibilidade
[I0 – I2] Dilemas e Desafios das decisões estratégicas e nas articulações entre as diversas disciplinas
[L1] Dilemas e Desafios do sítio, da forma urbana e das transformações espaciais coesas
[L2] Dilemas e Desafios na articulação formal entre os novos e velhos usos e densidades
Intermediária
[N1 – N5] Dilemas e Desafios do predomínio das grandes infraestruturas segregadas no território
[I3 – I6] Desafios impostos pela ausência de um instrumento de desenho articulador entre escalas
[L3] Dilema da Estação Monofuncional
[L4] Desafios das Barreiras e Sobras urbanas materializadas no Território Local
Micro [L5 e L6] Desafios da Percepção Ambiental e Dilemas do Não-Lugar
[N6 – N12] Dilemas e Desafios da Microacessibilidade ao Nó de transporte
[I7] Desafios na articulação entre Nó-Lugar, das diferentes Escalas Urbanas e partes envolvidas
Quadro 1
Caminhos. A potencialidade do “Masterplan Local” como instrumento articulador entre três esca- Síntese dos dilemas espaciais entre 
HUM Nó + Lugar ladas urbanas, base de desenho urbano e negociação entre as partes envolvidas em Hub Urbano de Nó e Lugar nas três escalas e cami-
Mobilidade (HUM). nhos para superação. 
Fonte: autora, 2017.
522
capítulo 8
Evidencia-se claramente a lacuna na articulação tanto das categorias como dos instrumen-
tos entre as escalas urbanas e necessidade de uma abordagem renovada para o (re)desenvolvimen-
to de áreas de estações. 
Seguindo esse relato, é apresentada uma avaliação integrada nas três escalas entre o Nó e 
Lugar. Duas reflexões gerais suplementares sobre os resultados da pesquisa são feitas, enfatizando 
o papel do Masterplan Local, como um instrumento urbano inovador, e do desenvolvimento do 
Hub Urbano de Mobilidade (HUM) em busca de espaços de melhor desempenho das áreas das 
estações. 
Escala Macro
Dilemas e Desafios urbanos num território disperso e fragmentado 
Os sistemas de transportes são a base da sustentabilidade das cidades2. Mas, de que “cida-
de”? Definir o “modelo de cidade” almejado e como lidar com os seus “limites” territoriais é um dos 
principais dilemas estratégicos do processo de planejamento [I0] como por exemplo da questão da 
dispersão urbana (sustentada pelo modo rodoviarista onde não há limites para sua expansão) ver-
sus a cidade compacta ou polinucleada (sustentada por uma rede limitada de transportes público 
e seus nós). 
Frente a dissolução da forma urbana tradicional, da imposição da cidade moderna; do es-
paço indefinido, homogêneo, indiferente nos seus lugares, onde se dão acontecimentos que se 
baseiam em lógicas que já não correspondem à um desígnio unitário de conjunto, a cidade-terri-
tório3 [L0] passa a ser um desafio urbano a ser enfrentado nas metrópoles. 
Por outro lado, a macroacessibilidade [N0] que representa o nível de facilidade/dificulda-
de de acesso amplo no espaço urbano aos equipamentos e às atividades almejadas é uma variável a 
ser trabalhada em conjunto com esse território. 
O desenho de uma rede metroferroviária por meio de uma estação, ao mesmo tempo em 
que se constitui como “ponto de acesso” a um determinado local, por outro permite a macroacessi-
bilidade ao território metropolitano. Contudo, observa-se que a ausência de estações em determi-
nadas regiões por onde a rede passa, dificulta o acesso deste em relação à rede macro contribuindo 
2 SUSUKI H.; CERVERO R.; IUCHI K. Transforming cities with transit: transit and land-use integration for sus-
tainable urban development. Washington, DC: The World Bank, 2013. 
3 CACCIARI, M. A cidade. Tradução: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p.33.
523
para desigualdades espaciais e descompassos em relação à mobilidade urbana de pessoas e de 
mercadorias. Assim, é desafiador o desenho imposto pela rede de macroacessibilidade em São 
Paulo que até a presente data não é homogênea no território urbano. 
A ausência de integração entre instâncias governamentais – estado e municípios, entre as 
diversas secretarias setoriais, responsáveis pelas políticas urbanas e de transportes, bem como pela 
implementação e operação dos distintos sistemas de mobilidade, evidenciam problemas de gover-
nança em várias escalas. Por exemplo, na cidade de São Paulo, o desenho da rede de transportes 
de alta e média capacidade (metrô e trem), de gestão estadual, com o sistema de ônibus, de gestão 
municipal, não é plenamente articulado. 
Os dois estudos de caso evidenciam alguns aspectos nesse sentido: enquanto as estações 
Pinheiros – Faria Lima localizam-se no âmbito de uma área estratégica e consolidada da cidade, 
completamente articuladas à rede de metroferroviária e de transporte viário, permitindo diversas 
possibilidades de deslocamentos -, a estação Corinthians-Itaquera apresenta um contexto diverso. 
Esta insere-se em área fragmentada, com diversos vazios urbanos, onde o traçado da infraestrutu-
ra de transporte reforça especialmente o fluxo de pessoas no sentido centro – bairro – centro, em 
detrimento dos deslocamentos intraurbanos. 
Dessa maneira, tais descompassos realçam os dilemas e desafios entre o processo de plane-
jamento urbano com a questão da macroacessibilidade: Como articular estratégias de longo prazo 
do âmbito Urbano às dos Transportes? A rede metroferroviária deve atender a demanda existente 
ou induzir novos fluxos? 
São Dilemas e Desafios que se impõem com maior perversidade nas cidades-territórios, 
especialmente nos países em desenvolvimento, sobretudo no sentido de maior aperfeiçoamento 
durante a tomada das decisões conducentes com uma solução que assegure o bom rendimento do 
processo. 
524
capítulo 8
Escala Intermediária
Dilemas e Desafios da forma urbana e das transformações espaciais coesas
O espaço urbano pode ser objeto de múltiplas leituras e interpretações de acordo com os 
métodos usados. No âmbito do Urbano são necessários instrumentos que permitem organizar e 
estruturar os elementos do meio e suas relações recíprocas4. 
Portas5 nos relembra que ao urbano só pode ser confiado a estratégia que coloque em pri-
meiro plano a questão do urbano, a “intensificação da vida urbana, a realização efectiva da socie-
dade urbana (quer dizer, a sua base morfológica, material, prático-sensível)”. 
É um dilema decorrente do processo de urbanização/desenvolvimento urbano determinar 
os limites de articulação espacial entre o suporte geográfico e das intervenções técnicas no espa-
ço. Por outro lado, é desafiador romper com a lógica do protagonismo das intervenções viárias e 
da implantação de equipamentos de transporte público – seja estação ou terminal de ônibus no 
espaço urbano. 
A concepção de um Nó de Transporte que identifique as formas mais apropriadas para 
intervenção de modo a promover transformações espaciais coesas articuladas ao sítio e à forma 
urbana do seu0rentado isoladamente por alguns setores. 
Assim, a implantação de grandes infraestruturas [N1-N5], como vias expressas, linhas de 
metrô e trem, e pátios de manobras competem pelo uso do espaço público e podem impor uma 
escala sem proporções com a escala humana, concebendo espaços que não otimizam e nem qua-
lificam o espaço urbano.
Em Itaquera por exemplo, a ausência da concepção de uma nova estrutura espacial que or-
denasse espacialmente uma série de intervenções, promovidas principalmente pelo poder público, 
e que estabelecesse uma coerência espacial entre a estação e seu entorno, reforça os dilemas espa-
ciais no antigo vazio urbano existente da urbanização da área. Já estação Pinheiros foi concebida 
como uma gleba fechada em si mesma, que por sua vez nega o rio Pinheiros, sua transposição e 
relações espaciais com o tecido urbano consolidado presente em uma de suas bordas. Na estação 
Faria Lima, por mais que se tenha potencializado o espaço urbano com a ampliação do Largo da 
Batata, fruto de um projeto de reconversão urbana, é evidente o não diálogo dos edifícios da esta-
ção com entorno e desestímulo da apropriação desse “novo” espaço aberto. 
4 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisboa: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, p. 
63.
5 PORTAS, N. A cidade como arquitetura. Lisboa: Livros Horizonte, 2011. p. 23.
525
Escala micro
A natureza ambígua entre Nó e Lugar
A estruturação da identidade, do significado, da legibilidade de modo que facilite a leitura 
das partes reconhecid as e organizadas num padrão coerente pela imposição de uma estação es-
tratégica é difícil, como também a concepção de um lugar em função das novas práticas sociais ali 
estimuladas. Por outro lado o Não-Lugar é ausência do lugar em si mesmo; um espaço que não cria 
identidade e sim individualidade solitária, espaços percorridos, efêmeros e, portanto, medidos em 
unidades de tempo6 .
É trabalhoso a construção de lugares adequados não somente ao acesso de um ponto, mas 
também aos acontecimentos, conjugando o espaço e o tempo, parada e permanência, correspon-
dendo assim às exigências e aos problemas do próprio tempo.
O programa dos usos [L3] dá sentido às muitas atividades na área da estação tais como 
viver, trabalhar, fazer compras, entreter e mover-se. No entanto, é mais do que atribuir/autorizar 
funções à um espaço: ao propor um programa e densidades diferenciados na área da estação, o 
uso dela é realmente influenciado bem como da própria percepção da paisagem urbana. É pois 
desafiador enfrentar a lógica da rigidez de um programa desatualizado frente ao aumento dos 
fluxos, das inúmeras possibilidades da intermodalidade, das permanências e das trocas sociais nos 
espaços coletivos. 
Isto posto, implementar grandes equipamentos de infraestrutura de mobilidade no sítio 
existente, articulá-lo aos usos e densidades do entorno, bem como elencar as “novas” atividades 
e quantificar as “novas” densidades vislumbrando uma renovação ou desenvolvimento urbano e 
econômico sem que desequilibre o entorno da estação é um caminho complexo e não linear. 
Importante salientar o dilema econômico que ocorre “naturalmente” quando se investe 
numa área: o aumento do preço da terra. Além desse ponto, há outra consequência: o custo a ser 
investido em habitação numa terra valorizada pois deixa de ser menos rentável que áreas comer-
cias e de serviço. Desse modo, a inserção do programa da habitação social passa a ser um desafio 
relevante nos projetos em áreas de estações. 
Nas áreas das estações dos estudos de caso sobressai espaços concebidos como um Não-Lu-
gar, espaços projetados apenas para passagem rápida regidas pela lógica suprema do funcionalismo: 
acessa-se somente um Nó de Transporte. Além disso, no projeto arquitetônico monofuncional das 
6 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012, p. 
95. Grifo nosso.
526
capítulo 8
estações predomina o programa técnico, funcionalista e o isolamento dos programas dentro e fora 
dos edifícios em detrimento da articulação com outras atividades urbanas possíveis ao acessá-la. 
Por outro lado, pela sua própria natureza um de nó de transporte em que se convergem 
diversos modais especialmente os de alta capacidade, um dos maiores desafios é o não isolamento 
funcional no território, de modo que não prejudique tanto a microacessibilidade como a intermo-
dalidade. 
Evidencia-se portanto a necessidade de superação do uso do automóvel particular em 
grande parte do espaço público, especialmente na área da estação. Nesse sentido, a microacessibi-
lidade [N6-N12] à estação entre todos os modos de transporte com equidade e qualidade espacial 
é uma tarefa a ser atingida. 
Por fim, há muitos dilemas espaciais a serem superados no “chão que se pisa” [L4] no en-
torno de uma estação. Evidencia-se o desafio projetual da superação do território segregado como 
um gueto em si, circunscrito por cercas e muros reforçando uma baixa conectividade espacial e a 
concepção de sobras urbanas, muitas das quais advindas dos projetos e obras de implantação da 
infraestrutura de transportes.
É um paradoxo o não diálogo qualitativo das estações com o território local: seus acessos e 
possibilidades de intermodalidade são mínimos e em alguns casos inexistentes. É árduo superar as 
intervenções fragmentadas no espaço, que não buscam uma unicidade ou continuidades espaciais. 
É um grande desafio projetual mensurar como as transformações espaciais podem provocar 
na percepção ambiental e na intensidade dos espaços [L5 - L6]. Essa questão também se impõe em 
relação à proposição dos novos usos e densidades pois resultarão numa “nova” diversidade e inten-
sificação urbana que serão integrados à “nova” área. 
Portanto, deve-se reconhecer que o (re)desenvolvimento não pode transformar estações 
em lugares completamente diferentes do que eram antes de uma intervenção, muito menos em 
não-lugares. 
Na análise das estações de São Paulo ficou evidente a lacuna decorrente da ausência de um 
instrumento de desenvolvimento urbano na escala intermediária [I3-I6], que se reflete em dile-
mas espaciais na escala local. A ausência desse instrumento deixa num limbo formal as relações 
do Nó e Lugar. 
Logo, evidencia-se nessa tese o desafio da concepção de um plano-projeto entre as escalas 
intermediária e local que conceba não só novos usos e densidades de modo integrado com os con-
dicionantes existentes, mas que direcione as possiblidades de desenho na escala local conferindo 
equilíbrio e articulação espacial e permitindo, principalmente, a melhoria da mobilidade urbana pe-
donal em integração com os modos de transportes, espaços abertos e atividades urbanas do entorno. 
527
As potencialidades entre Nó e Lugar 
Se os resultados evidenciam por um lado os dilemas e desafios espaciais entre NÓ-LUGAR, 
por outro, vislumbram-se potencialidades. Dessa maneira, aponta-se seis caminhos como formu-
lação de transferência dos resultados e dois caminhos adicionais no âmbito propositivo e reflexivo 
da tese. 
1. O Hub Urbano de Mobilidade no território policêntrico articulado à estrutura 
da rede de macroacessibilidade
Hubs Urbano de Mobilidade são como corpos únicos na cidade-território onde concen-
tram funções urbanas e de transporte entre as três escalas urbanas em pontos estratégicos da 
metrópole. E a transformação das áreas de estações estratégicas em lugares-centrais – Hubs Ur-
banos de Mobilidade - se traduz na policentralidade dentro do contexto da cidade-território. 
Hubs Urbanos de Mobilidade podem também representar a quebra da dicotomia da di-
visão entre centro e periferia que ainda contribuem na construção de territórios fragmentados e 
segregados e estimular os deslocamentos intraurbanos.
Concomitantemente ao desenvolvimento de Hubs Urbano de Mobilidade de modo a 
orientar os investimentos em transportes, é fundamental a estruturação de uma rede de macroa-
cessibilidade formulada a partir da integração entre planos de mobilidade e planos de desenvolvi-
mento urbano, com base em cenários urbanos que vise uma distribuição homogênea da rede de 
mobilidade no território metropolitano. 
2. A valorização das preexistências e das transformações espaciais coesas
A identificação das preexistências no entorno da área de uma estação, suas potencialidades 
e fragilidades, é um caminho importante para compreender suas lógicas, identidades, e assim, não 
negá-las. 
É possível trilhar o caminho da valorização das condicionantes ambientais como por 
exemplo dos rios e córregos, e não sua supressão; bem como colocá-los como potencialidades 
espaciais que valorizam o espaço, qualificam o ambiente e auxiliam nas transformações espaciais 
de modo coeso e ainda na valorização de sua própria identidade local. 
528
capítulo 8
3. Hub de Mobilidade e a Estação Polivalente 
As estações são hoje um ponto chave no campo da arquitetura e urbanismo pois eviden-
cia-se o novo papel que a arquitetura das estações adquiriu no espaço dos fluxos da contempora-
neidade. 
Nós de transporte podem se comportar como Pontos de Articulação entre diferentes mo-
dais locais; um espaço legível para a microacessibilidade ao redor das estações de metrô e trem, 
bem como um espaço que promova a eficiência da intermodalidade7. Isso representa espaço para 
pessoas, bicicletários, terminais, plataformas de trens e ônibus sem fechar em si mesmo, sem bar-
reiras; um espaço único, que abriga no mesmo espaço interconexões de modo fluido e intimamen-
te articulado com o território onde está inserido. 
Assim, o caminho reside em como compartilhar o espaço entre todos os modais. A questão 
não é a exclusão de nenhum modal, mas em como inclui-los, distribui-los no espaço urbano e na 
escolha de qual dos modais terá a preferência de acesso no espaço imediato de uma estação. 
Um Hub de Mobilidade visa o aumento das interconexões e complementariedade dos 
diferentes modos de transporte num único espaço. A concepção de uma Estação como Hub de 
Mobilidade é um caminho a ser trilhado para nós de transporte estratégicos, que agrega diferentes 
escalas urbanas e múltiplos modais. Ele é também o núcleo catalisador do desenvolvimento de 
um Hub Urbano, tornando-se assim o Hub Urbano de Mobilidade, concentrando e irradiando 
diferentes escalas, atividades, pessoas e fluxos. 
4. O Espaço Público articulador 
O espaço público é a base de um bom relacionamento entre as grandes infraestruturas, o 
tráfego, o espaço de convívio e o acesso à Estação. 
O espaço público pode ser planejado e desenhado como um todo, como um conjunto har-
mônico, preservando a continuidade, a conectividade e a atratividade com conforto e segurança para 
todos que se dirigem por algum motivo à uma estação. 
A escala humana deve ser uma diretriz a remeter na implantação das grandes infraestru-
turas de transportes e articulação com o espaço público voltados para uma mobilidade humana. 
Dessa maneira, deve-se mensurar o impacto do tráfego de automóveis e infraestruturas para se 
7 BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro 
na cidade de São Paulo. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Presbiteri-
ana Mackenzie, São Paulo, 2012.
529
almejar uma ambiência agradável no espaço público das estações. A predominância da caminhabi-
lidade nas áreas das estações pode ocorrer de diversas maneiras, mas passa necessariamente pela 
valorização do espaço público e do protagonismo da conectividade pedonal com o entorno.
As praças das estações são espaços abertos, verdes ou não, mas são áreas sobretudo 
qualificadas e intimamente articuladas com os edifícios e fluxos do entorno e portanto, são uma 
estratégia espacial para qualificação urbana no acesso à estação. Elas oferecem ainda a prioridade 
ao pedestre, ao cidadão no espaço urbano, ou seja, não há vias expressas nem cercas, terminais de 
ônibus ou sobras urbanas que tangenciem o entorno e o acesso direto à uma estação. Logo, o ca-
minho é a concepção de novos caminhos, novas ruas, novas quadras, novas praças, novas conexões 
pedonais para melhorar o acesso a área da estação pelas pessoas, independente do modal escolhido. 
Evidencia-se também uma tendência europeia: a separação do corpo da estação dos sho-
ppings mall. É necessário dar a liberdade ao usuário para que ele possa almejar o espaço que deseja 
acessar, a valorização dos espaços abertos qualificados e não agregar grandes infraestruturas no 
corpo da estação. 
5. A diversidade de programas e da paisagem urbana
Induzir a diversidade de programas de usos e atividades com altas densidades nas estações 
e no seu entorno é uma estratégia condizente com as dinâmicas atuais. 
A Estação Polivalente privilegia fachadas ativas, diversas atividades que podem ocorrer du-
rante sua passagem ou permanência sem que prejudique o acesso aos diversos modais presentes. 
É possível também que ela seja a base de inúmeras atividades que podem ocorrer sobre ela, como 
habitações e/ou escritórios. 
Trata-se de estabelecer também um equilíbrio formal entre o existente com novos usos e 
densidades e sua relação com as outras partes do entorno. Destaca-se que propor programas das 
atividades significa uma intervenção para atingir determinados objetivos: fornece tanto insight so-
bre as futuras funções na área como as ambições a serem almejadas ao longo do desenvolvimento. 
A utilização do instrumento do Masterplan local passa a ser um elemento chave tanto para 
desenhar e ordenar as possibilidades de uso, como para articular entre todos os agentes envolvidos 
sobre onde e como cada peça deve ficar, suas densidades bem como para estipular e equilibrar os 
ganhos e perdas espaciais.
530
capítulo 8
6. A estação como Lugar e Entre 
As estações estratégicas tem a potencialidade de serem lugares de conexão entre diferentes 
sistemas de comunicação e escalas urbanas, combinando essas possibilidades, concebendo espa-
ços múltiplos de diversas dimensões sociais e funcionais, como espaços que recebem cada vez mais 
indivíduos; têm uma importância significativa na articulação do virtual e do real, propícios tanto 
à intimidade como às mais variadas sociabilidades. 
O lugar numa área de estação é entendido como aquele que cria identidade, relação e his-
tória, mas também concebe um entre-lugar como agente catalisador para uma ligação afetiva, para 
a intensificação de um evento indeterminado e mutável, seja durante o movimento ou a perma-
nência. O lugar numa área de estação é onde se oferece a liberdade para se vivenciar a experiência 
do tempo quando se desloca, como parte da massa dos viajantes. É um lugar onde a morada pode 
ocorrer numa espera, ou por outro lado, o lugar da morada tradicional onde habitações fazem 
parte do escopo do edifício polivalente da estação. 
O entorno de uma estação pode ser um lugar agradável, seguro e com alta legibilidade para 
que seja possível alcançar o acesso de uma estação independente do modal utilizado, facilitando e 
potencializando o percurso da microacessibilidade. 
A relação com lugar ocorre de modo intimamente articulado ao espaço urbano, ou seja, 
essa conexão não ocorre de modo estritamente funcional, abstrata, distante e descolada do espaço 
como prática comum do século XX. Neles, são superados os desafios dos fluxos e acessos e harmo-
niza-se sob a técnica requisitada pelas inúmeras interconexões modais ao lugar.
É necessário então considerar não só um futuro tecnológico, mas um futuro sensível, com 
um protagonismo maior dos sentidos, como o ouvir, sentir, observar e o falar. 
O entendimento da essência dos lugares nas áreas das estações, apoiando-se em sua his-
tória, nas raízes que concebem a sua identidade, e na articulação espacial em seu território local é 
uma estratégia em busca da não homogeneização do espaço e sim na sua qualificação. 
531
Metacaminhos
Apropriando-se da complexidade dos projetos e processos, do espaço de reflexão, de cená-
rios fluídicos em constante mutação e dos Metaprojetos8, são propostos dois “metacaminhos” para 
o desenvolvimento nas áreas das estações visto que conceitos devem ser revisitados para questio-
namento e atualização9, buscando assim a criação de novas estratégias: O Masterplan Local e Hub 
Urbano de Mobilidade. 
Metacaminho 1: ‘Masterplan Local’ como instrumento articulador entre as 
três escalas urbanas, base de desenho urbano e negociação entre as partes 
envolvidas 
Certamente, o desafio para a construção de estações deixou de ser o preponderante tecno-
lógico no domínio da técnica. Os desafios para o (re) desenvolvimento do entorno de uma estação 
não é a falta de bons projetos apesar da necessidade da superação do dilema da eficiência do 
transporte em relação ao significado do urbano. 
Evidentemente, encontrar um objetivo comum entre todas as partes envolvidas, seja do 
setor público, privado ou da sociedade civil no âmbito das categorias estabelecidas na pesquisa: 
NÓ DE TRANSPORTE– LUGAR – INSTRUMENTO URBANO nas três escalas urbanas é árduo. 
Portas10 destaca que se for considerado o processo de produção de projetos de modo vul-
gar, se estará diante a um processo de trabalho caracterizado pelo improviso, sem a possibilidade 
de dar uma resposta aos desafios impostos, reduzindo as questões apenas para circulação ou do 
espaço perdido entre outros. 
8 Metaprojeto entendido como plataforma para reflexão e inovação para contribuir na tomada de decisões de modo 
inovador nos processos. Metaprojeto considerado por muitos autores como uma alternativa posta ao projeto, 
contrapondo os limites da metodologia convencional atuando por meio de métodos complexos, considerado o 
“Projeto do Projeto”. Para maiores definições ver tese de doutorado de Caio Adorno Vassão e o livro de Dijon de 
Moraes (Metaprojeto: o design do design. Blucher, 2010). 
9 ASCHER, F. Os novos princípios do urbanismo. São Paulo: Romano Guerra, 2010.
10 PORTAS, N. A cidade como arquitetura. Lisboa: Livros Horizonte, 2011. p. 57.
532
capítulo 8
É urgente o esforço de pesquisas que busquem o maior aperfeiçoamento “dos processos de 
tomada das decisões conducentes a uma solução (...) chegar a certo grau de controle dos objectivos, 
da qualidade da resposta que lhes dá o desenho e, que para assegurar um bom rendimento daquele 
processo, se escolheram os caminhos com mais probabilidade de êxito qualquer que tivesse sido a 
sua natureza ou sequência11”. 
O desenvolvimento de um Meta-Projeto (Projeto de Projetos – análise lógica da arquitetu-
ra, perscrutando necessidades genéricas e soluções tipológicas, prevendo as máximas possibilida-
des combinatórias); do Meta-Programa (conciliação dos programas setoriais e sua indeterminação, 
sem cuidar de características particulares, mas propondo prioridades e interrelações básicas entre 
os fatores); e do Meta-Desenho12 (representação estrutural do espaço que resolve aquele meta-pro-
grama) - para um Hub Urbano de Mobilidade (HUM) por meio do que aqui denomina-se de um 
Masterplan Local - enfrenta diretamente os dilemas espaciais entre o Nó de Transporte e Lugar– e 
não as nega (figura 3).
Figura 3
O Masterplan Local como instru-
mento articulador entre escalas, 
entre Nó-LUGAR e agentes envol-
vidos para promoção de HUM.
Fonte: autora, 2018.
11 Idem ibidem, p. 57.
12 PORTAS, N. A cidade como arquitetura. Lisboa: Livros Horizonte, 2011. 
533
Portanto, é necessário desenhar e projetar a arte do relacionamento do espaço urbano, a 
relação entre os cheios e vazios. Nesse sentido, por meio de ferramentas e processos mais descen-
tralizados, mais locais e informais – como o de um Masterplan Local, pode-se definir as relações 
entre os diversos elementos urbanos, alinhar as diferentes escalas urbanas e ser uma ferramenta 
necessária para qualificar as propostas e intenções entre todos os envolvidos. 
O Masterplan Local propicia uma visão integrada entre as disciplinas envolvidas para 
materialização dos projetos. É um instrumento que se adapta constantemente, eminentemente 
flexível sem perder suas metas, pois ele próprio contém as táticas que lhe permitem guiar a expe-
rimentação, modificando-se e complementando-se pelo processo. 
Esse instrumento cujo conceito encontra-se em construção, a ser amadurecido, exige uma 
equipe plural e comprometida com as complexidades locais e com as avaliações necessárias ao 
processo, já que a viabilidade de um plano é estabelecida ao longo do tempo, por etapas e pelas 
partes interessadas. 
O conceito do Masterplan Local discutido no capítulo um e validado na segunda parte da 
tese, utiliza a forma urbana, os inúmeros Meta-Projetos, Meta-Programas, Meta-Desenhos e as 
relações entre os domínios público e privado para alcançar um objetivo comum entre as partes 
envolvidas de modo contínuo: o compromisso com a criação do espaço social capaz de gerar um 
senso de propriedade, conectividade e lugar. 
Metacaminho 2: Hub Urbano de Mobilidade
Em função da intensificação das possibilidades dos deslocamentos nas metrópoles e do 
papel das áreas das estações não somente um espaço de acesso, mas como lugar no território, ob-
serva-se que há uma complexidade maior nos dilemas e desafios espaciais entre eles. 
A infraestrutura de transporte contemporânea deve então dialogar com o espaço, integran-
do-se ao território e estimulando novas formas de interação. Logo, é necessário envolver múltiplas 
políticas públicas e planos que coloquem as polaridades urbanas articuladas efetivamente aos Nós 
estratégicos de uma rede de macroacessibilidade. 
Há diversos caminhos para trilhar um desenvolvimento de um Hub Urbano de Mobilida-
de. Um deles é o caminho inverso: a negação dos dilemas e desafios diante da natureza ambígua de 
uma estação: ela é NÓ DE TRANSPORTE, mas também um LUGAR. 
Desenvolver um conjunto de estratégias (ou diretrizes) projetuais que possam contribuir 
para melhorar a integração espacial entre Nó de Transporte e Lugar nas áreas de estações e no 
correspondente ordenamento territorial nos quais potencializem o desenvolvimento de um Hub 
Urbano de Mobilidade é algo único em cada contexto. Alguns caminhos foram apontados ao 
534
capítulo 8
longo de toda a pesquisa até aqui apresentada os quais foram sintetizados acima bem como nas 
considerações parciais descritas na finalização das três partes estruturais da tese. 
O Hub Urbano de Mobilidade (HUM), dentro do contexto de uma cidade/região 
policêntrica articulada à uma estrutura de macroacessibilidade urbana, apesar do termo “HUM”, 
não é uma estratégia original. Mas é um conceito novo que reforça as potencialidades urbanas 
das estações tanto como Nó de Transporte como do Lugar; das potencialidades do alinhamento 
do processo do planejamento entre as escalas urbanas e das interconexões modais numa estação 
frente às dinâmicas urbanas atuais. 
Desse modo entende-se que o Hub Urbano de Mobilidade é o lugar-central que realça 
conexões não evidentes, concentra e irradia múltiplas funções urbanas. É um sistema aberto que 
admite interações no espaço e no tempo, regenerando-se constantemente, opondo-se portanto, 
ao sistema fechado que não propiciam novas trocas ou energia com o contexto. É a expressão 
da combinação entre NÓ (integração contínua dos modos de transporte); LUGAR (ambiente 
vibrante, intenso, de uso misto e denso e de um espaço publico atraente e articulador entre as 
partes da envoltória); e de INSTRUMENTOS URBANOS (por meio de instrumentos flexíveis para 
articular objetivos díspares e acomodar o crescimento e mudanças bem como viabilizar o equilí-
brio físico-financeiro)
O grande desafio encontrado na pesquisa reside na tomada de decisões, na fragmentação 
institucional em gerenciar um processo que ocorre em diferentes domínios de interação, onde 
atores operam com interesses, metas e meios diferentes, em diversas escalas temporais. Desse 
modo, a descoberta do instrumento Masterplan Local, desenvolvido na escala intermediária, se 
coloca como um caminho a ser perseguido para viabilidade de um Hub Urbano de Mobilidade 
(HUM) e consequentemente de um Desenvolvimento urbano articulado e sustentável.
Na metrópole de São Paulo, identificar esses desafios e visualizar as potencialidades que 
um Hub Urbano de Mobilidade (HUM) pode agregar e relacionar as zonas urbanas segregadas do 
ponto de vista social, dispersas do ponto de vista funcional, sobretudo descontínuas do ponto de 
vista espacial, é um importante passo no longo caminho para construção de uma cidade melhor 
para todos que nela vivem. 
Estações estratégicas a serem concebidas no século XXI tem diversos dilemas e desafios a 
enfrentar. Assim, o Hub Urbano de Mobilidade é um caminho a desbravar: pode ser monumen-
to, expressão tangível da permanência e duração. O HUM tem a potência das diferentes escalas 
urbanas; do acessar-morar; tempo-espaço, edifício-território, público-privado; homem-meio; sig-
nificado-significante; fluidez-densidade; indivíduo-coletivo; diversidade-escolha; enfim, do che-
gar-partir no Nó-Lugar - de modo combinado, conjugado e articulado. 
535
Recomendações para pesquisas futuras
Os resultados desta pesquisa ampliaram a compreensão das ambivalências, dilemas e de-
safios espaciais entre um NÓ e LUGAR nas áreas das estações. Contribui para reflexões de como 
melhorar as relações espaciais entre estações estratégicas e seu entorno, com enfoque na dimen-
são espacial, bem como na sua consequente transformação em um Hub Urbano de Mobilidade 
(HUM). Contudo, o trabalho também encontrou limitações e levantou outras questões, que abrem 
novos caminhos para pesquisas futuras.
As categorias de análise estruturadas na Tese foram agrupadas em três escalas urbanas 
distintas com diversas implicações no desempenho espacial, seja na escala da cidade, de uma área 
de estação, ou do próprio edifício em si. Desse modo foi desenvolvido um método tanto na escala 
intermediária como na escala local para identificar os dilemas espaciais entre NÓ e LUGAR. No 
entanto, pesquisas que aprofundem esse método e essas escalas são pertinentes. 
Apesar das limitações decorrentes do número de estudos de casos e das referências analisadas, 
as recomendações resultantes desta pesquisa podem servir de base para a concepção de novos proje-
tos. É possível também a aplicação deste método de análise em outras estações da cidade de São Paulo, 
ou em cidades brasileiras, permitindo identificar o potencial de uma estação em se tornar um HUM.
Observou-se também uma complexidade do cabedal de instrumentos fragmentados em 
diversas escalas e diversos setores. O dilema de gestão e governança é evidente e é essencial en-
frentá-lo. Sugere-se, então, pesquisas em profundidade dos instrumentos urbanos envolvidos, do 
amadurecimento dos existentes ou até mesmo da concepção de novos, com bases em referências 
estrangeiras, bem como no contexto dos estudos de caso. 
Entende-se também que estudos na área do comportamento podem auxiliar na compre-
ensão do Desenho Urbano visto que estes podem influenciar as ações humanas no ambiente físi-
co-espacial bem como do seu desempenho. Nesse sentido foi verificada uma lacuna de pesquisas 
científicas mais atuais que tratem diretamente de assuntos no âmbito da percepção ambiental, de 
análises do comportamento, da geografia da percepção inter-relacionadas na concepção de espa-
ços urbanos, ou melhor, lugares nas áreas das estações. 
Por fim, esta tese procurou demonstrar que as áreas das estações, as novas catedrais do 
século XXI, podem ser planejadas e projetadas como parte da cidade, contribuindo para melhorar 
a vida urbana na cidade contemporânea.
536
capítulo 8
Figura 4
Plataforma da estação de trem em 
Utrecht. 
Fonte: autora, 2016.
537
538
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obedecidas no projeto, licenciamento, execução, manutenção e utilização de obras e edificações, 
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estabelece programa de melhorias para a área de influência definida em função da interligação da 
Avenida Brigadeiro Faria Lima com a Avenida Pedroso de Moraes e com as Avenidas Presidente 
Juscelino Kubitschek, Hélio Pelegrino, dos Bandeirantes, Eng. Luís Carlos Berrini e Cidade Jardim, 
adequando-a à Lei Federal n. 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).
Lei Municipal n. 13.833, de 27 de maio de 2004. Dispõe sobre a criação do programa de incentivos 
seletivos para a área Leste do município de São Paulo, nos termos que especifica.
Lei Municipal n. 13.885, de 25 de agosto de 2004. Estabelece normas complementares ao Plano 
Diretor Estratégico, institui os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras, dispõe sobre o 
parcelamento, disciplina e ordena o uso e ocupação do solo do município de São Paulo.
Lei Municipal n. 13.871, de 8 de julho de 2004. Revoga e complementa parcialmente a lei n. 
13.769/2004.
Lei Municipal n. 13.872, de 12 de julho de 2004. Aprova a operação urbana consorciada Rio Verde-
Jacu.
Lei Municipal n. 15.519, de 29 de dezembro de 2011. Dá nova redação ao caput do art. 8º da lei n. 
13.769, de 26 de janeiro de 2004, que aprova a Operação Urbana Consorciada Faria Lima, renumera 
seu parágrafo único como § 1º e acresce-lhe o § 2º.
556
referências bibliográficas
Lei Municipal n. 15.931, de 20 de dezembro de 2013. Dispõe sobre a criação do Programa de 
Incentivos Fiscais para prestadores de serviços em região da Zona Leste do Município de São 
Paulo, nos termos que especifica.
Lei Municipal n. 16.050, de 31 de julho de 2014. Aprova a política de desenvolvimento urbano e o 
Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo e revoga a lei n. 13.430/2002.
Lei Municipal n. 16.211, de 27 de maio de 2015. Dispõe sobre a concessão, precedida ou não de 
execução de obra pública, para administração, manutenção e conservação, a exploração comercial 
e requalificação de terminais de ônibus vinculados ao Sistema de Transporte Coletivo Urbano de 
Passageiros e do Sistema de Transporte Público Hidroviário na Cidade de São Paulo; e confere 
nova redação ao inciso I do art. 21 da Lei n. 13.241, de 12 de dezembro de 2001.
Lei Municipal n. 16.402, de 22 de março de 2016. Disciplina o parcelamento, o uso e a ocupação 
do solo do Município de São Paulo, de acordo com a Lei n. 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano 
Diretor Estratégico (PDE).
Lei Municipal n. 16.492, de 18 de julho de 2016. Revoga a Lei n. 13.872, de 12 de julho de 2004.
Lei Municipal n. 16.673, de 13 de junho de 2017. Institui o Estatuto do Pedestre no Município de 
São Paulo e dá outras providências.
PREFEITURA DE SÃO PAULO. Edital do Concurso Nacional de Reconversão Urbana do Largo 
da Batata. São Paulo, 2001.
PREFEITURA DE SÃO PAULO. Termo de referência do Concurso Nacional de Reconversão 
Urbana do Largo da Batata. São Paulo, 2001.
Principais websites consultados
http://www.100resilientcities.org
http://benthemcrouwel.com/
http://cu2030.nl/page/english
http://www.eastvillagelondon.co.uk/about-us
https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure_en
http://www.getlivinglondon.com
www.google.com.br/maps
http://www.internationalquarter.london
557
https://www.london.gov.uk/in-my-area/newham
http://www.metrolinx.com/en/
https://www.newham.gov.uk/pages/services/local-plan.aspx
http://www.ns.nl/en/stations/utrecht-centraal.html
http://www.ov-fiets.nl
https://www.q-park.nl/nl/parkeren-bij-q-park/p-r-terreinen
http://www.queenelizabetholympicpark.co.uk/
https://u-ov.info/plan-mijn-reis/visit-utrecht-area/
https://www.utrecht.nl/
http://www.vrom.nl/
http://www.wilkinsoneyre.com/
Principais websites brasileiros consultados
www.antp.org.br
http://www.capital.sp.gov.br/
https://www.cartaobom.net
https://censo2010.ibge.gov.br/
http://www.cetsp.com.br/
http://cidadeemmovimento.org
http://www.cptm.sp.gov.br/Pages/Home.aspx
http://www.denatran.gov.br/
https://www.emplasa.sp.gov.br
www.emtu.sp.gov.br
http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br
https://www.ibge.gov.br/
www.metro.sp.gov.br
http://www.prefeitura.sp.gov.br 
http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/urbanismo/sp_urbanismo/
http://www.saopaulo.sp.gov.br/
http://www.seade.gov.br/
www.sptrans.com.br
www.stm.sp.gov.br
558
Apêndice
Quadros síntese 
das análises dos 
estudos de caso

apêndice
Cidade de São Paulo
    Escala Macro – Urbano
Categorias                      Um lugar na cidade
• 2016 – 1.521,11 km²; 12.038.175 habitantes
• 1554 – Fundação da cidade
• 1867 – Implantação da ferrovia Santos-Jundiaí; 32 mil habitantes; início da exportação do café
• 1867-1930 – Primeiro surto industrial, ocupando as várzeas por onde passavam as ferrovias, e constituindo grandes regiões operárias
• 1900 – 250 mil habitantes (aprox.), dos quais 150 mil imigrantes
• 1928 – 1 milhão de habitantes
• 1929 – Quebra da bolsa de valores em Nova Iorque e fim do ciclo do café
Contexto urbano e • 1940-1960 – Motivada pela consolidação do parque industrial paulista e articulada a um novo sistema rodoviário de grande abrangência territorial, 
Dados socioeconômicos 
[P0] uma onda de migração ocorreu
• 1960-1970 – Transferência das atividades econômicas, especialmente no âmbito dos serviços, do centro antigo para a av. Paulista.
• 1980-1990 – nova transferência das atividades econômicas, desta vez para a av. Luiz Carlos Berrini (e mais recentemente para av. das Nações Unidas 
(marginal Pinheiros)
• Vetor sudoeste como região economicamente mais importante de São Paulo
• A crise do Petróleo pôs fim ao “Milagre Brasileiro”, não viabilizando a construção das vias expressas propostas no PDDI
• 1973 – É concebida a Região Metropolitana de São Paulo – RMSP, constituindo a sexta maior metrópole do mundo (ONU) com 7.946,96 km² e 
21.242.939 habitantes, com PIB equivalente a 18% do país e 55% Estado de São Paulo1
1 Disponível em: <https://www.emplasa.sp.gov.br/RMSP>. Acesso em 05 out 2017.
561
       Escala Macro – Transporte
Categorias                        Nó de transporte na rede
• 1867 – Implantação da ferrovia Santos-Jundiaí 
• 1924 – Início da utilização de ônibus clandestinos 
• 1930 – Plano de avenidas 
• 1950 – Relatório de Robert Moses, do IBEC
• 1957 – Início da desativação das linhas de bonde
• 1966 – Criação da Companhia do Metropolitano – Metrô (Lei municipal n° 6.988)
• 1968 – Desativação da última linha de bonde na cidade. Não há nenhuma linha de bonde/tram na cidade atualmente 
• 1974-1976 – Implantação do Plano SISTRAN 
• 1974 – Inauguração do primeiro trecho de metrô da cidade, com 6,5 km  na Linha azul (entre estações Jabaquara e Vila Mariana) 
• 1978 – Metrô passa a ser gerido pelo Estado
• 1991 – Criada a  Secretaria de Estado dos transportes Metropolitanos
Macroacessibilidade • 1992 – Criação da SPTrans (gestora do transporte coletivo de ônibus)  
• 1995 – Extinção da CMTC e terceirização dos serviços de transporte 
• 1995 – Criação Sptrans (gestora do transporte coletivo de ônibus
• 2007 – A mobilidade a pé é o modal mais importante da cidade (OD 2007)
• Diariamente, a malha metroviária transporta cerca de 4,7 milhões de passageiros (Metrô, 2017) 
• A rede de trens operada pela CPTM tem 260,8 quilômetros e transporta 2,7 milhões de passageiros por dia útil
• Há 130 Km de corredores de ônibus (faixas segregadas) 
• O sistema de ônibus transporta diariamente 9,9 milhões 
• Há 468 Km de ciclovias (CET, 2016)
• Aumento de 15,5% no tempo de deslocamento do transporte coletivo, de 58 minutos para 67 minutos, entre os anos de 2007 e 2012 (PlanMob) 
• Os principais responsáveis pelas emissões de CO são: automóveis (74%), e motocicletas (18%). Sendo os principais causadores da poluição ambiental e sonora
• Altos índices de congestionamentos (PlanMob, 2015) e mortes decorrentes de acidentes de transito ou da poluição (Saúde e sustentabilidade, 2017) 
562
apêndice
       Escala Macro
Categorias                       Instrumentos urbanos
• 1979 – Parcelamento do Solo Urbano (Lei n 6.766)
• 1997 – Código Brasileiro de Trânsito (Lei nº 9.503)
Federal (I0) • 2003 – Criação do Ministério das Cidades
• 2001 – Estatuto da Cidade (Lei n°10.257)
• 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei n° 12.587)
• 1973* – É instituída a Região Metropolitana de São Paulo - RMSP (Lei Complementar nº 14/1973)
• 1999 – PITU 2020
Metrópole (I0) • 2006 – PITU  2025 (Pinheiros e Itaquera como Terminais-chave)
• 2015* – Estatuto da Metrópole (Lei n° 13.089) 
• 1930 – Plano de Avenidas 
1971 – PDDI (Lei n°7.688) 1972 – Zoneamento (Lei n° 7.805) 
• 2004 – Dispõe zoneamento e institui Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras 
(Lei n° 16.402)
2002 – PDE (Lei n° 13.430)
• Rede Estrutural de Eixos e POlos de Centralidades
• AIU (Área de Intervenção Urbana)
• 2016 – Zoneamento (Lei n° 16.402)  
• 2016 – Planos Regionais das Subprefeituras (decreto n° 57.537/2016) 
Municipal (I1) 2014 – PDE (Lei nº16.050) • Eixos de Estruturação da Transformação Urbana
• PIU 
Operação Urbana Consorciada
• 2015 – Plano de Mobilidade – Decreto n° 56.834    
• 2015 – Lei de Concessão de terminais (Lei nº 16.211) 
• 2016 – PIU – Projeto de Intervenção Urbana – Decreto n°56.901
• 2017 – Código de Obras e Edificações 
• 2017 – Estatuto do Pedestre (Lei n° 16.673)
* Apesar da aplicação da lei ser em âmbito estadual, sua concepção ocorreu no âmbito federal.
563
 
Estações Pinheiros e Faria Lima
   Escala Intermediária – Urbano
Categorias                      Lugar no bairro
• 1562 – Instalação de um grupo indígena às margens do Rio Pinheiros
• 1909 – Chegada da linha de bonde
• 1910 – Abertura do Mercado de Pinheiros
• 1927 – Abertura da Cooperativa Agrícola de Cotia
• 1966 – Criação da Companhia do Metrô
• 1970 – Inauguração da ampliação da av. Faria Lima
• 1978 – Município dispensa o controle acionário do Metrô, passado a ser estadual
Contexto regional [L0] • 1990 – Prolongamento da av. Faria Lima, que impulsionou as transformações na região, firmando-se como um dos principais centros 
econômicos da cidade
• 2001 – Concurso Público Nacional de Reconversão Urbana do Largo da Batata
• 2008 – Início das obras no Largo da Batata
• 2010 e 2011 – Abertura das estações de metrô Faria Lima e Pinheiros, respectivamente
• 2013 – Palco inicial das manifestações sociais 
• Dias atuais – Forte presença do mercado imobiliário na transformação urbana e disputa na apropriação do espaço do Largo da Batata
• Estação Pinheiros integrante do PMI (Procedimento de Manifestação de Interesse) – Concessão dos terminais para iniciativa privada
• Melhor IDH (Índice de Desenvolvimento Urbano) de todas as subprefeituras juntamente com a subprefeitura da Vila Mariana (0,942)
• 89.000 pessoas saíram da subprefeitura PI entre 1980 e 2000, voltando a crescer em 2010
• 67,29% da população encontra-se na faixa etária de 15 a 59 anos
• responde cerca de 15% dos postos de trabalho, aproximadamente 635 mil (segunda região com maior contingente de empregos formais da cidade)
• Densidade demográfica em 2010 (125,67 hab/ha), superior à da cidade (102,02 hab/ha)
Dados socioeconômi- • Densidades de emprego por habitante e por hectares são, respectivamente, 2,3 emp/hab e 261,7 emp/ha
cos da subprefeitura de 
Pinheiros – PI [L0] • Os serviços técnico-administrativos são a principal atividade
• O mais elevado padrão de renda dentre as subprefeituras paulistanas
• 30% dos domicílios possuem rendimento nominal mensal superior a 20 salários mínimos e 25% dos domicílios possuem rendimento nominal 
mensal superior a 10 salários mínimo e inferior a 20 salários mínimos
• 61% da área construída de seu território é de uso residencial, com predomínio de habitações de médio-alto padrão
• Restam apenas 5,9% dos terrenos ainda vagos nesta subprefeitura
564
 
apêndice
       Escala Intermediária – Urbano
Categorias                        Lugar no bairro
Condicionantes Rio Pinheiros – suprimido na urbanização da área após a retificação e barreira urbana não superada
Há infraestrutura da linha do trem e da via expressa que condicionaram a implantação da estação PI. O traçado da rua 
Elementos estruturan- Butantã, caminho colonial – único momento em que se cruza o rio – e sua embocadura até o Largo da Batata/Pinheiros é 
tes do traçado [L1] ramificado entre as ruas Cardeal Arcoverde, Teodoro Sampaio e dos Pinheiros. Por outro lado, a via estrutural – av. Faria 
Traçado das ruas
Lima e av. Eusébio Matos – limitam claramente um “pequeno bairro”.  Há um desenho de tecido urbano consolidado que 
penetra nas áreas adjacentes no bairro, no sentido centro da cidade, mesmo com fluxo de passagem pelas vias estruturais 
que a cortam sentido norte-sul
Na década de 30 já havia uma ocupação significativa, com destaque para as construções na rua Butantã. Na década de 70 a 
Ocupação [L2] Áreas construídas e área já estava basicamente toda ocupada, em grande parte por casas e sobrados. Principais referências: Sesc Pinheiros, Igreja referências urbanas
de Nossa Senhora de Monte Serrat, shopping Eldorado
565
        Escala Intermediária – Transporte
Categorias                       Nó de transporte na linha
• Uma das melhores malhas viárias da cidade
• A subprefeitura possui 17% de seu viário classificado como estrutural; bem como um número significativo de suas vias classificadas como coletoras
• Há duas linhas de Metrô (2 – Verde e 4 – Amarela); uma linha de trem (9 – Esmeralda); e dois corredores de ônibus
Mobilidade urbana da • O modo de viagem mais utilizado é o transporte individual (60%); seguido pelo modo a pé (20,5%), e modo coletivo (19%)
subprefeitura de  
Pinheiros2 [N0] • 11,9% dos trabalhadores gastam mais de 1h no deslocamento casa-trabalho
• As viagens segundo destino dos residentes ocorrem basicamente dentro do território da própria sub e também sub Sé e Lapa
• Índice de mobilidade motorizado da sub3 = 2,60
• Década de 90 – Alargamento da av. Faria Lima
Linhas de Trem [N1] Linha 9 – Esmeralda
Linhas de Metrô [N2] Linha 4 – Amarela
Terminal de ônibus [N3] Terminal de ônibus Pinheiros
Sistemas de transporte
Sentido Norte-sul: Av. das nações Unidas e av. Faria Lima
Principais avenidas/ Sentido Leste-Oeste: rua Teodoro Sampaio, rua Cardeal Arco Verde, rua Butantã; rua Paes Leme, rua Sumidouro
Corredores e faixas de Corredor na av. Rebouças
ônibus/calçadas [N4] Faixas de ônibus: av. Faria Lima, rua Teodoro Sampaio, rua Cardeal Arco Verde, rua Butantã; trecho da rua Paes Leme
Calçadas predominantemente estreitas especialmente nas vias principais
Ciclovias [N5] Av. Faria Lima; rua Arthur de Azevedo, av. Rebouças; paralela ao Rio Pinheiros
2 Fonte: PMSP; SMDU. Datasub-Cadernos das Subprefeituras: Subprefeitura de Pinheiros, 2016.
3 Índice de mobilidade é a relação entre o número de viagens e o número de habitantes de uma determinada área. 
Índice de mobilidade motorizado é a soma das viagens por modos coletivo e individual.
566
apêndice
       Escala Intermediária
Categorias                        Instrumentos urbanos
PDE (Plano Diretor 
Macroárea de Reestruturação e Requalificação
Estratégico) 2002 [I1]
• Macrozona de estruturação urbana e qualificação urbana
PDE 2014 [I1] • Macroárea de estruturação metropolitana (MEM): subsetor Arco Pinheiros
• Área da estação não faz parte do eixo de Estruturação da Transformação Urbana
1972/1998: área da estação Pinheiros 
• Z2 – Zona de uso predominantemente residencial de densidade demográfica baixa
• Z4 – Zona de uso misto, de densidade demográfica média alta (porção da rua Butantã)
1972/1998: área da estação Faria Lima 
• Z3 – Zona de uso predominantemente residencial de densidade demográfica média e Z2
•  Zona de Centralidade linear –  na rua Butantã, Av. Faria lima (trecho) e av. Eusébio Matoso
Zoneamento [I2] 2004: área da estação Pinheiros 
• ZM2 – zona mista de média densidade (predomínio)
2004: área da estação Faria Lima 
• ZM3b – Zona mista de alta densidade (predomínio)
• ZEPEC – Zona especial de preservação cultural (Largo Pinheiros)
• ZCL – Zona de Centralidade Linear –  rua Butantã, rua Teodoro, rua Cardeal Arcoverde, av. Eusébio Matoso
2016: Predomina Zona Mista – ZM em ambas as estações
2004: Plano Regional Estratégico 
• Previa uma AIU
Planos Regionais [I3]
2016: Planos Regionais das Subprefeituras  
• Perímetro de ação número 150 (Centralidade ruas Cardeal Arcoverde e Teodoro Sampaio)
Operação urbana [I4] • 1995: Aprovação da Operação Urbana Faria Lima (Lei n°11.732)• 2004: Altera a Lei nº 11.732 adequando-se ao Estatuto da Cidade (Lei n° Lei nº 13.769)
Projeto [I5] 2001 – Concurso Nacional de Reconversão Urbana do Largo da Batata
Outros [I6] 2017 – Faz parte do PMI para Concessão de terminais de ônibus
567
       Escala Local – Transporte
Categorias                           Nó de acesso
Estação Pinheiros: por meio de pequena praça limitada por cercas e jardineiras, e uma calçada estreita somente pela r. Capri, 
Acesso pedonal à estação negando acesso pela via expressa. Haverá dois acessos, um por uma leve rampa ou escadaria lateral. 
[N6] Estação Faria Lima: por meio do Largo da Batata na presença de espaços residuais; ou pelo Largo do Mercado, sendo uma 
entrada  aberta ao Largo e abertura voltada pra o terreno vazio.
Estação Pinheiros: após passagem dos bloqueios existentes logo a entrada no edifício será necessário descer vários  lances 
de escadas rolantes, normalmente com um alto fluxo de passageiros onde a velocidade do andar pode ser prejudicada e 
Acesso ao metrô [N7] desconfortável. 
Estação Faria Lima: a entrada a estação resume-se a uma cobertura, pequenas escadas e um túnel de acesso aos bloqueios 
pelo subsolo.
Se aplica na estação Pinheiros: após entrada na estação de metrô, transpor a via expressa e acessar plataforma de embarque. 
Acesso ao Trem [N8] Os usuários oriundos da estação de trem terão que subir escadas para transpor a via expressa para depois descer novamente 
para acessar o sistema do metrô.
A ligação da estação de metrô com o terminal ocorre somente pela superfície após atravessar de catracas (sem cobrança).
Microacessibilidade Ônibus e paradas de  •  Paradas de ônibus:
ônibus [N9] Estação Pinheiros: em frente à estação; 
Estação Faria Lima:  av. Faria Lima em ambos sentidos.
Estação Pinheiros: 2 pequenos (sendo um de gestão da ViaQuatro em frente a entrada da estação) e um da SPTrans locali-
Bicicletários [N10] zado entre estação e terminal);
Estação Faria Lima: um pequeno no Largo da Batata.
Embarque/desembarque Não há espaço específico para embarque/desembarque.
Automóvel particular  Estacionamentos públicos Não há.
[N11]
Há um no subsolo do terminal Pinheiros. Há alguns no en-
Estacionamentos privados
torno, em maioria nos subsolos ou em edifícios fechados.
Estação Pinheiros: em frente estação rua Gilberto Sabino;
Ponto de táxi [N12] Estação Faria Lima: somente ao lado da igreja.
568
apêndice
           Escala Local – Urbano
Categorias                            Lugar na área da estação
Predomina o uso misto, com muito comércio popular no térreo das pequenas/médias construções, alinhadas ao limite privado do lote. Há poucos anos 
Edifícios [L3 + I7] começou a implantação de grandes torres corporativas e residências, afastadas do alinhamento, com jardins e cercas alterando aos poucos a paisagem urbana da região. Há interação, atração entre domínios público e privado, especialmente na tipologia das edificações construídas no alinhamento do 
lote. A exceção ocorre somente nas fachadas das estações que não estimulam as trocas mas somente o acesso.
• Setor oeste: Espaço linear limita a via expressa e o espaço aberto do Rio Pinheiros. Não há estímulo à conectividade da gleba com o bairro em que 
se insere o nó modal, que é cercado em grande parte do seu perímetro. 
Território local • Setor transição: Prevalecem espaços lineares do tecido urbano consolidado. 
[L4 + I7] • Setor leste: Área foco do projeto de reconversão do Largo da Batata, onde ocorre o predomínio dos espaços abertos das praças:  1. Largo dos Pinhei-
ros ou Praça da Igreja; 2. Largo da Batata; 3. Largo do Mercado. As praças têm forte conectividade espacial com o tecido, mas a av. Faria Lima pode 
ser uma barreira urbana entre elas. 
• Área da estação FL:  O Largo da Batata é um importante ponto nodal no bairro. Há alta legibilidade urbana mais pelo conjunto urbano em que se 
Percepção ambiental inserem do que pela estação em si.  Predomina alta sensação de segurança.
• Área da estação PI: A cobertura do terminal de ônibus auxilia na legibilidade urbana. Foi perdida a chance em estruturá-lo como ponto nodal na 
[L5] face voltada para o Rio Pinheiros. Como o conjunto é fechado em si, diminui a legibilidade dos acessos. A sensação de segurança é boa, exceto na 
face da estação voltada para via expressa. 
Intensificação urbana • Área da estação FL:  Território dinâmico, flexível, com diversidade e vitalidade urbana, mas em disputa e intensa transformação, com pluralidade 
na concepção de como se apropriar de um lugar no território. Supera dilemas espaciais apesar de algumas contradições. 
(L6) • Área da estação PI: Espaço estático, inflexível, monótono. Reforça ambivalências espaciais. 
569
Estação Corinthians-Itaquera
      Escala Intermediária – Urbano
Categorias                       Lugar no bairro
• 1556 – Chegada dos jesuítas em Itaquaquecetuba (várzea do rio Tietê)
• 1875 – Inaugura-se a estação de trem Itaquera, induzindo o crescimento populacional da área
• Anos 20 – Divisão das fazendas para produção agrícola (cinturão verde); início da exploração das Pedreiras
• Anos 50 – Itaquera tem 15 mil habitantes (IBGE)
• 1957 – Início das obras da avenida Radial Leste induzindo o vetor de crescimento para a zona leste
• Anos 60 – 30 mil pessoas habitam em Itaquera (IBGE); estudos do PUB para fazer de Itaquera um Subcentro
• 1966 – Retomada das obras prolongamento da av. Radial Leste
• 1966 – Criação da Companhia do Metrô
• 1967 a 1969 – Compra de terras pela COHAB para construção do Itaquera-I
• Anos 70 – A região tem 63 mil habitantes (IBGE); concessão do terreno público para o time de futebol
• 1978 – Inauguração do 1° Conjunto da COHAB e continuidade do prolongamento da avenida Radial Leste
Contexto regional [L0] • 1978 – Município dispensa o controle acionário do Metrô, passado a ser Estadual
• Anos 80 – A região atinge o número de 126 mil habitantes
• 1988 – Inaugurada a estação do Metrô Itaquera e ampliação da avenida Radial Leste do Tatuapé até a estação Itaquera
• 1991 – O distrito de Itaquera chega ao número de 175 mil habitantes
• 2000 – A antiga estação de trem  foi desativada e demolida
• 2000 – Abertura das novas estações de trem Itaquera, Dom Bosco, José Bonifácio e Guaianazes; conexão direta da estação de trem com a estação 
de metrô
• 2000 – Inauguração do Poupatempo Itaquera
• 2007 – Inauguração do shopping Metrô Itaquera
• 2010 – O distrito de Itaquera chega ao número de 205 mil habitantes4
• 2014 – Abertura do Estádio de Futebol e execução de mais um prolongamento da avenida Radial leste para além da estação
• 2017 – Expansão do shopping Pátio Metro Itaquera
4 RAMALHOSO W., Destino Itaquera: o metrô rumo aos conjuntos habitacionais da COHAB-SP. Dissertação de 
mestrado. Instituto de Arquitetura e Urbanismo da USP.  São Carlos, 2013, p. 109.
570
apêndice
       Escala Intermediária – Urbano
Categorias                        Lugar no bairro
• IDH (índice de desenvolvimento urbano) de 0,75 em 2010
• Densidade demográfica em 1980 = 62,8 hab/ha. Em 2010 = 128,4 hab/ha
• 22,9% da população tem entre 0 e 14 anos;  9,7 % maior que 60 anos
• Responde por cerca de 1,7% dos postos de trabalho em relação ao município
• Densidades de emprego por hectare = 0,16 emp/ha (sub Itaquera); Distrito de Itaquera = 0,14 emp/ha [área líquida]
• 26% trabalham no setor de papel e gráfica; 24% em outros; 14% na indústria têxtil; 10% em comércio atacadista na subprefeitura Itaquera (composta 
Dados socioeconômi- por vários distritos)
cos da subprefeitura de • Do distrito de Itaquera, 26% trabalham no setor técnico administrativo; 17% transporte e comunicação; 14% indústria têxtil; 12% outros; 11% cons-
Itaquera - IT [L0] trução civil
• 19ª posição no padrão de renda dentre as 32 subprefeituras paulistanas
• 73% da população ganha entre 1 e 3 salários mínimos
• Apresenta altos índices de vulnerabilidade social e urbana
• Os usos não residenciais são mais presentes, representando 40,8% da área construída
• A subprefeitura de Itaquera conta com 40,8 m²/hab. de cobertura vegetal
• Restam apenas 18,1% dos terrenos ainda vagos nesta subprefeitura
Topografia complexa irrigada por pequenos córregos, como o córrego de Itapeva (sentido leste-oeste) que segue “Rio Verde”. 
Condicionantes
Antigo traçado da ferrovia que contornava o pequeno “vale fechado” da área da estação.
Elementos estruturan-
tes do traçado [L1]
Território fragmentado caracterizado por uma malha fina, sem hierarquias claras reforçado pelo traçado de uma via expressa 
Traçado das ruas que corta o “vale fechado” no sentido leste-oeste sob o antigo córrego. Concepção de uma ilha urbana isolada sem integração 
espacial do tecido urbano adjacente, especialmente sentido norte, sul e oeste, com a área da estação.
Ocupação e tipologias Áreas construídas e refe- Intensa ocupação residencial de baixa densidade. Principais referências: Poupatempo Itaquera, Shopping Itaquera, Estádio 
[L2] rências urbanas Corinthians, Fatec Itaquera.
571
        Escala Intermediária – Transporte
Categorias                     Nó de transporte na linha
• Malha viária marcada por geometrias diversas, impostas por loteamentos isolados e desconexos, sem unidade de diretrizes urbanas, resultando em 
rede viária desestruturada e descontínua
• A subprefeitura oferece 10,2%, em média, de viário estrutural
• A malha viária estrutural da Subprefeitura no sentido norte-sul é escassa e precária, sendo a avenida Jacu Pêssego/Nova Trabalhadores a principal 
via de articulação de fluxos intraurbanos e metropolitanos
Mobilidade urbana da • No sentido leste-oeste a avenida Aricanduva, avenida Itaquera, avenida Líder, avenida José Pinheiro Borges e avenida Radial Leste estruturam o 
subprefeitura de  território, conectando a Subprefeitura de Itaquera às áreas mais centrais da cidade
Itaquera5 [N0] • Há uma linha de metrô (3 - vermelha) cuja estação Corinthians Itaquera é terminal. Esta se interliga com a estação de mesmo nome da linha 11 – 
coral da CPTM. Não há corredores de ônibus. Somente faixas exclusivas como as existentes nas avenidas Itaquera, Jacú-Pêssego e Aricanduva
• Predominam as viagens por modo coletivo 38,8% e a pé (37,1%)
• 29% dos habitantes da Subprefeitura levam mais de uma hora diariamente no deslocamento casa-trabalho
• Em relação ao destino das viagens, a maior incidência se dá naquelas que se direcionam para o próprio distrito e, em sequência, para outras subprefeituras
• Índice de mobilidade motorizado da Sub6 = 1,28
Linha de Trem [N1] Linha 11– Coral da CPTM
Linhas de Metrô [N2] Linha 3 – Metrô
Terminal de ônibus [N3] Terminal do Metrô Itaquera
Sistemas de transporte Norte da estação: avenida Dr. José Pinheiro Borges; avenida Campanella 
Sul da estação: rua Dr. Luís Aires, mais conhecida como avenida Radial Leste; avenida Itaquera e avenida Líder
Principais avenidas/ Leste da estação: avenida Jacu Pessego/Nova Trabalhadores 
Corredores e faixas de 
Não há corredores de ônibus  
ônibus/calçadas [N4]
Faixa de ônibus na avenida Radial Leste 
Terminal de ônibus: Terminal do Metrô Itaquera
Ciclovia na calçada da avenida Radial Leste adjacente linha do trem entre estação Artur Alvim e Itaquera; rua Professor Eng. 
Ciclovias [N5]
Ardevan Machado; trecho da avenida Miguel Ignacio Curi.
5 Fonte: PMSP; SMDU. Datasub-Cadernos das Subprefeituras: Subprefeitura de Itaquera, 2016.
6 Índice de mobilidade é relação entre o número de viagens e o número de habitantes de uma determinada área. 
Índice de mobilidade motorizado é soma das viagens por modos coletivo e individual.
572
apêndice
            Escala Intermediária
Categorias     Instrumentos urbanos
PDE (Plano Diretor Macroárea de Reestruturação e Requalificação e Macroárea de urbanização e qualificação
Estratégico) 2002 [I1] Há um Polo na congruência da avenida Jacu Pêssego com a avenida Radial Leste como Centralidade Polar  existente a qualificar
• Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana (grande parte da subprefeitura)
• Macroárea de estruturação metropolitana (MEM): subsetor Arco Jacu-Pêssego
PDE 2014 [I1]
• Pertence ao Perímetro de Incentivo
• Área da estação não faz parte do Eixo de Estruturação da Transformação Urbana
1972/1998: 
• Z2 – Predominantemente residencial de densidade demográfica baixa
2004:
• Área da estação: ZCPa (zona de centralidade polar) 
Zoneamento [I2] • Entorno: predominantemente ZM 2 (zona mista) com duas ZEIS 1 (L113, L114)
• Avenida Radial Lesta demarcada como centralidade linear
2016: 
• ZEU (Zona Eixo de Estruturação da Transformação Urbana): na área da estação
• ZOE (Zona de Ocupação Especial): área do estádio
• ZC (zona de Centralidade): na área do pátio de manobras
2004 – Plano Regional Estratégico; Previa Projeto Estratégico do Programa de Desenvolvimento Econômico Leste (AIU-PRODEL)
Planos Regionais [I3]
2016 – Plano Regional Itaquera prevê o Perímetro de ação número 132 (Polo Institucional)
Operação urbana [I4] • 2004: Aprovada a Operação Urbana Consorciada Rio Verde-Jacu - OUJP (Lei n° 13.872/2004)• 2016: Revogada a OUJP (Lei n° 16.492)
Projeto [I5] 2011 – Plano Urbanístico do Polo Institucional Itaquera (PUPII) parcialmente implantado
2004 – Projeto de urbanização unificado pela COGEP
2004 – Programa de Incentivos Seletivos para a área leste do Município de São Paulo (Lei nº 13.833)
Outros [I6] 2011 – Plano de Desenvolvimento da zona leste que englobava o Plano Urbanístico do Polo Institucional de Itaquera – PUPII2013 – Faz parte do Perímetro de Incentivo ao Desenvolvimento Econômico “Jacu-Pêssego (Lei n° 15.931) onde incide  o “Programa de Incentivos Fiscais 
para prestadores de serviços em região da Zona Leste de São Paulo
2017 – Não faz parte do PMI (Procedimento de Manifestação de Interesse) para Concessão de terminais de ônibus
573
       Escala Local – Transporte
Categorias                            Nó de acesso
Território norte: por meio de pequenos portões para acessar e atravessar o estacionamento do shopping e em seguida, o 
acesso ao edifício da estação.
Acesso pedonal ao metrô Território transição: por meio de pequenos portões para acessar o terminal de ônibus e em seguida as escadas de acesso à 
[N6]
estação.
Território sul: acesso por meio de uma passarela.
Há um mezanino sob o térreo que distribui  os acessos por bloqueios localizados no setor leste e oeste. Após bloqueios, 
Acesso ao metrô [N7]
haverá escadas rolantes para  o pavimento superior.
Acesso ao Trem [N8] Por meio da estação de metrô.
Microacessibilidade Ônibus e paradas de  Há pontos de ônibus em frente à estação em ambos os sentidos e um terminal sob a estação de metrô.
ônibus [N9]
Bicicletários [N10] 1 pequeno dentro do terminal de ônibus 
Embarque/desembarque Não há espaço específico para embarque/desembarque.
Automóvel particular  Estacionamentos públicos Distante a 1 km da estação (E-fácil).
[N11]
Shopping, Poupatempo e diversas e extensas opções no en-
Estacionamentos privados
torno (descobertos).
Ponto de táxi [N12] Um único ponto na via localizada entre a estação e o Poupatempo.
574
apêndice
          Escala Local – Urbano
Categorias Lugar na área da estação
Há uma diversidade de programa de usos coletivos na área da estação (transporte), como shopping (consumo), Poupatempo (serviços administrativos), 
Edifícios [L3 + I7] FATEC/ETEC (educacional) e estádio (lazer). O ponto em comum entre todos é a implantação isolada no lote, rodeado de cercas, sem a busca de solu-
ções espaciais na transição entre o domínio público e privado. Observam-se edifícios que estimulam a repulsa, a passagem rápida, e não as trocas.
• Setor norte: O espaço linear situa-se no conjunto do bairro onde há ordenamento espacial das vias, que é interrompido na avenida do Contorno. 
Nos espaços abertos, prevalece grande gleba sem desenho claro destinado ao estacionamento de automóveis. Há muitas cercas (barreiras). 
• Setor transição: Prevalecem espaços lineares sentido leste-oeste destinados à passagem rápida de automóveis. Observa-se a presença significativa 
Território local 
de áreas residuais. Os espaços abertos concebidos entre muros são destinados ao estacionamento. Muitas cercas e muros (barreiras). 
[L4 + I7]
• Setor sul: Espaços abertos prevalecem e esses são caracterizados por pequenas praças que não se conectam entre si. Não há conexão com COHAB 
(oeste) e rio (sul). Há extensas áreas de estacionamentos ao ar livre (automóveis e trens) e áreas residuais. Presença de significativos taludes, muros 
e cercas (barreiras). 
Percepção ambiental Não foi estruturado um ponto nodal apesar da potencialidade latente. Sem coerência da forma arquitetônica na paisagem urbana; predomínio do mo-
[L5] vimento do carro/trem sentido leste-oeste. Espaço urbano fragmentado, baixa legibilidade urbana. Há alta sensação do vazio e insegurança.
Intensificação urbana Estático, fechado em si mesmo, enrijecido pelas infraestruturas impostas. Estimula a baixa intensificação urbana. Os projetos implantados na área da 
[L6] estação reforçam suas ambivalências espaciais entre o nó e lugar.
575
576
NODE OF TRANSPORT AND PLACE
Dilemmas, Challenges and Potentialities towards the 
Development of a Mobility Urban Hub
NÓ DE TRANSPORTE E LUGAR
Dilemas, Desafios e Potencialidades para o Desenvolvimento 
de um Hub Urbano de Mobilidade
Von der Fakultät für Architektur und Landschaft
der Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover zur Erlangung des Grades 
DOKTORIN DER INGENIEURWISSENSCHAFTEN
Dr. –Ing
Und
Universidade Presbiteriana Mackenzie
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo
Volume II
Genehmigte Dissertation von
Yara Cristina Labronici Baiardi M. Sc.
2018
Referent: Prof. Dipl-Ing. Jörg Schröder
Referentin: Dra. Angélica A. T. B. Alvim
08th.05.2018
Acknowledgements
My initial acknowledgements go to my academic advisors: the professor Angelica A.T. Be-
natti Alvim, my adviser ,for trust and reciprocity and pioneering in the research in urban mobility 
in the Graduate Program in Architecture and Urbanism at the Universidade Presbiteriana Macke-
nzie, a partnership that started in 2011 with the master’s research. And for Professor Jörg Schröder, 
my advisor for Fakultät für Architektur und Landschaft of Leibniz Universität Hannover, to whom 
I appreciate the receptivity and broad sharing about city planning practiced in very different terri-
tories, but unified by common challenges. Vielen Dank both.
Thank for scholarships granted by the Instituto Presbiteriano Mackenzie – IPM modality 
of full exemption from tuition and fees during the four years of research and MP/Merit Scholar-
ships (Mackpesquisa) in the year 2017; CNPQ - National Council for Scientific and Technological 
Development - Brazil by doctorate degrees at Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover 
in 2016; and IP@Leibniz by International Office from LeibnizUniversität Hannover for short but 
crucial exchange.
Thanks a lot to my professors who composed the qualification and final stands, for reading 
the comments that aims sharing, not only the engagement in an academic process, but intellectual 
exchanges that encourage the continuation of research to assist the construction of better cities, 
as well as the expansion of knowledge network for everyone.
I thank all Mackenzie professors who have contributed to my growth as urbanist architect 
from undergraduate, master’s and doctoral degrees, as well as my colleagues who made this chal-
lenge feasible. I thank the UPM staff. 
I thank all the researchers from the Institute - Institut für Entwerfen und Städtebau, and 
employees of Leibniz Universität Hannover, for the life experience in a place that breathes archi-
tecture research everywhere. I also appreciate the help of students from Fakultät für Architektur 
und Stadt (Hannover) and São Paulo (Mackenzie) who have participated in the challenge to study 
the area of Itaquera station and their contributions in the research process.
Working formally and being a doctoral applicant are difficult choices. I appreciate the su-
pport of the companies in which I worked for over the first two years of this research, especially 
IVM – Instituto Cidade em Movimento, and FIAM-FAAM and UNISO Universities. Starting a ca-
reer as a professor was one of the best surprises in the doctoral path. To learn that teaching is 
learning doubly is a unique experience. I thank all my relatives who have followed up this process 
closely and finally, I thank everyone who helped me to develop this thesis and tread the academic 
path somehow.

Dedication
I dedicate this research to citizens who believe in the potential of exchanges that take place 
in urban areas, especially as a democratic space, whether public or private, regardless the social, 
economic, religion, political party or nationality.
I dedicate also to the cities of Tatuí - my hometown, my polis - and São Paulo (that intro-
duced me to diversity and showed and prepared me to a world of endless scales); Cities of the state 
of São Paulo with such different contexts, contradictions and unique challenges, which taught and 
keep teaching and motivate me every day to believe in the power of cities. Finally, I dedicated to 
everyone who helped me to live there with gratitude, especially to my family. 

Much of the recent history of urban design has been concerned with the problem of designing cities 
without designing buildings (...)1 
1 BARNETT, Jonathan. An Introduction to Urban Design. New York Harper and Row, 1982. p. 13.

RESUMO
Esta tese investiga os dilemas espaciais entre um Nó de Transporte e Lugar na cidade de São Paulo 
a partir dos estudos de caso das estações Pinheiros, Faria Lima e Corinthians-Itaquera. Parte-se 
do pressuposto que as estações da rede de alta capacidade (metrô e/ou ferrovia), são ao mesmo 
tempo um NÓ DE TRANSPORTE, em função das conexões entre duas ou mais linhas de um 
mesmo sistema, e um LUGAR, articulando fluxos, atividades, pessoas e a dinâmica urbana em seu 
entorno. Neste sentido, a área de uma estação pode ser base de tensões espaciais, mas também ser 
considerada como um ponto estratégico para estruturação urbana e transformação espacial de um 
território, como um Hub Urbano de Mobilidade (HUM). Desse modo, o HUM é entendido como 
o “entre-lugar” que interconecta simultaneamente diversas escalas urbanas e modos de transpor-
te sem ambivalências espaciais; concentra e irradia múltiplas atividades e funções urbanas bem 
como articula diversos agentes, públicos e privados estimulando uma alta intensificação urbana. 
A hipótese da pesquisa é que algumas estações do sistema de transporte metroferroviário de São 
Paulo, apesar de serem estratégicas para a cidade, não superaram os dilemas espaciais entre NÓ e 
LUGAR devido à lacuna de instrumentos urbanísticos que articulem as diversas escalas urbanas. 
Como resultado, reforçam as ambivalências espaciais como também perdem a oportunidade de 
se transformarem num HUM condizentes com os novos fluxos impostos pelas dinâmicas urbanas 
atuais. As categorias consideradas essenciais para a compreensão dos preceitos que norteiam a 
pesquisa, NÓ – LUGAR- INSTRUMENTOS URBANOS, são discutidas nas relações que se esta-
belecem entre elas, especialmente quando articuladas no âmbito das três escalas urbanas: Macro, 
Intermediária e Local. Na primeira parte da tese então é construída um método de análise espa-
cial nas áreas das estações bem como da definição do conceito HUM. A segunda demostra dois 
projetos referências na Europa: a estação de Stratford – (Londres) e a estação Central de Utrecht 
(Países Baixos). A análise destes projetos busca validar as categorias definidas na parte anterior, e 
identificar estratégias para o desenvolvimento um HUM. Na última parte, avalia-se os dilemas es-
paciais nos estudos de caso buscando testar a hipótese proposta. Os resultados evidenciam por um 
lado os dilemas e desafios espaciais entre NÓ-LUGAR-INSTRUMENTOS URBANOS. Por outro, 
relaciona-se um conjunto de diretrizes projetuais voltadas para potencializar as áreas das estações 
como um HUM. 
 
Palavras chaves: Hub Urbano de Mobilidade; Nó de transporte e lugar; Dilemas espaciais; Estação 
de metrô. 

ABSTRACT
This thesis investigates the spatial dilemmas between a Transport Node and a Place in the city of 
São Paulo, based on the case studies of the Pinheiros, Faria Lima and Corinthians-Itaquera stations. 
It is assumed that the stations with high-capacity (subway and/or railway) are at the same time a 
TRANSPORT NODE, due to the connections between two or more lines of the same system, and 
a PLACE, articulating flows, people, activities, and the urban dynamics in its surroundings. In this 
scenario, the station area may be the basis of spatial tensions, but also can be considered a strategic 
point for the urban structuring and spatial transformation of a territory, a Mobility Urban Hub 
(MUH). Thus, MUH is understood as the “inter-place” that interconnects simultaneously several 
urban scales and modes of transport without spatial ambivalence, concentrating and generating 
multiple activities and urban functions, while articulates several public and private agents. The 
hypothesis of the research is that some stations of São Paulo’s subway rail system, although stra-
tegic to the city, did not overcome the spatial dilemmas between node and place due to the lack of 
urbanistic instruments that articulate the different urban scales. As a result, reinforce spatial am-
bivalences, as well as they waste the opportunity to become a MUH consistent with the new flow 
imposed by today’s urban dynamics. The categories considered as crucial for the understanding 
of the concepts that guide the research, NODE-PLACE- URBAN INSTRUMENTS, are discussed 
for the understanding of the spatial relationships established between, articulated in the three 
urban scales: Macro, Intermediate, and Local. In the first part of the thesis is built a spatial anal-
ysis method in the stations areas as well as the definition of the concept MUH. The second part 
shows two reference projects in Europe: the Stratford Station (London) and the Central Station of 
Utrecht (The Netherlands). The analysis of these projects seeks to validate the categories defined 
in the previous part, and to identify strategies for the development of the MUH. In the last part, 
the spatial dilemmas and challenges are evaluated in the case studies in São Paulo seeking to test 
the proposed hypothesis. The results show, on one hand the ambivalences and spatial challenges 
between NODE, PLACE, and URBAN INSTRUMENTS among the three urban scales. On the oth-
er hand, there is a set of project recommendations aimed at potentiating station areas as a MUH. 
Keywords: Mobility Urban Hub; Transport node and place; Spatial dilemmas; Metro station.

KURZFASSUNG
Die vorliegende Arbeit untersucht die räumlichen Dilemmata zwischen funktionalen Transport-
knoten und Aufenthaltsorten in der Stadt São Paulo. Metrostationen werden generell aufgrund 
der Verbindung von zwei oder mehr Transportlinien und durch ihre Funktion als lokale Zugänge 
zum städtischen Transportnetzwerk, als „Knoten“ betrachtet. Diese Stationen können aber auch 
„Orte“ sein, an denen Menschen Zugang zu mehreren Nichttransportfunktionen haben und Zeit 
im Stadtraum verbringen. Darüber hinaus geht die Arbeit von der Überlegung aus, daß die Be-
reiche der Stationen strategische Elemente der städtebaulichen Strukturierung und der räum-
liche Transformation eines Territoriums sind. In einer Netzwerk basierten Gesellschaft, in der 
Räume von Strömen geprägt sind, in denen Kapital, Güter und Menschen ein extrem dynamisches 
Mobilitätsmuster aufspannen, stellt die Gestaltung dieses „Knotens“ in Zeiten der Supermoderne 
eine neue Herausforderung dar. Die Hypothese der Forschung ist, daß einige Stationen im Me-
tro-Schienennetz von São Paulo, die potentiell strategische Punkte im Netzwerk darstellen, das 
räumliche Dilemma zwischen Knoten und Ort noch nicht überwunden haben. Dadurch verstär-
ken sie räumliche Unklarheiten und verlieren die Chance, als katalytischer Knotenpunkt ein städ-
tisches Zentrum der Mobilität zu werden und damit im Einklang mit neuen Strömungen aktueller 
urbaner Dynamiken zu stehen. Die Arbeit ist in zwei Teile geteilt. Im ersten Teil stellt wird der 
konzeptuelle Rahmen durch Literaturrecherche dreier Kategorien entwickelt: Knoten, Orte, und 
Urbane Instrumente. Diese werden in Referenzprojekten in Europa (Stratford Station - London, 
Utrecht Central Station - Niederlande) validiert. Im zweiten Teil werden die Zusammenhänge 
zwischen Transportknoten, Orten und Urbanen Instrumenten anhand von zwei Fallstudien in 
São Paulo, Faria Lima / Pinheiros Station (Linie-4) und Corinthians-Itaquera (Linie-3) und in drei 
urbanen Maßstäben diskutiert, welche die Hypothese bekräftigen: Makro (Stadt), Intermediate 
(Nachbarschaft) und Lokal (Station). Die Ergebnisse der Forschung heben die Ambivalenzen und 
räumlichen Herausforderungen, zwischen Knoten und Orten im Fokus der drei untersuchten 
Maßstäbe und vor dem Hintergrund von Gestaltungsrichtlinien für die Verbesserung von Metro-
stationen als Mobility Urban Hubs (MUH), hervor. MUH werden daher als Inter-Place verstan-
den, die gleichzeitig mehrere städtebauliche Maßstäbe im Wirkungsbereich des Knotens und des 
Ortes, sowie die beteiligten Akteure (öffentlich und privat) miteinander verbinden; hier werden 
vielfältige Aktivitäten und städtische Funktionen, die durch das Instrument eines lokalen Master-
plans konzipiert wurden, konzentriert und gezielt verteilt. 
Schlüsselbegriffe: Mobilitäts- und Stadt-Hub; Transportknoten und Ort; Räumliche Dilemmata; 
Metrostation
SUMMARY
19 INTRODUCTION 
33 PART I. The spatial articulations between Transport Node and Place in the 
three urban scales
37 1 Dilemmas and spatial challenges between transport node and place 
41 1.1 City, Neighborhood / Urban Pole and Place
74 1.2 Urban Mobility Network, Lines and Transport Node
86 1.3 Plan, Local Masterplan and Urban Design 
103 Considerations Mobility Urban Hub: new concepts, new paths
113 PART II. European References: possible paths to be tracked
123 2. Stratford Station – London
128 2.1 City Scale
130 2.2 Scale of the neighborhood / Station Area
134 2.3 Process: the instruments and projects
151 2.4 Station Scale 
169 2.5 Stratford Station Synthesis
175 3. Utrecht Central Station – Netherlands
180 3.1 City Scale
185 3.2 Scale of the neighborhood / Station Area
193 3.3 Process: the instruments and projects
223 3.4 Station Scale 
248 3.5 Utrecht Station Synthesis
255 Considerations Design guidelines for spatial transformations in stations areas
introduction
261 PART III. Spatial dilemmas in São Paulo stations areas
265 4. Method of analysis for approximation in the station area
271 4.1 Macro scale of the city
273 4.2 Intermediate scale of the neighborhood and station area
277 4.3 Local Station Scale
283 4.4 The choice of stations as case studies
285 5. T he city of São Paulo: an approach on the macro scale
291 5.1 Pl ace in the city: urban context of São Paulo 
295 5.2 The macroaccessibility of the metropolis and its challenges
310 5.3 Ur ban instruments 
333 5.4 Synt hesis and considerations between transport and urban in São Paulo
337 6. St ations Pinheiros and Faria Lima
342 6.1 Ne ighborhood’s / station area scale
371 6.2 Statio n scale
412 6.3 Synt hesis and considerations of the Pinheiros and Faria Lima stations 
419 7. Co rinthians-Itaquera Station
424 7.1 Ne ighborhood’s / station area scale
458 7.2 Statio n scale
493 7.3 Synt hesis and considerations of Corinthians-Itaquera station
497 Considerations Urban Scenario for Corinthians-Itaquera station area
511 Conclusion Dilemmas, challenges and potentialities in stations areas
535 References
555 Appendix Summary tables of case studies 

introduction
Presentation
The main motivation, arguments and grounds of this thesis were built during the doctoral 
research from academic debates and specific research, but also from professional and personal 
background in the metropolis of Sao Paulo and in smaller towns.
The author of this thesis comes from a small/medium town2, about 130 km away from 
the biggest metropolis in América do Sul, the sixth largest in the world: São Paulo. I consider the 
personal motivation of this thesis began with my arrival in the capital in 2002. My perception of 
distinct urban scales in setting the experience of living in a city with 11 million people was not 
unrealizable, on the contrary, it was remarkable.
In 2014 I joined the Post-Graduate Program in Architecture and Urbanism of Universi-
dade Presbiteriana Mackenzie (UPM) to begin my studies on this thesis. Initially, the research was 
bruised toward the possibility of implementing an intermediate-scale project - for the implemen-
tation of bus lanes in the urban space and its relations - especially as to leverage this infrastructure 
through local connections that promote an improvement of the urban environment in terms of 
public projects that were intensely developed at the beginning of the research. However, these 
projects were quit followed by lack of effective financing over the past years. For me it was evident 
despite the bets and the punctual discussions at that time: it is not possible to invest on large scale 
in non-linear economic and political scenarios.
I also realized that construction power of linear centrality could reinforce the urban sprawl, 
which is a strategic trade-off, along with the challenge of intervention in wide areas.. After these 
first two years of research on mobility and linear urban development it was evident the necessity 
of direct intervention - on local scale – at the station areas, then there is a strategic change in the 
thesis object.
It was also in 2015 that emerged the possibility of interchanging the Fakultät für Architektur 
und Landschaft (Faculty of Architecture and Landscape Science; Faculty of Architecture and Land-
scape Sciences) the LeibnizUniversität Hannover, Germany through the Science without Borders 
program and the CNPq SWE program achievement that it was possible to research on spatial 
transformation in the areas of train stations in Europe, in hannover, a city with a unique design at 
the Institut für Entwerfen und Städtebau, in 2016, through research internship. 
2 Tatuí, a town in the interior of São Paulo with approximately 120 thousand inhabitants (IBGE, 2016).
As a result of this interchangechange, I was accepted as a doctoral student team of the Ger-
man institution Leibniz Universität Hannover, culminating with a cooperation contract between 
universities. Due to the double degree, deadlines and standards to be met, this is a bilingual thesis 
produced in two volumes. The main volume, in Portuguese, once it is my native language (submit-
ted to the Universidade Presbiteriana Mackenzie), which was translated into English and concerns 
to the second volume; submitted to the Gottfried Wilhelm Leibniz Universität Hannover.
So, it is expected to contribute to the discussion on the different scales that exist con-
currently in urban areas, with the challenges and trade-off for spatial integration of a transport 
equipment in the territory and, consequently, with urban development, either a large or small, 
Brazilian or European city, since they are all places in the civitas available for citizens of the world.
introduction
Introduction 
The areas of the stations have an ambiguous nature: they are both Node of Transport 
and Place1. On one hand, there are dilemmas and spatial and physical challenges between them. 
On the other hand, the opportunity in urban (re) development in the areas of the stations articu-
lated to the new contemporary urban dynamics. Thus, this work investigates the spatial dilemmas 
between a Transport Node and Place from the perspective of the possibilities of strategic stations 
become catalysts for the development of a Mobility Urban Hub (MUH).
The origin. An overview of the reasons 
There are plenty motivations for this research. They start from the personal and subjective 
field, from which it transits in different ways between different urban scales (from a small city to 
the metropolis) to academic yearnings. 
The master’s thesis of the researcher2 investigated the micro accessibility to the Santo Am-
aro train station in São Paulo made possible through the different modalities of transportation. In 
this research, the spatial ambivalences between the disciplines that dialogue with the city, espe-
cially in the field of transport, became evident. 
Innumerable spatial dilemmas were found in the areas of the stations undermine its micro 
accessibility, permanence, its urban readability3 as well as its articulation with the surrounding 
space. So, the following question was raised:  How to overcome them and transform these spaces 
part of the territory4 linked to a high urban intensification? The admission to the doctorate course 
allowed us to delve deeper into the subject from different perspectives in which the following 
issues introduce the research.
1 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998, p.10.
2 BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo Amaro 
na cidade de São Paulo. Dissertation (Master degree) - Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade Presbi-
teriana Mackenzie, São Paulo, 2012..
3 LYNCH, K. A imagem da cidade. 3ª ed. Translation: J.L. Camargo. São Paulo: Martins Fontes, 2006. 
4 CONCEIÇÃO A. L. M. From city’s station to station city an integrative spatial approach to the (re)development 
of station areas. Thesis. Technische Universiteit Delft: Delft, 2015.
19
Theoretical Assumptions and Relevance
A Transport Node can be configured by crossing lines of the same transport system in a 
given space; it is an access point to a network, but not to the territory5. A Place is understood as the 
space that makes creation of an identity, relation and history6, with multiple interpretations, but 
also one that conceives an inter-place7 as a catalyst for an affective connection, for the intensifica-
tion of an indeterminate and changeable event, whether during the movement or the permanence 
of the people. 
In the stations areas there is a double nature ambiguity - NODE and PLACE - that impose 
several challenges for its development. Initially, it is deemed as necessary to deal simultaneously 
with these ambiguities, which generally result in various DILEMMAS and AMBIVALENCES in 
the process of urban development around the stations, especially spatial and physical, as well as 
functional, temporal, financial and managerial dilemmas.8. 
In the sense of SPATIAL AMBIVALENCES there are distinct DILEMMAS in terms of scale 
and complexity. Regarding functional ambivalences, we found dilemmas both in the distinctive 
features of each element and in the conflict in the space of functional interests between them. 
What means temporal dilemma, the process of developing PLACE and node in the areas of the 
stations tends to follow distinct paths of both for scale and complexity and dilemmas in the design 
interdependence. Finally, in addition to the high investments required to develop an intermodal 
station, there are managerial ambivalences. Thus, all the said dilemmas combine or conflict in the 
space management of the station areas9. 
The ambivalence inherent in the station area is, then, a tensions basis, but it can also be 
the catalyst core for the urban development of the area. It is challenging to articulate the “trans-
port node” to the dimensions of “place” in station areas, or, in other words, to make them compa-
tible, balanced, and beneficial to both. 
So, the environment of a high capacity station can concentrate several activities and urban 
functions by virtue of the intersection of multiple transport systems in the local territory, resul-
5 RICHER, C. L’emergence de la notion de pôle d’echanges, entre interconnexion des réseaux et structuration des 
Territoires. 2008. Available at: <https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00460325>.  Access in 25 aug. 2015.
6 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed.  Campinas: Papirus, 2012.
7 GUATELLI, I. Arquitetura dos entre-lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. Senac: São Paulo, 2012. 
8 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998, p. 212-216. 
9 Idem ibidem, p. 212-216.
20
introduction
ting in increase of people and generating an urban dynamic on the local, intermediate and macro 
scales. 
Therefore, if a node-place station can condition the structure and development of a terri-
tory, it is evident the necessity of implementing urban instruments that contribute to overcome 
the spatial dilemmas of  conception of a building as well as its surroundings. 
It is about promoting the node-place station as a Mobility Urban Hub (MUH) understood 
as a nucleus that articulates with space quality, without barriers or physical interruptions of the 
transport systems to the urban environment. It is an urban space that articulates at least two 
urban scales, which brings together a dense and diversified set of uses and forms (from housing, 
commerce, services, entertainment, etc.), accrued over time, promoting urban intensification by 
integrating the NODE (station) to the PLACE (urban territory). 
Several studies and instruments are discussed to boost urban development in the areas of 
the stations. Among them, the Transit Oriented Development (TOD), developed by Calthorpe10 in 
the planning sphere of the suburbs in the North American cities. By contradicting urban sprawl, 
the loss of public spaces, as well as the dependence of the private vehicle on journeys, it suggests 
several design recommendations. Among them, Transport Oriented Development (TOD) stands 
out as the design of compact communities in order to change existing settlement patterns and sti-
mulate walking to consolidate a neighborhood unit;  design of public spaces, diversity of densities 
and mixed uses around transportation points.
The discussion about Mobility Urban Hub (MUH) meets the precepts of the contempo-
rary city that opposes the ideals of the modern city. Whereas the logic of the modern city prioritize 
the distance and the spatial separation between the workstations, the residences and the places 
where the social practices are developed, in the contemporary territory prioritize the logic of the 
flows and the socio-spatial integrations. 
“In the past, plan and design, city and buildings, were parts of the same system” 11. There 
was no separation between the building, the street and the neighborhood. All elements cohabited 
in the definition of city, in their form and were equally qualified 
In the precepts of Contemporary Urbanism12, it becomes necessary to introduce new ins-
truments and spaces that articulate the new urban dynamics and rescue the urban sense as a 
10 CALTHORPE, P. The next American Metropolis: ecology, community and the American dream. Canadá: Prin-
centon Architectural Press, 1993, p.78.
11 LAMAS, J. M. R. G. Op. Cit., p. 126. 
12 ASCHER, F. Os novos princípios do urbanismo. Translation: N. Somekh. São Paulo: Romano Guerra, 2010.
21
whole, a harmonious set between the parties13... The city is not only the place of architecture, but 
architecture itself. Everything is architecture, regardless of the spatial form, city or building.
Under contemporary urban mobility concept it can be understood as the condition under 
which the displacements of people and cargo in the public space take place. Urban mobility, the-
refore, comprises processes of movement14.  It is the possibility of moving, it is a living dimension 
that lies at the root of urban development. At the same time, transport also includes movement: 
transporting devices and people into appropriate spaces by means of a technique. Following this 
logic, Suzuki, Cervero and Luchi15 point out that the proper operation of transport systems is the 
basis of the sustainability of cities.
On the other hand, Castells16 identifies the main changes that have been impacting the 
contemporary urban space. The author in his studies on the “network society” understands that 
interactions between people, companies and other organizations overlap the autonomous logic of 
cities in relation to spatially restricted spatial development. 
Thus, the relation time and space acquired a new dimension. Time is the qualitative va-
riable that is enhanced by new technologies, especially high-speed trains. The spaces of flows are 
revealed in the reorganization of the urban forms that are complemented with spaces of places17. 
In stations areas converge this new urban dynamic, from the network (macro) as the spaces 
of places (local). With an increasingly urbanized society, the design of this infrastructure emerges 
as the backbone of quality in urban territory and landscape.  Accessibility spaces add a previously 
non-existent value due to the new demands of mobility and intermodality.
Therefore, in this research it is understood that it is fundamental to deepen the role of 
stations in the urban territory, the relationships between the NODE and PLACE, the spatial di-
lemmas in these areas as well as the challenges in the articulation of the instruments of the public 
and private agents and society to transform the strategic station areas in a Mobility Urban Hub 
(MUH). 
Recently, in the European context much attention has been paid to the station areas called 
13 LAMAS, J. M. R. G. Op. Cit., p. 126. 
14 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: EDUSP, 2004.
15 SUZUKI, H.; CERVERO, R.; LUCHI, K. Transforming Cities with Transit: Transit and Land-use Integration for 
Sustainable Urban Development. Washington DC: The Work Bank, 2013.
16 CASTELLS, M. A sociedade em rede. 6ª ed. Translation: R.V. Majer. São Paulo: Paz e Terra, 2010.
17 CASTELLS, M. A sociedade em rede. 6ª ed. Translation: R.V. Majer. São Paulo: Paz e Terra, 2010.
22
introduction
second age of the train18”, caused by the HST (High Speed Train). If  the stations were built outside 
the city (19th century), and later moved into the city (20th century), now, in the 21st century, they 
are part of the city, merging to it19.
For Peters and Novy20, the renaissance of the station area means a key element in the 
dynamics of contemporary urban restructuring, since the station is now an urban element to be 
worked and integrated into the urban territory, contributing to the  space qualification. 
Thus, Europe is generally aware of the saturation of the detachments by the private vehi-
cle, as well as the challenges promoted by climate change21, the search for an increase in the life 
quality  of its inhabitants, the pressure of competitiveness between cities and conscious of the 
necessary change in the role of train stations and the potential for rebirth in the heart of urban 
territory, has developed several urban projects in the areas of the stations.
With the tradition and knowledge gained about rail transport, European projects of the 
21st century differ from the projects of the last century, as they aim materializing not only “us” - 
once they do not assure a successful development - but rather the balance between the node and 
the place in the territory22 - i.e., the uniqueness of the space of the station area in the territory. 
For the promotion of urban development and transport the links between a transport 
node and a place are particularly important. With the intensification of the possibilities of the 
displacements in the metropolis, the stations take a role not only of access space, but a place in the 
territory and showing greater complexity in the spatial dilemmas in the territories that integrate 
the areas of the stations.  
Given this scenario, accessible spaces gain a previously nonexistent value due to the new 
demands of mobility and intermodality. Urban plans and projects should be understood as a sys-
18 Hall, P.; BANISTER, D. “The second railway age”. Built Environment, 19(2-3), 1993, p. 156-284.
19 CONCEIÇÃO A. L. M. Op. cit.
20 PETERS, D.; NOVY, J. C. “Train station area development mega-projects in Europe: towards a typology” in Built 
Environment, v. 38, Alexandrine Press, 2012. 
21 Climate change occurs by increasing the planet’s average temperature. Consequences of this alteration, occur 
several phenomena such as the rise of the sea level due to the melting of the polar caps. According to the UN, 90% 
sure that the rising temperature on Earth is being caused by man’s action. Among the main human activities that 
cause global warming can be cited the burning of fossil fuels, industrial activities and transport; disposal of solid 
waste (trash) and deforestation.  All these activities emit large amounts of CO2 and greenhouse gases. Available at: 
https://www.wwf.org.br/natureza_brasileira/reducao_de_impactos2/clima/mudancas_climaticas2/. Access on Mar 
03, 2017. 
22  CONCEIÇÃO A. L. M. From city’s station to station city an integrative spatial approach to the (re)develop-
ment of station areas. Thesis. Technische Universiteit Delft: Delft, 2015.
23
tem of spatial, economic and social relations resulting from a process of multiple articulations 
among the agents involved, the recognition of sustainable urban mobility and the understanding 
of the morphological diversity of the urban territory surrounding the areas of the stations.
The complex and ambivalent nature of the urban dynamics where the stations are inserted 
in demands the participation of a multiplicity of heterogeneous factors, such as governmental 
sphere (federal, state, local), represented by a lots of public and private agents, as well as by several 
layers of civil society. The need to deal with the fragmentation of distinct objectives around the 
stations summarize a fundamental challenge of the urban system in how to mediate them. 
Thus, it is necessary to establish a process of modernization of the functional transport 
nodes converting them into part of a systemic territory, in other words, a Mobility Urban Hub 
(MUH). It is a matter of taking advantage of the opportunity that, through a correct project design, 
can lead the development and, then, generate a greater urban dynamic connected to the local 
pre-existent.
24
introduction
The Research Problem
In the Brazilian context, the population explosion of cities in the main centers during the 
twentieth century, as well as the mismatch between urbanization and urban planning, resulted in 
the conception of an urban space full of contradictions where going around became a personal, 
environmental and mainly urban challenge.
São Paulo, the pole of the main metropolis of Brazil, is the urban context23 chosen to dis-
cuss and deepen the research problem where two station areas were selected: Faria Lima, Pinhei-
ros (Line-4) and Corinthians - Itaquera (Line-3) subway lines.  
While the conventional transport planning approach works with 1. physical dimensions 
and the large scale; 2. Focus on trafficking of motor vehicles; 3. The street as any space of connec-
tion between two points; 4. Traffic forecasting and use of modeling tools; 5.  Decrease of commu-
ting time and thus segregating people from this traffic, the alternative approach to sustainable 
and human mobility is observed. This system considers 1. Social dimensions and the small scale; 
2. Focus on people with or without vehicles, especially in active mobility systems; 3. The street as 
a space to be worked and articulated; 4. Discussion about the city model, the Urban Development 
Scenarios and the journey not only based on demand, but as an activity of value; 5. Encourage 
short commutes, reasonable travel times and integration between people and traffic24. 
From the perspective of urban development and transport, the links between a transport 
node and a place are particularly important. At the same time as the stations are essential for the 
promotion of macro accessibility to the transportation system and to the different areas of the 
metropolis, we can observe the fragile relation of these equipment in the urban space of the city 
of São Paulo. There is therefore a paradox between node and place: exclusively functional inter-
ventions in the field of transport that are not fully articulated with the urban fabric and the urban 
dynamics of the area.
Regarding the urban planning instruments, conflicts are also important. While the con-
ventional approach to transportation planning prevails, which focuses particularly on motor vehi-
cle traffic and passenger demands, current urban planning instruments encourage differential land 
use and occupancy parameters. In this scenario, strategic decision-making on the macro scale, but 
without spatial integration between the disciplines of urban and transportation especially at the 
23 To be discussed throughout chapter five. 
24 BANISTER, D. The sustainable mobility paradigm. In Transport Police, 15, p.  73-80, 2007. 
25
intermediary and local levels demonstrates the prevalence of a sectoral and disjointed view25. 
Thus, the Faria Lima, Pinheiros and Corinthians - Itaquera stations choice are justified by 
the following reasons: they are located in strategic locations in the city,  in the western zone (in a 
consolidated urban fabric) and in the eastern zone (where urban voids predominate in the area of 
the station) respectively; are intermodal stations because they connect different transport modes 
(subway, train and bus); and, mainly, they are inserted in areas that undergone by “urban interven-
tion” anticipated in the scope of the planning process. 
It is defended the idea  that, in order to improve urban mobility and urban accessibility, 
not only sectorial actions, such as investments in the transportation system, or urban bring about 
changes in the logic of integrated urban development, reproducing the paradigms that still exist 
today. 
Once São Paulo subway rail transportation stations are large infrastructures that require 
planning and large investments, it is understood that it is necessary to modernize its architectural 
programs, redesign the areas surrounding it and recreate its relations with the city26 through 
specific instruments between the three urban scales. The structuring of a Mobility Urban  Hub 
(HUM) challenges introducing an alternative approach to current paradigms.
25  MENDES, A. P. T., LIMA, J.M. C.S., LAGO, M. Política pública municipal e federalismo permissivo: sobreposições 
de competências administrativas e legislativas e o arrefecimento do controle social. Cadernos FGV Direito Rio - 
Série Clínicas - Volume 8. Available at: http://bibliotecadigital.fgv.br/dspace/handle/10438/19490
26 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
26
introduction
The purpose and the Innovation
This research aims at analyzing the spatial ambivalences between transport node and 
place. From this perspective, the research aims to contribute to the discussion about urban design 
and urban mobility in contemporary times, from the design of the areas of the stations based on 
the understanding that integration between urban and transport policies is essential, especially 
between the intermediate and local scales, so that strategic stations become a Mobility Urban 
Hub (MUH). 
In this sense, the specific objectives that guide the seven chapters of the thesis summarized 
in the second order questions detailed in Table I are: 
Second order issues
1. What are the main urban and transport attributes that should be considered in the design of a station as a “place”? 
First part Chapter 1 2. How to articulate them between the macro, intermediate and local urban scales? 
3. What is a Mobility Urban Hub (MUH) and what is its relevance?
Second part Chapters 2 e 3 1. What are the main design strategies used in the spatial transformation of the station areas of European projects?
Chapter 4 1. How is the method applied in the spatial  analysis of the case studies? 
1. What are the main urban facts in the urban context of the city of São Paulo?
Chapter 5 2. How do you set up macro accessibility in the territory? 
Third part 3. What were the main urban instruments used in the spatial transformations in the station areas?
1. How did spatial transformations take place in station areas within the mid-scale of case studies?
Chapters 6 e 7 2. What are the spatial ambivalences and challenges between NODE and PLACE within the local scale?
3. What are the spatial potentialities in the Corinthians-Itaquera station area?
Table 1
Second order issues. 
Source: Own elaboration, 2017.
27
The Hypothesis 
The central hypothesis of the research is that some high capacity stations in São Paulo’s 
(metro railway), despite being strategic did not overcome spatial dilemmas between transport 
node and place due to gaps in the planning process between different urban intervention scales. 
As a result, they reinforce spatial ambivalence and lose the opportunity to become a Mobility Ur-
ban Hub (MUH) consistent with the new flows imposed by current urban dynamics. 
Therefore, it is necessary to investigate the spatial dilemmas, especially the relations of the 
transport infrastructure - in the case of stations - with the transformations in the territory and the 
urban dynamics. Therefore, the main question that this thesis aims to answer is: 
What are the dilemmas and spatial challenges to articulate a transport node to a place?
To contribute to progress to discover how to overcome the spatial ambivalences, it is also 
questioned:  
How to improve spatial performance in station areas?
It seeks to identify design strategies that create spaces with better performance in station 
areas and in the corresponding land-use planning, in order to promote integrated urban develop-
ment, whether it a small node station or a Mobility Urban Hub. 
Structure of the thesis and Methodological assumptions
The thesis is structured in three parts (figure 1). The first part conceptualizes, the second 
validates, and the third tests. It is an integrated analysis between the categories of analysis (NODE 
and PLACE) that cross the fields of Urban, Transport articulated with the Urban Instruments, 
analyzing them according to the scale of urban intervention namely: macro, intermediate and 
local. 
28
introduction
Figure 1
Structure of the thesis. 
Source: Own elaboration, 2017. 
29
In the first part, the knowledge produced on the theme is researched and proposed, and a 
classification of categories (urban [Place], transport [Node], and urban instrument [I]) and some 
variables to aid the spatial analyzes between the three proposed urban scales.
Chapters two and three (part two) are intended to validate the concepts, elaborated in 
chapter one, by discussing two European references: Stratford station in London and central sta-
tion in Utrecht in the Netherlands. 
The third part of the thesis (chapters four to seven) corresponds to the empirical stage of 
the research. It intends to evaluate the transformations and the spatial dilemmas between trans-
port node and place in the chosen station areas: Pinheiros and Faria Lima stations (west zone) 
and Corinthians-Itaquera (eastern zone) of the city of São Paulo, testing the hypothesis. 
At the end of each part of the thesis some considerations were elaborated. In the first 
part the potentialities of the station areas are debated so that they become a Mobility Urban Hub 
(MUH), in keeping with the new urban dynamics of contemporary times.  In dialogue with the 
considerations of the first part, the second part draws up project recommendations based on expe-
rience drawn from European references. In the last part, a project exercise is proposed in the Co-
rinthians-Itaquera station area through research by design. This method characterizes the project 
as a scientific activity, an important way to ensure complementarity between theory and practice; 
a contribution that ends the analyzes of the spatial transformations of the case studies.  
In conclusion, the discussions will be resumed during the thesis, structured on the di-
lemmas and space challenges in the areas of the stations of São Paulo, and the project recommen-
dations to strengthen the areas of the strategic stations as Mobility Urban Hub. 
The three urban scales 
There is a methodological assumption that the understanding of the urban dynamics is 
placed in three different scales: macro, intermediate and local. It was decided to discuss the NO-
DE-PLACE-URBAN INSTRUMENT categories in these three urban scales in order to promote 
the approach to the object of study (spatial ambivalences between the transport node and place), 
to distinguish its particularities and to understand the whole, as well as to analyze the particulari-
ties to qualify the whole (figure 2).
Thus, the recognition of the differentiation of the three proposed scales reveals charac-
teristics and objectives of the categories analyzed.  And in each change of scale the discussions 
and products enrich their own spatial values as well as the understanding of the relevance in the 
alignment between them. 
30
introduction
Figure 2
The alignment of articulated 
urban scales with the categories of 
analysis.
Source: Own elaboration, 2017. 
Silva and Romero27 affirm that to instrumentalize the analysis of the urban space through 
the scales is necessary to target the perception of the whole, but also of the peculiarities, esta-
blishing the understanding of the urban scales in Macro, Meso and Micro. 
Reis28 clarifies that the metropolitan scale corresponds to its urban dispersion, in which 
are defined the polarizations, the axes of transport and the different forms of appropriation of the 
urban space. It is from the range of abstractions that we derive data, areas, densities, and model 
quantifiable characteristics. 
In turn, the macro scale is considered as the scale of the major infrastructures, or the 
city, which allows to analyze the urban structures. They are the spaces of organization, resources, 
production, information and communication systems; articulating different forms, from the nei-
ghborhoods to the urban dimension; defining itself in the distribution of structuring elements29. 
27 SILVA, G. J. A.; ROMERO, M. A. B.  “O urbanismo sustentável no Brasil. A revisão de conceitos urbanos para o 
século XXI (parte 02)”. Arquitextos, São Paulo, year 11, n. 128.03, Vitruvius, 2011.
28 REIS, N. G. Notas sobre Urbanização Dispersa e Novas Formas de Tecido Urbano. São Paulo: Via das Artes, 
2006.
29 SILVA, G. J. A.; ROMERO, M. A. B.  “O urbanismo sustentável no Brasil. A revisão de conceitos urbanos para o 
século XXI (part 02)”. Arquitextos, São Paulo, year 11, n. 128.03, Vitruvius, 2011. 
31
Furthermore for Silva and Romero, the meso scale corresponds to the scale of the nei-
ghborhood, the area, of a sector. It is the scale set according to  the criteria of productive space set, 
such as morphological relationships. It corresponds to the homogeneous part identifiable in the 
city, composed of a set of blocks with common characteristics. On the other hand, the conditions 
under which organization set take place in the local scale, of urban web, on the street, is that 
define at least the possession of urban space: appropriation, use and transformation of space. It is 
on this scale that the material conditions of their configurations in all their diversity are studied. 
Finally, the local scale is placed30 as the specific scale of the place, which corresponds to 
the collective space and value of daily actions. It is the scale of an observer at any point in the city. 
The authors also affirm that Brazilian cities suffer from the lack of a technical and methodological 
approach to the urban, especially on the scale of the urban design site, resulting in a fragmented 
and Cartesian view31. 
The choice of three-scale research was made because the local scale reverberates or does 
not align the previous scales. Duffhues and Bertolini32 argue that even if there is an integration 
between transport policies and land use, it is not guaranteed that the dilemmas will be solved lo-
cally, once much of the crucial and difficult decisions occur below these strategic decisions. Hence 
the importance of discussing these scales that support the local scale, even to find possible gaps 
between them, that directly impact the materialization of space in the station area. 
It should be noted, however, that the local scale is the main scale to be addressed in the 
research, as it is the existence of unresolved space conflicts between the NODE and PLACE, iden-
tifying the challenges to be overcome and the potentialities to be promoted in favor of a Mobi-
lity Urban Hub (MUH). So just identifying where the gap between the implementation of urban 
policies and the materialization of spaces emerges is that it will enable to understand where the 
problem lies precisely, what can cause it, and the way to approach it. 
30 SILVA, G. J. A.; ROMERO, M. A. B.  “O urbanismo sustentável no Brasil. A revisão de conceitos urbanos para o 
século XXI (parte 02)”. Arquitextos, São Paulo, ano 11, n. 128.03, Vitruvius, 2011.
31 Cartesian because its method establishes to verify, to analyze and to enumerate. Separating the parts through veri-
fication, so that they are independently analyzed, synthesized and enumerated, making it difficult to see the whole.
32 DUFFHUES J.; BERTOLINI, L. “From integrated aims to fragmented outcomes: Urban intensification and 
transportation planning in the Netherlands”. In The Journal of transport and land use. Vol. 9, n. 3, 2016, p. 31
32
part I
The spatial articulations 
between Transport Node
and Place in the three
urban scales

part I
The first part of the thesis brings together a conceptual framework related to the object 
of the research through an integrated vision between urban, transportation and urban instru-
ments, conceptually problematizing the notions of transport node and place between the three 
urban scales proposed as an investigative method.
Linked to a bibliographical review, in the context of place [P], it will point out the for-
mulation of concentrated readings in the debate of compact cities and will point out how urban 
hubs can contribute to urban development. Starting from the tool of urban morphology applied 
in the scale of the neighborhoods, to finally focus on the question of the privileged “place” in the 
territory, where one comes in contact with the scale of the station, with the urbanity of the “place” 
closely linked to the urban dynamics of the hub . 
In the scope of the transport node [N], will be the discussion of the network macro acces-
sibility of the transport system, micro accessibility to a node, as well as the conceptualization of 
what is a mobility hub. 
As the spatial dilemmas between node and place can be articulated by urban instruments 
[I], the available tools are discussed at all urban scales. It will discuss the abstraction of the Master 
Plan of the macro scale, but especially the gap between the masterplan of the intermediate scale 
and the importance of the articulating urban design in the local scale will be discussed. That said, 
the question that will guide the chapter is: What are the main attributes of urban territory that 
should be considered in the design of a subway station as a “place” based on the revision of the 
current theoretical framework? 
35

chapter 1
chapter 1
Dilemmas and spatial 
challenges between
Transport Node and Place 
37

chapter 1
What we still call today, thanks to the inertia of language, collective equipment, was truly public space. 
A space that extended to the exterior of the building, in the atrium, in the square and 
in the neighborhood, just as outside the building were born and continued someof 
the social practices that invested it: processions, banquets and carnival parties 1.
1 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Translation: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006, p. 100.
39

chapter 1
1.1 City, Neighborhood / Urban Pole and Place
1.1.1 The metropolis and the urban poles
To begin the studies between node and place in the macro scale, the city figure is placed as 
the first approximation to a place. It is on this scale that there is the purpose of developing urban 
strategies, where the great Plans, whether urban or transport, are studied to be implemented in 
the short, medium or long term in search of sustainable urban development for all. 
The essence of the emergence of cities is based on increasing the possibilities of human 
interactions in social and economic exchanges. The term civitas latin comes from civilians mani-
fests the goal of forming a group of people who come together to give life to the city and submit 
to the same laws. Thus, civitas differs from the Greek term polis, place that serves as headquarters, 
dwelling to certain people that has its own root, the citizen. Civitas for the Romans is that which 
is produced by the gathering of several people under the same laws, regardless of the desired spec-
ificity. It is confluence, convergence of different people to the same place that only agree among 
themselves by virtue of the law. The polis, headquarters, tends to isolate itself in islands relative 
to the others because of the rooting of its own people. The civitas is mobile, its characteristic is to 
grow, dilate and cohabit the same place by the concord of the laws, since the same aim is sought: 
mobile city that surpasses its limits2. 
Cacciari3 affirms that before the urbanistic choices it is necessary to question what is asked 
of a city: a place of business or a place of human exchange? For there is a contradiction between 
them, which may be the premise of a new creation. She says:
Before we discuss urban choices, we must therefore ask ourselves 
the question: what do we ask of the city? We call for it to be a space 
in which any kind of obstacle to movement, universal mobility, ex-
change is minimized, or we ask it to be a space where there are places 
of communication, fertile places from a symbolic point of view, where 
2 CACCIARI, M. A cidade. Translation: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p.10.
3 Idem ibidem, p.26.
41
is attention given to otium? Unfortunately, both things are requested 
with the same intensity, except that they can not be requested simul-
taneously, and therefore our position in relation to the city appears 
more and more, literally, schizophrenic4. 
The traditional urban form was dissolved. The key places of the modern city form the 
spaces of production and exchange where the city was organized and regulated around these 
buildings. If the logic of the modern city was the distance and the spatial separation between jobs, 
residences and places where social practices would develop, now the contemporary city is the 
place of progressive uniformization and democratization of urban space. In Secchi’s words:
[...] the destruction of consolidated systems of symbolic and monetary 
values, the continuous formation of new privileged itineraries, new 
places of commerce, leisure, communication and social interaction, a 
new geography of centralities, new systems of intolerance, compati-
bility and incompatibility5.
Castells6 produces a contemporary analysis of the information society, political and social 
movements, and global forces that are reshaping states and identity. For the author these move-
ments may be comprised in a central conflict between networks and collective identities. 
In this argumentative line, the construction of identity can be understood as “the source 
of meaning and experience of a people... a set of interrelated cultural attributes, the one which 
prevails over other sources of meaning”7. This material can be processed by individuals, by society, 
who reorganize the meaning of identity in terms of social and cultural tendencies, as well as their 
view of time/space. 
For Cacciari, the contemporary city is the metropolis where there is only one process of 
dissolution of any and all urban identity8. 
Within the several variables of the urban game, the most evident characteristics of the 
4 Idem ibidem, p.27.
5 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Translation: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006, p. 93. 
Our Griffin.
6 CASTELLS, M. O poder da identidade. Translation: K.B. Gerhardt. São Paulo: Paz e Terra, 2008.
7 CASTELLS, M. O poder da identidade. Translation: K.B. Gerhardt. São Paulo: Paz e Terra, 2008, p.22.
8 CACCIARI, M. A cidade. Translation: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p.30.
42
chapter 1
contemporary city for Secchi9 are the heterogeneity, the dispersion and the fragmentation. The 
fragment is the result of the rupture, of something left over from a preceding whole, producing a 
series of contradictions which induce sewing and union.
Thus the results of the end of the modern city cycle demonstrate how the problems of 
multiplicity of urban mobility were underestimated by the lack of reflection on mobility relations, 
especially by their nature as an element of an urban composition, and their role in intermediation 
between urban materials, thus losing the whole destined to urban mobility as the element of con-
tinuity, regularity and hierarchy10.  
The metropolitan form brings perception problems, but it is the functional unity of the 
environment of many troubled cities. Lynch claims that it is desirable that this functional unit be 
identified and structured by its inhabitants.
If it were a hierarchical system, even if coherent at the conceptual level, it would deny the 
complexities of the connections of the metropolis. If it were articulated to a dominant element, 
it would become insufficient as the environment increased in size. “However, when we take into 
account the current way of experiencing a large urban area, we are attracted to another form of 
organization: that of the sequence, the temporal model”11. 
In this context, the series of elements must have the sequential form in a line of motion, 
ordered by a network of these organized sequences, which can be interrupted in many points 
that remain readable. That is, a dynamic method of organizing a network of formed sequences, 
handled by the parties, not for the whole12.  
The choice of place, whether for a building or city, is inseparable from its site, its locus. In 
Amar’s view13, it is necessary to recognize that each city moves in a different way, and as a result 
a diversity of possibilities can arise. The urban results are more grounded in the articulation and 
coordination of varied potentials than in massification.
For Cacciari, the post-metropolis is the city-territory, ,“an indefinite space, homogeneous, 
indifferent in its places, where events occur that are based on logics that no longer correspond to 
9 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Translation: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006. 
10 Idem ibidem.
11 LYNCH, K. A imagem da cidade. 3ª ed. Translation: J.L. Camargo. São Paulo: Martins Fontes, 2006, p. 127. Our 
Griffin.
12 Idem ibidem, p.128.
13 AMAR, G. Mobilités Urbaines – éloge de la diversité et devoir d’invention. Paris : Éditions de l’aube, 2004.
43
a unitary design of the whole”14. The territory inhabited represents a radical challenge to all tradi-
tional forms of life together. There is a rapidity in the unfolding of events, large undifferentiated 
areas from the architectural point of view. There is an uprooting in the territory, because all forms 
connected to the earth tend to dissolve in the network of temporal relations. 
In general, the term territory designates the space constructed by man, as opposed to what 
can be called the natural space. It is the space where man exerts his action, imposing order on him. 
The distinction between city and territory can be defined by seeing the former as geographical 
and social space; and the second as the space where man exercises his transforming action and 
appropriates it15.
The post-metropolitan territory is a geography of events, with no physical limits. The 
boundary is given by the communications network, whose metric is not spatial, since it is no lon-
ger possible to define or validate it. Thus, it is understood that the dialectic of the center-periphery 
in the metropolis, or rather in the post-metropolis, do not govern the same laws and dominant 
criteria of classical urbanism of the nineteenth and twentieth centuries. It is a territory that is 
deterritorialized16. It is a new metric and the urban poles are a small metric of that territory.
[P0] Urban poles – context within a metropolis
The radial city model, with peripheral nuclei, had its origin in the proposal of Ebenezer How-
ard for the garden city in 1898. In this case, the urban context was of a major urban center, with a 
limited size, surrounded by several self-sufficient urban centers, arranged along a broad green belt17.  
The term center comes from the Latin centrum and from the Greek kéntron18. In the sev-
enteenth century, it was already treated as a reference of any entity, as a point of convergence, 
place of meeting of certain traits. With the emergence of the Lights, “cities would be seen as cen-
ters of civilization, commerce, good or bad customs19”.
14 CACCIARI, M. A cidade. Translation: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p.33.
15 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisbon: Fundação Calouste Gulbenkian,  2010, p. 64. 
16 CACCIARI, M. A cidade. Translation: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p.54.
17 ANELLI, R.L.S. “Mobility and Urbanization Networks in São Paulo: from the radial / perimeter of the Plan of 
Avenues to the directional mesh PUB (1)”. In: Arquitextos, 2007, p.3. Our Griffin. Available at: <http://www.vitru-
vius.com.br/revistas/read/arquitextos/07.082/259>. Access in 15 dec. 2014. 
18 TOPOLOV, C .; BRESCIANI, S; LILLE, L.C; RIVIÈRE H. (orgs.). The adventure of the words of the city: through 
time, languages and societies. Translation: A. Novick. São Paulo: Romano Guerra, 2014. 
19 Idem Ibidem, p.203.
44
chapter 1
Over time, the notions of center in Portuguese unite: geometric pole and referential con-
centration to designate a specific region of the city: Downtown. Recorded at the beginning of the 
19th century, along the Eighth Century, the term mall, business, was born to identify an econom-
ically active region. Before the term mall is coined, the literature indicates the expression plaza, 
“which in this case did not indicate a street, but a zone dedicated to commercial transactions20”. 
The authors recall that cities by themselves could be seen as centers, or large centers. 
However, the commercial vocation of the central areas was decisive for the significance of the 
center as a space of concentration of uses for the urban region.
The center of a city, or its central area, according to Castells, is the place that concentrates 
the main commercial activities, services, public and private management, as well as transport ter-
minals and vertical constructions (buildings), allowing coordination and ordination activities and 
communication between the actors. The center distinguishes itself from other localities in the 
urban environment, since it has a set of own and particular characteristics that make it a distinct 
point of urban space, such as concentration of activities, better transport infrastructure (accessibil-
ity), higher real estate value and symbolism, as Kneib points out21.. 
It is important to stress the difference between downtown area and downtown. The first 
expression refers to the geographical position of a region whose differential is its insertion in the 
core of the urban fabric22. The second refers to the 
[...] abstract meaning of the word as concentration. More than a verbal 
contraction, it implies to recognize in this region characteristics that 
transcend its geographical position, giving rise to a new character in 
the panorama of the city, with its own problematic and trajectory23.
Castells24 talks about urban centrality, a space seen both as a geographic location and as 
a social content. In order to locate the center it is necessary to define it with respect to the whole 
urban structure. The notion of center is considered an integrating element, of concentration of 
20 Idem Ibidem, p.204.
21 KNEIB, E. C. Subcentros urbanos: contribuição conceitual e metodológica à sua definição e identificação para 
planejamento de transportes. Thesis (Doctorate in Transport). University of Brasília, Brasília, 2008.
22 TOPOLOV, C. et al. The adventure of the words of the city: through time, languages and societies. Translation: 
A. Novick. São Paulo: Romano Guerra, 2014.
23 Idem ibidem, p. 206. Our Griffin.
24 CASTELLS, M. A questão urbana. Translation: A. Caetano. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1983, p. 312-314.
45
activities designed to favor communication, accessibility, a space of exchange, distribution, man-
agement, information issuance, which coordinates decentralized activities. But also a ludic nu-
cleus, of availability of consumption. It is a product that expresses social forces in action and the 
structure of its internal dynamics.
However, the author notes that certain urban areas are giving way to a multinuclear struc-
ture, new centralities in an agglomeration. Then, on a metropolitan scale, there is room for the 
creation of other urban nodes, or rather, urban poles, thereby conceiving polycentric cities (mul-
timodal or multicentric). 
The notion of polycentric city carries the connotation of various centers and centrality; 
denotes the presence of centers that have more than one concentration of collective activities that 
belong to the entire urban system25.
The poles can be called subcenters. Urban subcentres, in turn, was the name given to the 
new centralities that emerged in the process of urban expansion and decentralization of employ-
ment and population, observed throughout the second half of the twentieth century, especially 
in the USA. Villaça (1998) denominates like subcentre the diverse and balanced agglomerations 
of commerce and services that are not the main center; or even a replica, smaller in size from the 
main center, with which they compete in part without, however, equating it. 
In the studies related to the New Urban Economy, the characteristic that over time has 
served to identify the urban centers and subcenters was, and is, the level of concentration of activ-
ities, measured through measures related to employment. In this sense, says Siqueira: 
The use of employment-related measures as a determinant point for 
the identification of centralities in the urban and regional economy 
refers to the discussions on the effects generated by the agglomera-
tion economies, present in the classic discussions of Marshall (1982), 
or more specifically the urban environment in Jacobs (1969). [...]. The 
identification of subcenters up to the early 1980s was largely due to the 
use of pre-established locations by planning agencies, or definitions 
related to the historical importance of certain locations as growth 
poles. Beginning in the last half of the 1980s, however, the identifica-
tionof subcenters through quantitative methods gained strength and 
body in international practice26. 
25 JACOBS, M. Multinodal Urban Structures, a comparative analyses and strategies for design. Netherlands: Delft 
University Press, 2000, p. 16.
26 SIQUEIRA L. P. R., Proposta metodológica para a identificação de subcentros urbanos: estudo de caso na re-
gião metropolitana de São Paulo. In Scielo. Econ. Apl. vol.18 no.1 Ribeirão Preto, 2014
46
chapter 1
The growth of the urban strategy that has been used to contain the urban expansion in 
many European cities through the development of new urban centers, with the adequate connec-
tion by trains between major cities, is observed. In Utrecht, for example, it aims to increase urban 
density without increasing its already urbanized limits. 
The greater functional diversity of urban areas through multicentrality ensures the effi-
ciency of all metropolitan urban systems and the coordination of poles. Like this:
The urban results are more grounded in the articulation and coor-
dination of varied powers than in massification. [...]. This should be 
reflected in the greater functional diversity of urban areas, multi-cen-
teredness, the polyvalence of a part of the equipment and services, 
and the reinforcement of the role of transport and the various net-
works which, more than ever, ensure the efficiency of the whole of 
metropolitan urban systems27. 
Jacobs considers that a city is polycentric when it is part of the daily urban system where 
these poles are distinguished by their specialization. Referring to all functional structures, when no 
area can be identified as the exclusive center in this case. In this context, the principle of continuous 
dispersion for a complete concentration is inserted, where the centers must be identified by the 
concentration of collective activities conjugated in the dispersion pattern of collective activities28. 
Finally, the author in his thesis discussed which attribute of accessibility is the most im-
portant spatial condition to transform a node into a multimodal structure29. This refers to the 
presence at a specified scale level, with more than one concentration of collective activities be-
longing to that scale30.
It should be noted, therefore, that firms are preferably located in places where their pro-
ductivity can be increased through agglomeration and location effects. Highly dense concentra-
tions of economic activity accommodate local economic development through economies of 
27 ASCHER, F. Os novos princípios do urbanismo. Translation: N. Somekh. São Paulo: Romano Guerra, 2010, p. 86.  
Our Griffin. 
28 JACOBS, M. Multinodal Urban Structures, a comparative analyses and strategies for design. Netherlands: Delft 
University Press, 2000, p. 16.
29 Idem ibidem. 
30 “Multinodal refers to the presence at a specified level of scale more than one concentration of collective activities that 
pertain to that scale”. In: Idem ibidem, p. 16. Our translation. 
47
urbanization and location31. 
Bertolini32 argues that metropolitan spaces in general are increasingly organized around 
us from specialized and integrated activities, connected through material networks in the case of 
transport, and immaterial networks, that is, information.
Therefore, it is understood that metropolises no longer have the possibility of opting for 
a compact form, but their poles can contribute to the reduction of the displacements of the tradi-
tional center-periphery dependence in the search for services.
In the city of São Paulo, studies by Nigriello and Oliveira33 reveal the change in the intra-ur-
ban detachments of the city, with a decrease in center-periphery dependence and an increase in 
intra-urban connections. Therefore, urban poles are important alternatives that can reorient ur-
ban development in the face of urban sprawl without limits and hypertrophy of the area dedicated 
to tertiary functions in São Paulo. For Meyer, Grostein, and Biderman the urban poles are strategic 
to the shape of the metropolis and urban mobility. The authors state that
[...] Metropolitan urban poles assume a new role in the structuring 
of the metropolitan territory, especially in terms of the capacity to 
expand mobility and create access in all its sectors. [...] because the 
issue is to adapt and articulate the existing territory, creating the con-
ditions for the installation of the new “metropolitan paradigm” mobil-
ity is the urban function with the greatest potential to aggregate and 
relate urban sectors segregated from the social, dispersed from the 
functional point of view and discontinuous from the spatial point of 
view. The consolidation of a spatial organization pattern described as 
a metropolitan city requires a transport infrastructure whose efficiency 
lies in its ability to integrate dispersed activities in the metropolitan 
territory and create strong and efficient local articulating poles capa-
ble of guaranteeing the socio-spatial integration of the metropolitan 
population34.
31 ROSENTHAL, S. & W. S. “Evidence on the nature and sources of agglomeration economies”. In: Henderson, V.; 
Thisse, J. (eds.). Handbook of Regional and Urban Economics. Vol. 4. Amsterdam: North-Holland, 2004. 
32 BERTOLINI, L. “Nodes and places: Complexities of railway station redevelopment”. In: European Planning 
Studies, 4(3), 1996, p. 331-346.
33 NIGRIELLO, A; OLIVEIRA, R.H. “A rede de transporte e a ordenação do espaço urbano”. In: ANTP. Year 35 - 2013 
- 1º four-month period, p. 101-122.
34 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: EDUSP, 2004, p.164.  Our Griffin.
48
chapter 1
But for that, it is necessary not only incentives that go beyond liberating the increase of 
constructive density at the mercy of real estate speculation at these possible poles. It is necessary 
to debate the urban form in the areas of the stations.  Otherwise, an opportunity may be missed 
for sustainable urban development and the construction of quality public spaces, as explained:
When we look at projects around stations in development, the only 
goal is to improve mobility. Motivated by the rapid return on invest-
ment, many leaders in these cities often opt for a limited, short-term 
approach, losing the long-term vision of promoting sustainable urban 
growth models. And this way of thinking reflects the lack of strategy 
and regulations to create and make viable areas of higher density in 
the vicinity of mobility infrastructures and high quality urban spaces.35 
Therefore, it is evident that the strengthening of urban poles is a possible way to reduce 
the spatial fragmentation in relation to the access to the main activities, as well as in relation to 
the reduction of large displacements that press the macroaccessibility network. 
The strengthening of Urban Poles is in line with sustainable urban development36. Having 
the definition of development as the expansion of human freedoms, especially in the possibilities 
of choices; and sustainability as the emergence of a new value so that it does not compromise the 
choices of future generations. As well as sustainable urban development as a new model of develop-
ment that efficiently balances the resources necessary for its full functioning to all who live in it37.
1.1.2 Urban form: by an urban approach in space cohesion
Historically, transport has been shown to be an inducing element in the growth38 and 
spatial transformations of a region. In modern urbanism, the State is responsible for regulating 
the land division, where zoning, through the isolated building in the lot, is one of its main urban 
parameters. 
35 SUZUKI, H.; CERVERO, R.; IUCHI, K. Transforming Cities with Transit: Transit and Land-use Integration for 
Sustainable Urban Development. Washington DC: The Work Bank, 2013, p. 23. Our translation. 
36 Having the definition of development as the expansion of human freedoms, especially in the possibilities of 
choices; and sustainability as the emergence of a new value so that it does not compromise the choices of future 
generations.
37 LEITE, C.; AWAD, J.C.M. Cidades Sustentáveis: Cidades Inteligentes. Porto Alegre: Bookman, 2012.
38 CAMPOS, V.B.G. Planejamento de Transportes: conceitos e modelos. Rio de Janeiro: Interciência, 2013
49
However, it is also understood that “the urban form can not be separated from its geo-
graphical support. (...) The site already contains in many cases the genesis and the generating 
potential of the forms constructed, by the pointer of a stroke, by the expression of a place”39. 
In this sense, the importance of the urban form in the intermediate scale of a neighbor-
hood is emphasized in understanding the logic of “formation, evolution and transformation of the 
urban elements, and their interrelations, in order to enable us to identify the most appropriately, 
culturally and socially, for intervention in the existing city and the design of new areas”40.
The urban space can be object of multiple readings according to the instruments or meth-
ods of analysis used, which will highlight the phenomena involved in the production of space. 
For the urban reading of these forms it is necessary to have instruments that allow organizing 
and structuring the elements, as well as the object-observer relationship. Urban morphology is 
a method that aims to study the external aspects of the urban environment and their reciprocal 
relationships.
Lamas points out that the notion of morphology clarifies three main points. First, mor-
phology is understood as the study of the shape of the urban environment in its exterior physical 
parts and in its production and transformation of time. That said, it does not deal with the urban-
ization process. Second, the morphological study must identify the production levels of the urban 
form (urban design) and their interrelationships. Third, urban morphology deals with the division 
of the urban environment into parts41.
Among these parts, it is evident in this research the attributes placed and distributed in the 
urban scales (intermediate and local) to be debated:
P1 – street layout – the shape of the blocks; 
P2 – occupation – plots (lots);
P3 – building – minimum element;
P4 – local territory – the ground being stepped;
P5 – environmental perception – people
39 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisbon: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, p. 
63.
40 DEL RIO, V. Introdução ao desenho urbano no processo de planejamento. São Paulo: PINI, 1990. p. 85-86. 
41 LAMAS, J.M.R.G. Op. Cit., p. 38.
50
chapter 1
[P1] Structuring elements of urban space: urban layout and the blocks 
The set of streets is what forms the urban layout, the main connecting element in the city. 
Roads and their network are the most powerful means by which the whole of a city can be ordered. 
“It is based on a preexisting geographical support, regulates the layout of buildings and blocks, 
connects the various spaces and parts of the city, and is confused with the creative gesture”42.
Initially, Coelho43 discusses the assumptions widely used throughout the twentieth centu-
ry: from the simplification of the logic of the desire to control the city to the logic of producing a 
building, from the misconceptions on which the urban reading was based. If on the one hand the 
building can result from the relationship between two agents in a single time, the production of 
the city stems from a multitude of agents with different interests in different times and conditions. 
Initially it is important to read the original geological structure, a significant natural con-
straint for urban structuring, such as water systems, floods, relief and climate. Plateaus and valley 
bottoms allow for simple laying of tracks, while slopes and escarpments constitute an impediment 
or obstacle to the extension of the track that are configured in regular geometric systems. Like this, 
In undertaking the reading of urban tracings from their relationship 
with relief, the most outstanding are the topographic accidents that 
abruptly mark the territory and which by their morphology constitute 
obstacles that impede or condition the implementation of the mesh-
es, such as models, ideas or simply the extension of the tracings44. 
The decomposition of the urban fabric into elements abstracts its evolutionary process 
and can be performed as a method to aid in interpretative reading. This, the reading of the urban 
fabric is easier to understand when it is broken down into small elements, namely: 1. parcels, lots 
(autonomous units); and 2. public space (collective space that structures the lots).
The public space can still undergo a process of decomposition: the street, the square, el-
ements of public character, inseparable and indecomposable. These are elements that constitute 
the emptiness between the blocks, another element of the decomposition of the urban elements. 
42 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisbon: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, p. 
100.
43 COELHO, C. D. “Os elementos urbanos”. In: COELHO, C. D. (coord.). Cadernos de Morfologia Urbana: estudos 
da cidade portuguesa. Lisbon: Estudos e realizações, 2013, p. 17. 
44 FERNANDO, S.P. “O traçado”. In: Idem ibidem, p. 38.
51
The shape, size and volume of a block can be born as a residual result of the tracings 
(assuming irregular shapes), or be a basic morphological element, which generates space by repe-
tition and multiplication. 
The figure of the block is a key element in the composition of the city45. The block is an 
instrument for the organization of buildings in the road network and because of this, for a spatial 
connectivity, it is fundamental that its scale is articulated to the comfortable walk of the pedestri-
an, resulting in blocks with dimensions around 100 square meters. 
Within the design of the route and its enlargement, the square is a confluence point, an 
identifiable morphological element of the shape of the city. The square must be seen as an inten-
tional place of encounter, movement, permanence, events, social practices, social manifestations 
and urban life46.
[P2] Occupation – the plot
The plot, the lot, is an elementary morphological component of the city’s private urban 
space. It is materialized by dividing the block. It is the unit that delimits, in a regular or irregular 
way, the support to the built, to the built, to the full. 
Leite stresses that the urban fabric can be influenced by the different ways and forms of 
grouping of the lot, but also by the different configurations and densities that result from the 
internal combinations between the built and the lot47.
Among the various attributes of the plot, it is possible to highlight the set of regularities 
and fragmentations, to identify homogeneous groupings, their uses, occupations, fractures or 
points of exceptionality. It contributes to the construction of the identity character of an area, as 
well as the possibility of identifying the different typologies. 
It is in the parcel that the singular, discrete, common buildings, or monuments, nodal points 
that stand out in the urban landscape and assist in the construction of the identity of the place.
Thus, the study of the morphological elements of the urban layout, the street, the square, 
the square and the shape of the occupation of the plot make possible the construction of both 
urban reading and the production and transformation of the urban space.
45 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisbon: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, p. 188.
46 Idem ibidem, p. 102.
47 LEITE, J.S. “A parcela”. In: COELHO, C. D. (coord.). Cadernos Morfologia urbana: estudos da cidade portugue-
sa. Lisbon: Estudos e realizações, 2013, p. 146.
52
chapter 1
[P3] Buildings – minimum element 
Buildings are important variables, both for attracting and promoting travel due to the uses 
coupled to them, but also for promoting the relationship between private and public spaces. They 
are also the origin of the eyes of the city.
Rossi, in his work of 1965, argues that the relations between urban morphology and archi-
tectural design, the relationship between the city and the buildings, must occur in a dialectical 
way. Opposing functionalism as a determinant between form and function. He affirms that the 
architectural design must have cultural motivations that finds in the locus the creative and pro-
jectual energy of the connection of the object to the space that supports it. It also highlights the 
frontal criticism of the determinism of the modern movement and the simplicity of relations 
between form and function, based on the reading of the different urban phenomena. According to 
Lamas, “for Rossi, the architecture of the city is not the architecture of the isolated building, as 
in modern urbanism, but the computer principle in which the typologies that integrate the urban 
form are developed and structured48.
It is observed that, in some way, in the urban space a hierarchy exists between the build-
ings that perform the function of reference bodies, called to carry out a defined task with specific 
qualities and properties49.
In this case, the facades have a formal importance, as they arise from the hierarchical posi-
tion they occupy in the lot. In the traditional city, for example, the relation between building and 
urban space was processed by the facade. The function of the façade, the transition between the 
collective world of urban space and the private world of buildings, is thus evidenced. 
In modern urbanism, the building - and consequently its façade - ceased to occupy urban 
space, and in the Brazilian case, fences and walls were inserted in the transition between the two 
worlds. 
To realize the multifunctionality in these bodies of reference, buildings with multiple uses 
where the ground floor has an important character in the urban function, space that can promote 
the relations between inside and outside, of the active facade, private (or public) space that can 
be used in the permeability of blocks and transition of obstacles, in practice happened to be an 
equation of difficult balance from the moment that the buildings were isolated in the lots. And 
48 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisbon: Fundação Calouste Gulbenkian,  2010, 
p. 424.
49 CACCIARI, M. A cidade. Translation: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p. 46.
53
multifunctionality requires a combination of various elements, such as “providing guidance” and 
“letting it happen50”, as well as an intimate relationship between the inside and outside, inner and 
outer. 
In built spaces there is a determination to define, delimit and demarcate, especially those 
based on the principles of modern architecture. However, buildings of supermodernity must be 
not only reference bodies, but bodies must be deformed, transformed during movement. The 
distribution of matter will change constantly and unpredictably in buildings that seek to adapt to 
the excesses of time, space and the individual.
It is in this sense that 
Global space will arise from the interaction between its various bod-
ies: elastic, “deformable”, capable of “reciprocating”, of penetrating 
into one another, of being spongy. Each one will be polyvalent not 
only by embracing different functions within himself, possibly “con-
fining” them again within him, imprisoning them within himself, but 
also entering intimately in relation to the other than himself, while 
capable of reflect. In this space, each part is like a monad that wel-
comes in itself the whole of the whole, which has in itself the logic of 
the whole: a universal individuality51. 
Cacciari52 argues that in the post-metropolitan territory it is necessary that the architec-
ture be able to construct suitable places to use, places corresponding to the demands and prob-
lems of the own time, being coherent with the form of the current life. It is therefore necessary 
to try to overcome monofunctionality and rigid bodies to design multipurpose, multifunctional 
buildings that serve different uses, people. It should not be a closed space, segregated from the 
whole territory, protected as in a residence, for this is the path of alienation.
Guatelli clarifies that there is a flowering of events that start to cause certain mismatches 
by breaking with those originally proposed by means of the momentary appropriation and utiliza-
tion not thought during the original conception of a program53. However, this does not mean an-
50 BERTOLINI, L. “Station area redevelopment in five European countries: an international perspective on a 
complex planning challenge”. International Planning Studies, 3:2, 1998, 163-184, p. 180.
51 CACCIARI, M, A cidade. Translation: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p. 59.
52 Idem ibidem, p.65.
53 GUATELLI, I. Arquitetura dos entre-lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. Senac: São Paulo, 
2012, p.31. 
54
chapter 1
archically mixing the relationships between the different times of the different places. “It is above 
all a matter of arranging them without confusing, making the totality, the form of the whole, live 
in the quality of each part”54.
However, a project dilemma is evident in the buildings of the stations, based only on the 
transport node program. This strategy, in which the program defines the identity of the object, 
signals that the program must be linked to the list of activities and functions defined a priori, a 
program to be operated according to functional and utilitarian precepts. Implicitly, there is the 
idea of t he optimal, efficient to be achieved in the relation between functions and in a “coherent” 
way with the spatial organization, especially with regard to the crossing of the lines of the system, 
in the internal circulation and not necessarily its urban insertion and articulation with the envi-
ronment. 
Within the areas of the stations, the intensive development of offices and trade is strong-
ly encouraged to better use the land around transport nodes55. Calthorpe considers that station 
areas, despite the possibility of varying from one location to another, tend to have high densities, 
especially those intended for mixed use56. 
As the stations develop toward true integrated public transport hubs with diverse modal 
connections, the high connectivity of these places provides a natural condition and a strategic 
asset for the development of high density mixed urban spaces, while still optimizing the high 
investment of this modal node. High densities also help create new forms of urbanity.
It should be noted, however, that it is not any densification that guarantees a better in-
tensity; in fact, sometimes it simply becomes congestion or confusion. It is in the coexistence 
of differences that qualitative urban energy emerges. It’s mixity, “instead of” density, “which can 
characterize contemporary urbanity57. 
For the body of the station, the authors of the project of the new station of Utrecht, Ben-
them Crouwel Architects, the buildings of the stations are cathedrals of a new era58. These are 
projects that, besides transforming the body of the station, alter the connection environment 
54 CACCIARI, M. Op. Cit., p.60.
55 CALTHORPE, P. The next American Metropolis: ecology, community and the American dream. Canadá: Prin-
centon Architectural Press, 1993, p.78.
56 CALTHORPE, P. Idem ibidem, p.118.
57 MORALES, M. S. For a ‘material’ urbanity in First lectured at QAM - Université du Québec à Montréal. Montre-
al: Selecting writing, 2005, p. 146-155.
58 Available at: <http://benthemcrouwel.com/projects/utrecht-central-station/>. Access in Nov 29th. 2016. 
55
around it. This integrated approach to the seasonal environment reinforces the identity and vi-
tality of the city. They are public transport terminals that offer travelers and city dwellers several 
features in the area, as well as an environment for living in space-time. 
The building is the origin of travel, the driving nucleus of activities and the basic genera-
tor of people’s movements and events. Was postmodern architecture, then, the architecture that 
contrasts with the rigidity of the location of the uses of modern architecture? The tool to supplant 
places in the space of flows? An architecture full of meanings? The answer is not easy, but it is 
evident the new role that the architecture of the areas of the stations has acquired in the space of 
the flows of the supermodernity, strategic points in the places of the cities. 
[P4] Local territory – the ground that is stepped
The term territory designates the space constructed by man, as opposed to the natural 
space, which will not be humanized, and where man will exercise his action, transforming his 
physical conditions, imposing his order59. 
Lamas considers that the distinction between city and territory is based on the “territory 
as an envelop of the terrestrial surface where the man exerts his transforming action, and the city 
as a geographical and social environment formed by a set of constructions and whose inhabitants 
work in the majority your inner60”.
However, Solà-Morales61 proposes as a definition of territory not only the system of hab-
itable spaces with their topographical, historical and social determination; but also as a starting 
point, the meeting place of the formative activity, which is at the same time architecture and city 
in any sense that can be given to these terms. 
The local Territory is understood as that space where man effectively appropriates; where from 
the existing territory and its topography that is drawn and builds the city, the “ground that steps”62.
Public space refers to the notion of the public as an adjective of Latin root that is linked to 
the meaning of the res publica, the public thing, of the articulation between the law and the city. 
The space that is not necessarily public in opposition to the private space, but because it shelters 
mainly public beings.  
59 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisbon: Fundação Calouste Gulbenkian,  2010, p. 63.
60 LAMAS, J.M.R.G. Op. Cit., p. 64.
61  SOLÀ-MORALES, I. Territorios. Barcelona: Gustavo Gili, 2002, p.24. Our translation.
62 LAMAS, J. M. R. G. Op. Cit., p. 80.
56
chapter 1
In this way, it is possible to say that the urban fabric is an urban concept that expresses the 
materiality of the city, refers to a three-dimensional reality, where the permanent evolution and 
diversity of its physical components is found, which “includes space and building, the public and 
private, that is to say, the streets, the parcels, the buildings, the infrastructures, etc., that is, the 
whole physical city”63 
Jane Jacobs says the streets
[...] serve various purposes besides behaving vehicles; and the sidewalks 
- the part of the streets that fits the pedestrians - serve many purpos-
es, besides housing pedestrians. These uses are related to circulation,
but are not synonymous with it, and each is in itself as fundamental
as circulation to the proper functioning of cities. [...] The streets and
sidewalks, the main public places of a city, are its most vital organs64.
The author argues that a street must have three characteristics: to be clear the separation 
between public and private space; there are eyes to the street; and the sidewalk must have users 
traveling uninterruptedly65.
Thus, in launching his book in 1961, Jacobs introduced the concept of “eyes on the streets”, 
an important concept when considering the active facade, that is, an interaction between the 
activities of the lot with the public space by the people who are in it inserted. 
The complexity of the sidewalk uses brings with it the permanent succession of eyes. 
There is an order that guarantees the maintenance of security and freedom. It is an order that is 
composed in movement and change, in order to compare it to a complex ballet, where each one 
has its role within an ordered whole: “The ballet of the good urban sidewalk is never repeated 
elsewhere, and everywhere is always filled with new improvisations”66.
Given the assumption that the streets should have their vitality supported by a spatial 
connectivity (which facilitates the continuity of pedestrian detachments), it should be empha-
sized that for people, these spaces must then promote the diversity of uses and design levels of 
comfort and safety of public spaces. 
63  COELHO, C. D. Os elementos urbanos in Cadernos Morfologia urbana: estudos da cidade portuguesa. In: 
COELHO, C.D. (coord.) Lisbon: Estudos e realizações, 2013, p. 14. 
64 JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. 3ª ed. Translation: C.S.M. Rosa. São Paulo: WMF Martins Fontes, 
2011, p. 29. Our Griffin.
65 JACOBS, J. Op. Cit., p. 35-36. 
66 JACOBS, J. Op. Cit., p. 52.
57
From the flowerbed to the tree, from the garden to the urban park, the green is consid-
ered a green structure and is an identifiable element in the urban structure67. Performing precise 
functions as an element of composition and urban design; organizes, defines and contains spaces. 
Controls the climate and qualifies the environment.
Another element that helps in the design and the qualification of the local territory is the 
urban furniture, constituted by elements that equip the city like bank, fountain, signaling, shelter 
of transports, etc. 
Contrary to the construction of a connected, qualified environment, it is also important to 
debate the territory’s dilemma by fragmenting as a ghetto itself, surrounded by fences and walls, 
which denies integration with the streets, disregards the fundamental function of the street, and 
necessarily with her, the freedom of the city68.
If, on the one hand, the conception of a fragmented, enclosed territory is overcome, there 
is still the spatial challenge of the non-materialization of waste spaces, lost spaces69 or what is 
called urban waste here, which are only evident in the local scale . 
The lost spaces are the surplus of a destructured landscape, it is the unused sunken place, 
far from the pedestrian flows; are the surface parking lots. Lost spaces are the lands that are on 
the roadside that no one cares to maintain, much less use. Lost spaces can be abandoned, remnant 
sites, which, for various reasons, have never been redeveloped. They are the residual areas between 
districts and commercially composed strips that emerge without anyone noticing. In general, the 
lost spaces are undesirable urban areas that need redesign. They are poorly defined, with no mea-
surable limits, and fail to connect elements coherently.  They are spaces that do not contribute 
positively to the environment or to the people, they are urban leftovers70.
Trancik71 points out the five factors that contributed to the design of the lost spaces:
(1) an increased dependence on the automobile; (2) the attitude of ar-
chitects of the Modern Movement toward open space; (3) zoning and
land-use policies of the urban-renewal period that divided the city;
(4) an unwillingness on the part of contemporary institutions—public
67 LAMAS, J. M. R. G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisbon: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, 
p. 106.
68 JACOBS, J. Op. Cit., p. 52.
69 TRANCIK, R. “What is lost space?” In: CARMONA, M.;  TIESDELL, S. Urban design reader. Elsevier, 2003, p. 64. 
70 TRANCIK, R. Op. Cit., p. 64. 
71 TRANCIK, R. Op. Cit., p. 64. 
58
chapter 1
and private—to assume responsibility for the public urban environ-
ment; and (5) an abandonment of industrial, military, or transporta-
tion sites in the inner core of the city.
It can be seen in the context of this research that the effect of the automobile in cities, the 
modernist movement, zoning in conjunction with urban policies and the transposition of activi-
ties are the main causes of the production of lost spaces; characterizing a major problem of urban 
design on a local scale.
Gehl in his works also widely discusses how to study life in and between public spaces72, 
and how to design cities for people73. It was for decades one of the few theoretical resistances 
to say that cities have spaces, but also people, and that the scale of the pedestrian should be re-
spected. It has fundamentally addressed fundamental questions regarding the quality of life in 
cities and the need for them to reflect on the local scale, in solutions integrated with mobility, in 
the dynamics that favor urban vitality and safety, as well as in the valuation of public spaces as an 
individual expression and collective. 
Among the various attributes that should be considered by the people in urban space in 
planning and built areas, the following stand out: the human dimension is the one that should 
shape the city, not the other way round; the importance of the human senses, of small distances, 
since great distances refer to impersonality, to the feeling of non-belonging. It is considered that 
the city is alive, dense and in constant mutation. It should be safe, both in traffic protection, with 
priority to the pedestrian and cyclist, as well as to the issue of crime. The city must be sustainable, 
healthy at eye level, good for walking and cycling, good for staying, meeting people; with life, 
space and buildings - in this order. Finally, the “experience of comfort and well-being in cities is 
intimately linked to the mode of urban structure and the space of the city harmonizes with the 
human body, its senses, spatial dimensions and corresponding scales”74.
In this way, the systems of the public spaces, the squares, the streets, around a transport 
node must converge to it so that they have a simple design pattern, recognizable and interconnected, 
avoiding sinuosities, interruptions and long paths, that is, there must be broad spatial connectivity. 
72 Gehl, J. A life between buildings: using public space. Translation: J. Koch. Washington DC: Island Press, 2011.
73 Gehl, J. Cidade para pessoas. Translation: A. Di Marco.São Paulo: Perspectiva, 2010.
74 GEHL, J. Cidade para pessoas. Translation: A. Di Marco. São Paulo: Perspectiva, 2010, p. 162.
59
The streets should also be pedestrian friendly75, with good sidewalks, preferably wide and with 
trees, without obstacles or holes, without residual spaces, lost spaces or urban leftovers. There 
should be qualified streets, designed in the context of short blocks; and still have connections 
with the façades of buildings, have the possibility of interaction between the inside and outside, 
without urban barriers that stimulate or fast walking or large monotonous routes and without 
urban vitality.  
In this sense, it is important to emphasize the importance of the design of buildings, the 
minimum element that produces the uses, their combinations or mixtures and not separate uses. 
Like this
[...] the public component of the city elected two main elements: 
the street, as a common element integral to the public space; and 
the square, as an urban element of exception and representation. Of 
the private component of the city, the block was chosen as a unit of 
aggregation of the private space; the parcel as elementary unit; the 
common building, as the definer of most of the edified fabric, serial 
and eminently particular; and finally, the singular building, collective 
expression and of greater representation76”. 
As a consequence, this element, the common and singular building, of the elementary and 
private component, will be dealt with in the next section.
[P5] Environmental perception
There are several methodologies for the study of local scale. Until then, the spatial method 
of the urban form was discussed. From now on, another methodological proposal related to the 
subjective field begins: perception of the environment and of the visual analyzes, since it is under-
stood that they are fundamental attributes to be evidenced in the development of a station area.  
It can be said that Cullen77 is one of the first scholars to take up the reading of the city on 
the small scale, on the picturesque scale, after the rise of modern urbanism. He categorizes vi-
75 CALTHORPE, P. The next American Metropolis: ecology, community and the American dream. Canadá: Princ-
eton Architectural Press, 1993, p. 89.
76 COELHO, C. D. “Os elementos urbanos”. In: Cadernos Morfologia urbana: estudos da cidade portuguesa. COEL-
HO, C.D. (coord.). Lisbon: Estudos e realizações, 2013, p. 32. 
77 CULLEN, G. Paisagem urbana. Translation: C. Macedo. Lisbon: Edições 70, 1971.
60
chapter 1
sion, place, and content as spatial categories in which multiple morphological categories of urban 
space are developed, such as color, texture of buildings, constructive details, plant elements, urban 
furnishings, and so on. These elements acquire an aesthetic appreciation, especially in the serial 
vision of a small route.
Lynch’s studies in the identification of environmental images and collective memory are 
to this day the most influential studies in this line of research. His theory relates to three urban 
quality namely:
1. Legibility, defined as the “ease with which parts can be recognized and organized in
a coherent pattern78”, an attribute that gives people an important sense of emotional
security by creating a harmonious relationship between them and the outside world;
2. Identity, structure and meaning, attributes that should compose an environmental image.
Identity is understood as its differentiation with another area. Structure signals the impor-
tance that all composite images must have internal relations defined for the coherence of
the whole. And, finally, the meaning of the environmental image for the observer;
3. Imageability, defined as that quality of a physical object that gives it a high probabil-
ity of evoking a strong image in any observer. They are those urban forms that gen-
erate strong and consequent mental images when drawn, creating the “mental maps”.
In his research in the 1960s, Lynch noted that mind maps clearly evoked some urban el-
ements, which generated coherence between map structures. In this way, he systematized the 
following elements:
1. Paths: paths along which the observer circulates, elements that structure the city in
the mind of the people;
2. Edge: linear elements not used, but that mark the interruptions of a zone, limits in the
continuity of the urban image;
3. Districts: areas of the city that the observer identifies as a part, in which he has his
own identity, usually with precise boundaries and interconnected by the ways;
4. Nodes: strategic locations of the city in which the observer can enter and which has
a clear function in which it stands out in the urban structure; points of physical con-
vergence of the urban fabric, places of concentration;
5. Landmarks: a type of reference, but this is external and stands out in the landscape;
usually physical object.
78 LYNCH, K. A imagem da cidade. 3ª ed. Translation: J.L. Camargo. São Paulo: Martins Fontes, 2006, p. 2.
61
It is emphasized here that the nodal points are conceptual points of reference in the city, 
preferably with adequate form to maintain an attention. A nodal point will be best defined if it 
has a clear boundary, and does not extend uncertainly to the sides. It will have more force if it has 
one or two objects of attention, transparency, overlays, light, shadow, perspectives, joints, open-
ings, closure, movement; and the station areas can be structured as such.  “But it will be irresistible 
if it can have a coherent spatial form”79. It is still possible to order a set of nodal points so as to form 
a structure. The conquest of identity is necessary through the singular quality of the built space, 
as well as essential that “it be a distinct and unforgettable place, impossible to be confused with 
any other”80. 
In this way, Lynch established a dialectic between the image of the real urban form and 
that image that the inhabitants perceive. Therefore, the image is evidenced as an element of the 
urban conception of a station area. 
[PX] Station as a Place: by a definition and projectual approximation 
It is understood that it is on a small scale that it is facilitated the performance of the auton-
omous units, building by building, block by block. It is in this context that it is possible to structure 
the relationship between architecture and urban design. 
Within this scale, it is questioned: What is place? What is space? Castells argues that for 
physics, space can not be discussed outside matter, and for sociologists, it can not be defined 
without reference to social practices: “social processes exert influence in space, acting in the built 
environment inherited from previous socio-spatial structures in space. In fact, space is time crys-
tallized. [..] space is the material support of time-shared social practices”81.
Bertolini and Spit82 define place as a specific part of the city with a concentration of infra-
structure, but also by several buildings and open spaces (figure 1), a place with physical-psycho-
logical, historical-functional characteristics established within a perimeter of development. The 
place in the city would then be: 
79 LYNCH, K. Op. Cit., p. 114.
80 LYNCH, K. Op. Cit., p. 113, our griffin.
81 Castells, M. A sociedade em rede. 6ªed. Translation: R.V. Majer. São Paulo: Paz e Terra, 2010, p. 500.
82 BERTOLINI, L., & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN 
Spon, 1998. pp.9 e 12.  Our Griffin.
62
chapter 1
[…] All the built and open spaces, together with activities they host, 
contained within the perimeter designed by a ‘walkable radius’ cen-
tred on the railway station building, as amended to take account of 
case-specifc physical-psychological, functional-historical and devel-
opment features.
This definition of place in a station area seems too succinct. Cacciari in his work asks if it is 
possible to live without a place. He points out that a post-metropolitan territory can be inhabited, 
but it is only possible to inhabit it if it is to be inhabited, if it gives places. For the author “the place 
is the place where we stop: it is the pause - it is analogous to the silence of a score. There is no 
song without silence. However, in the post-metropolitan territory one is not allowed to stop, to 
withdraw not to inhabit83. 
Restoring places is a regressive and reactionary mode. Either one applauds the movement 
of dissolution of places, or if it is a victim, or it is a theoretical problem that must be faced84. For 
the extension of the term place it is necessary to oppose it to the notion of space. 
Space is an abstract idea, such as “airspace,” “advertising space,” “leisure space”; “Cyber 
space”; in space we measure distances, space between two points. 
Figure 1
Station as place. Calthorpe
85 considers that the basis of the aesthetics of the place, depending on the con-
Source: Bertolini; Spit, 1998, p.13, text, is modernism: segregation, specialization, centralization and intense connection with tech-
our treatment. nology. This ideology has resulted in the segregation of activities and people; specialization and 
isolation of professionals and the systems they create; centralization of large institutions; and the 
monopoly of certain technologies, namely the automobile. 
The aesthetics of the place, for the same author, has four dimensions86: scale, rhythm, 
pattern and limits. Currently, the scale of the environment is established in large institutions with 
many bureaucracies, rather than the scale of community and neighborhood. Rhythm is defined by 
the electronic sound of bites and cars instead of the breath and footsteps of people. The pattern is 
established by mass production and by discontinuous appropriation rather than by treatment of 
local potentials. And limits are defined by wealth and power rather than proportion and nature. 
83 CACCIARI, M. A cidade. Translation: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p. 35.
84 Idem ibidem, p. 36.
85 CALTHORPE, P. The next American Metropolis: ecology, community and the American dream. Canadá: Prin-
centon Architectural Press, 1993.
86 Idem ibidem, p.11. 
63
In another line of argument, the French anthropologist Marc Augé87 interprets in his work 
the complexity of contemporary society - supermodernity - in which he produces what he calls the 
proliferation of “non-place”, the experience of solitude. If not places are the space of supermoder-
nity, it is necessary to understand and explain this paradox, since the social game seems to happen 
more in other places than in the outposts of the contemporary, spaces that receive more and more 
individuals88. In this sense, he affirms that “the world of supermodernity does not have the exact 
dimensions of the one in which we think to live, because we live in a world that we have not yet 
learned to look at. We have to relearn how to think about space”89.
Thus, the city, due to its own dynamism, produces changes in the quality of space, destroy-
ing places and replacing them with no places. Thus, supermodernity consists of the figure of excess: 
excess of time, space, and the individual.  
Excess of time occurs by the multiplication of events and by the superabundance of infor-
mation, and not necessarily by a greater rapidity of time itself90. The excess of space deals with the 
spatial superabundance, which causes changes of scale and the accelerations of means of transport.
The excess of space results in urban concentrations, transfer of population and the multi-
plication of non-places, understood as:
[...] both the facilities necessary for the accelerated movement of 
persons and goods (expressways, roadblocks, airports) and the means 
of transport themselves or the large shopping centers, or the transit 
camps where the planet91”. 
Non-place is opposed to residence, to personalized space. It is represented by the fast 
moving public spaces, but also by the large buildings that offer services and commerce, such as 
shopping malls. 
The excess of the individual (ego) deals with the weight given to the individual reference 
that constitutes the paradoxical counterpoint of the processes of relationship, acceleration and 
delocalization that integrate the homogenization or globalization of culture92. 
87 AUGÉ, M., Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012.
88 Idem ibidem. Our Griffin.
89 Idem ibidem, p. 37. Our Griffin.
90 Idem ibidem, p. 33.
91 Idem ibidem, p. 36. Our Griffin. 
92 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed.  Campinas: Papirus, 2012, p. 41.
64
chapter 1
Thus, the author clarifies the anthropological place as a counterpoint to the proliferation 
of non-place. The anthropological place is defined, then, as identity, relational and historical, 
that is, corresponds to time, space and social. It is the “concrete and symbolic construction of 
space that could not account only for it of the vicissitudes and contradictions of social life, but 
which refers to all those to whom it designates a place, however modest and humble it may be”93. 
The place of identity is therefore the place of birth, assigned to the residence, which 
constitutes the individual identity. Relational place is where in one place different and unique 
elements coexist, whose shared identities confer the occupation of the common place. And the 
historical place is that from the moment associated with identity and relationship, a minimum 
stability is defined. 
There is also the question of the monument that “intends to be the tangible expression 
of permanence, or at least duration.  The role of monuments as historical reference point and 
highlight the culture of a people, witnesses of their public memory create magnetic places in coun-
terpoint to common places, spaces of ordinary life where most people live. 
For the Venetian geographer Marco Torres, there should be few magnetic places, so that 
they are not trivialized and dialogue with the common spaces. He considers that the common 
places, together with the magnetic place, are interconnected by non-places. 
Non-places are then those that can not be defined as identities, nor as relational, nor as 
historical. From the perspective of non-place it is possible to identify two distinct but complemen-
tary realities: spaces constituted in relation to certain ends (transport, commerce, leisure) and the 
relation that individuals maintain with these spaces.  
The traveler’s space is the archetype of no place. In the field of travel, which is called “space” 
to the practice of places, the traveler has partial visions, constructs a fictitious relation between the 
gaze and landscape, where one must add “that there are spaces where the individual experiences 
himself as a spectator , without which the nature of the spectacle really matters to him”94. It is 
the experience of one who is forced to contemplate the landscape, but can not “take possession”. 
Accidental travelers then feel loneliness, the experience of non-place as self-estrangement and si-
multaneous placement of the viewer, where only the movement of images can glimpse. 
In a way, the user of the non-place must always prove his innocence, because he is denied 
being a public being. It is necessary a priori or a posteriori, at the entrance or exit of the space, to 
93 AUGÉ, M. Idem ibidem, p. 51. Our Griffin.
94 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012, 
p. 80. Our Griffin.
65
have the control of the identity or a contract in the relations of consumption. It is necessary to 
show the ticket of passage or credit card95, or to be in possession of a car. 
Therefore, the space of supermodernity only relates to individuals when they are identi-
fied, socialized and located at the entrance or exit. Thus supermodernity finds its full expression 
in non-places. 
The non-place can also be visualized in the passages. The distances are enemies of the 
place because they are destined to shrink, to lose intensity, until it becomes only space of passage, 
of the fast walk.
Smets together with a team of researchers from the IVM Instituto Cidade em Movimen-
to96, promoted a recent discussion about the role and importance of passenger spaces. The issue 
of passages as a shortcut, transitional space or privileged route for cities of the 21st century, is a 
decisive challenge to facilitate access to different urban facilities. 
Passages then emerge as the link that allows one to pass from one transport system to an-
other, with different degrees of ease or accessibility, thus guaranteeing the successful completion 
of the urban mobility circuit. 
Thus, it is assumed that identity, relationship and history are fundamental for spatial anal-
ysis as proposed by anthropologists. However, the anthropological place is also geometric – it 
has itineraries, axes or paths that lead from one place to another. They are simple spatial forms, 
elementary forms of social space. An itinerary, axis or path only takes shape in and by time. 
The non-place is the absence of the place in itself. Non-place is a space that does not create 
identity but rather solitary individuality, spaces traveled, ephemeral and therefore measured in 
units of time97.
95 AUGÉ, M. Idem Ibidem, p. 102. Our Griffin.
96 The Instituto Cidade em Movimento - Institut pour la Ville en Mouvement, IVM, is a non-profit association cre-
ated in France in 2000. The mission of the Instituto Cidade em Movimento is to contribute to the improvement of 
urban mobility in all its forms, through support and execution of works, research, projects and actions according 
to the following themes. The IVM is also dedicated to disseminating experiences and knowledge about the “city in 
movement”, its culture and civic values, through national and international seminars, competitions, exhibitions, 
publication of books, magazines and leaflets. Headquartered in Paris, the Institute has offices in Shanghai (China), 
Buenos Aires (Argentina) and São Paulo (Brazil). Available at:  http://cidadeemmovimento.org
97 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed.  Campinas: Papirus, 2012, 
p. 95. Our Griffin.
66
chapter 1
The relation time and space has, therefore, acquired a new dimension in the present times, 
because time overlaps with space, but it is the space that organizes time in network society98.  
In the deterritorialized territory of the post-metropolis the spatial metric makes no more 
sense, but the temporal metric. Time produces the set of new and specific spatial experiences. In 
order for time to open to the new spatial dimensions, a special time, not an indifferent time at all 
points, is necessary, homogeneous and equivalent at all times, but a time that is discontinuous, 
constantly decided, time cut out , neither indifferent nor homogeneous99. 
Space has become an obstacle and functions take on the aspect of events. More than lo-
cating a function, something happens, something happens. The local territory presents itself as 
placement of events, space is organized according to temporal measures for situations100.  
The view of the place as being stable and adjusted in the space-use relationship has also 
been replaced by the space-time relationship; places whose images change in time because of the 
actions that occur in space, space that is always in process, never stable101. 
Good or bad places depend on the value judgment of what a good life is. Not all places 
present social interaction and spatial wealth. “It is precisely because their physical/symbolic qual-
ities make them different than they are places”102. 
As architectural making is directly related to the production and qualification of space, 
places and non-places mingle and interpenetrate. Place and place do not oppose or attract. 
Augé states that there is a new spatial logic in supermodernity: “If non-places are the space 
of supermodernity, it can not therefore claim the same ambitions as modernity”103”. Then, the im-
portance of the inter-place, free spaces of pre-configurations, uses and forms is observed. Guatelli 
states that there is a
98 Dieleman et al., Prove that in the Netherlands travel time, not distance, determines individual behavior. Bertolini 
and Dijst point out that increasing travel distances, variety of individual activities, and travel patterns occur with 
structural constraints. These restrictions are related to the costs (which must be within an acceptable limit) but 
especially with the time of displacement. 
99 CACCIARI, M., A cidade. Translation: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p. 73.
100 CACCIARI, M. Idem ibidem, p. 56.
101 GUATELLI, I. Arquitetura dos entre-lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. Senac: São Paulo, 
2012, p. 31.
102 Castells, M. A sociedade em rede. 6ª ed.  Translation: R.V. Majer. São Paulo: Paz e Terra, 2010, p. 515-517.
103 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed. Campinas: Papirus, 2012, 
p. 101. Our Griffin.
67
[...] new rationality, a new intuition of space as an (inter) active me-
dium, formed by events (read, profusion of elements and unforeseen 
events, sometimes ambivalent or bivalent, of immediate apprehension 
and reading) remote, leveraging routines and other and adverse logics. 
This space would be the one we built for our own dwelling and where, 
for Foucault (1986), “we have always become something different 
from what we are”, or for Derrida (1983, p.15), “where the possibility 
of something that would not leave us the same, “or, for Gilles Deleuze 
(1988, p. 87),” where the possibility of virtual occurrence would oc-
cur, that is, the reality of which we do not yet have the concept. “ In 
short, it would be in space, not in the predetermined space, but in the 
“betweens”, in the free spaces of presets, that we would experience 
these “moments of invention” and create a condition for the devenir 
autre, going beyond the limits imposed by the natural “By the history 
constructed by dominant discourses.
The station area can then encompass the intermediate spaces, the space between the less 
intentional design, a space open to multiple interpretations, an inter-place, understood as
a space open to the meanings between defined spaces, spaces that 
would be the catalyzing agents, motivators of these actions of the us-
ers, of these events, of those unexpected events that would arise and 
remain always in process, transient, never firming as a dominant ac-
tivity that could become a convention of use, and where the program 
would not be determined by the architect, but, mutable, would always 
be requested and conformed by these actions. In this case, the archi-
tect’s role would lie in the attempt to promote an interaction-artic-
ulation between the defined and the undefined, the design and the 
non-design, the macro-organizations and spatial sectorizations and 
the generation of programmatic microsystems, and in the creation of 
spatial conditions and situations so that these events can hatch and 
intensify.  The challenge would lie precisely in the assembly of these 
joint104.
The intermediate space, the between, is the space of “not drawing”, or of the design not 
clearly intentional, is the space open to multiple and non-corresponding interpretations and ap-
propriations, able to absorb and register the marks left without, however, to acquire a sense that 
104 GUATELLI, I. Arquitetura dos entre-lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. Senac: São Paulo, 
2012. p.33. Our griffin.
68
chapter 1
could be adopted as the most appropriate, and, in the next moment, able to return to its situation 
of signifier, waiting for new meanings, interpretations, interventions by the activating users105.
The in between is a momentary place, bridge, articulation, but the station is also an abode, 
because there is desire to inhabit it, even if in passing. It is necessary therefore 
[...] he invents correspondences, analogies between the post-metro-
politan territory in which we live, and buildings, places where he can 
live; we have to “invent” new buildings that are places for post-metro-
politan life, places that express and reflect time, movement106. 
It is possible for non-place to be a place, for places are recomposed; relations are reconsti-
tuted in non-places. The place is never completely erased, and the place is never fully realized. It is 
a complex identity and relationship game107.
It is, therefore, a challenge to the capacity to build places suitable for use and events, com-
bining space and time, place and no place, corresponding to the demands and problems of the 
time itself.
 In front of the definitions of space, place, no place, common place, magnetic place, it is 
understood that the station area has the power to become no longer an access to the functionalist 
node within the logic of a modernist city, or a place - without identity, without relation, without 
history; space of entry and exit - but above all be conceived as a place, interval, the inter-place in 
space interconnections articulated with space-time in architectural making. 
The place is that which is never, it becomes place by giving place to the place of our con-
sciousness in the moment of its apprehension and recognition (moment of dwelling of the desire 
and the reflection, an instance), creating identity, relation and history; with diversity and public 
space articulator conjugated with the densities. Hence an inter-place is a catalyst for an affective 
bond, for the intensification of an indeterminate and changeable event, not a product with pro-
cess and purpose. A station area in the 21st century is no longer just a network access point: it has 
the spacepower to be an inter-place.
105 Idem ibidem, p. 32.
106 CACCIARI, M. A cidade. Translation: J.J.C. Serra.  Barcelona: GG, 2009, p. 58. Our griffin.
107 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9ª ed.  Campinas: Papirus, 2012, 
p. 74. Our griffin.
69
[P6] Urban intensification 
The spatial relationship between node and place stimulates the form of appropriation of 
space, especially in the interaction between them108. By integrating accessibility to activities and 
functions around a station, a way of experiencing the city is expanded, in the possibilities of hu-
man interaction, of the appropriation of the places. 
The relationships between transport and urban are complex, as they influence directly and 
endogenously, but are also affected by exogenous factors such as individual attitudes, socioeco-
nomic, demographic and political variables109. 
Land use determines the location of human activities; the price and costs to access other 
parts of the city. Individual preferences and possibilities are also important variables in social and 
economic exchanges. That said, the individual motivations to achieve and achieve certain activ-
ities represent the demand for mobility that can only be fulfilled if there is a supply of available 
transportation options. This interrelationship between transport and land use is often conceptu-
alized by means of a “transport land use feedback loop”110.
Duffhues and Bertolini111 argue that intensifying cities has been a planning goal in many 
countries as it optimizes accessibility for sustainable modes of transport and thus contributes 
to increasing their participation. In this way, they define urban intensification as the increase in 
densities and the mix of uses. However, in order to understand this complexity and deal with it 
effectively, it is argued that transport and land-use planning must be carried out in an integrated 
manner. Thus, intensification is understood as an increase in activities due to the ease of access 
by the people, leading to a more intense use of space by them (figure 2). 
108 BERTOLINI, L.; DIJST, M. “Mobility Environments and Network Cities”. Journal of Urban Design, London, v. 
8, n. 1, 2003, p. 27-43.
109 DUFFHUES J.; BERTOLINI, L. “From integrated aims to fragmented outcomes: Urban  intensification and 
transportation planning in the Netherlands”. In: The Journal of transport and land use, vol. 9, n° 3, 2016, p. 15-34.
110 DUFFHUES J.; BERTOLINI, L. Op. Cit., 15-34.
111 DUFFHUES J.; BERTOLINI, L. Op. Cit., p. 15-34.
70
chapter 1
Figure 2
The feedback cycle of land use and 
transport.
Source: DUFFHUES J.; BERTOLI-
NI, L. Op. Cit., p. 17.
Metrolinx assumes that the main areas of the station are considered areas of intensifica-
tion in its Growth Plan. Among the policies that this plan applies to intensification areas are:
• accommodating population and employment growth by focussing intensification in
intensification areas;
• establishing minimum density targets for them that are consistent with planned tran-
sit service levels and provincial transit-supportive land use guidelines;
• planning and designing them to attract a significant portion of population and em-
ployment growth and provide a diverse and compatible mix of land uses, including
residential and employment uses, to support vibrant neighbourhoods;
• planning and designing them to provide high quality public open spaces with site
design and urban design standards that create attractive and vibrant places;
71
• planning and designing them to support transit, walking and cycling for everyday
activities; and
• generally achieve higher densities than surrounding areas and achieve an appropriate
transition of built form to adjacent areas112.
Metrolinx also argues that the areas closest to a hub (concept to be detailed below) have 
high intensity and mix of uses, aiming to establish a vibrant point of activity the neighborhood. 
High densities are encouraged to benefit from the high level of accessibility, as well as to promote 
sustainable urban actions113. 
For Bertolini and Dijst, the mobility environment is considered as the urban dimension 
of transport nodes that has a potential for interaction between people. On the one hand, based on 
spatial, temporal and institutional conditions (transport systems, on the activities of places), and 
on the other hand, on individual conditions and their needs, or on their own constraints, human 
interactions are enhanced by diversity, intensity and duration114. One can interpret that it is the 
use (space), of the individual and the time, as put in the definition of place by Augé.
Urban intensification seeks urbanity understood as “the set of conventional rules of the 
educated person who traditionally inhabited the city,”115 as the behavior that allows strangers to 
live in the same environment. 
The concepts of urbanity and civility are very close, related to the behavior and culture 
of individuals who have as reference the urban way of life. There is an urbanity designed for peo-
ple. There is an urbanity destined for places. There is an urbanity in the way of life, in the taste 
and fashion that different social groups choose and which they find more attractive as places and 
forms and not as their shared practices. There are those who hate urbanity as well. 
Urbanity is articulation, complexity and difference. Articulation of 
floors, pavements, roadways, itineraries, supports, empty spaces. 
Buildings and activities are like qualifications, but in the end they are 
complementary to the urban base. The materials and relations be-
tween the materials are what counts: distances, rhythms, continuities, 
112 Mobility Hubs. The big Move backgrounder. Toronto, 2008, p.5. Available at: http://www.metrolinx.com/en/re-
gionalplanning/mobilityhubs/RTP_Backgrounder_Mobility_Hubs.pdf. Access in Nov 20th. 2015. Our griffin.
113 Metrolinx, Mobility hubs guidelines for the Greater Toronto and Hamilton Area. Ontário, 2011, p. 17. 
114 BERTOLINI, L.; DIJST, M. Mobility Environments and Network Cities. Journal of Urban Design, London, v. 8, 
n. 1, 2003, p. 27-43.
115 ROMERO, J.L. América Latina: as cidades e as ideias. Rio de Janeiro: Editora UFRJ, 2004, p. 382. Our griffin. 
72
chapter 1
sequences, conflicts. Space that is socially shared, yes, but not only 
that. Intensity of use, and of participation in the detail, the variety 
of the parts – almost the opposite of monumentally, except, perhaps, 
when it becomes conventional, repetitive, innocuous116.
One can understand intensification by the opposite of its meaning: a space without diver-
sity, without vitality, or as Jane Jacobs described, the great plague of monotony. Faced with this 
plague, the author questioned: how to promote an urban vitality? She pointed out that if urban 
planning has urban vitality as its goal, it should
[...] stimulate and catalyze the largest spectrum and the greatest possi-
ble diversity among the uses and people in each large city district; this is 
the fundamental foundation of urban economic strength, social vital-
ity and magnetism. To get them, planners must accurately diagnose, 
in specific places, what is missing to generate diversity, and then aim 
to fill gaps in the best possible way117.
The fact is that urban diversity itself allows and encourages more diversity. For Jacobs, 
there are four essential points to generate diversity: 1. Diversity of uses; 2. Short courts; 3. Diversity 
of buildings of different ages; 4. High density. Thus, the associations between them create eco-
nomically effective combinations118.
This means that the urban intensification lies in the relationship between the interior and 
exterior in the relation between public and private, in the spaces of events that break with the 
natural, with the anticipated, but also in the drawing, in the form of buildings with defined uses.  
Both the inter-urban intensification tend to break with the functionalist logic of isolated 
spaces and the concentration of activities within established architectural forms. 
For this reason, urban intensification is understood as articulation between public and 
private domains, urban form, buildings densities, relations between full and empty; systems and 
transport nodes, as well as the environmental perception of the citizen. This articulation between 
all variables [P1 to P6, and N1 to N13] discussed so far results in an urban dynamics and the more 
intense use of urban space, place and between a station area.
116 SOLÀ-MORALES. For a ‘material’ urbanity. Montreal, 2005.
117 JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. 3ª ed. Translation: C.S.M. Rosa. São Paulo: WMF Martins Fontes, 
2011, p.455. 
118 Idem Ibidem, p. 165. 
73
1.2. Urban Mobility Network, Lines and Transport Node
[N0] The macroaccessibility and urban mobility network
The transport challenge stems mainly from the implementation of activities, and at the 
same time, the actions of transport are conducive to activities. The demand for movements is 
based on the communication requirements of urban society and its activities119. “The freedom to 
come and go in the metropolis is directly proportional to the access that each individual has to the 
means of transport and circulation in the city120”.
Transportation planning aims to be a tool to aid decision making. This disciplinary field 
has as its working methodology the modeling: abstract model of reality, formed in conceptual, 
physical and mathematical terms, used as a mechanism to reproduce the operation of a real sys-
tem for analysis; phenomena to be modeled in a repetitive and predictable way121.
Through the use of transportation modeling as a method one can elaborate: diagnoses 
(improve understanding about the system); predictions (making predictions, identifying probable 
future problems); alternatives (assist in identifying possible solutions); analysis (simulate courses 
in action); and evaluations (weighing likely consequences)122. 
For its diagnostics, propositions and future projections, the modeling uses several variables 
and parameters that simulate the present and future behavior of the urban transport networks.
The traditional process of transport planning defines travel as the path between two 
points with specific purpose. It is, therefore, a unit of demand motivated by the displacement of 
a person for a specific reason between two determining points. Important points are the types of 
merchandise / cargo, the modes of transport, the reasons, the period of travel and, above all, the 
origin and destination (production / attraction); and in this context, the direction and the time of 
the trip are variables to be highlighted.
119 WINGO, L. Transporte y suelo urbano. Barcelona: Oikos-tau, 1972, p. 38. Our translation. 
120 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: EDUSP, 2004, p.164. Our griffin.
121 STRAMBI, O. Notas de aula. Planejamento transporte urbano. USP: POLI, 2014. 
122 STRAMBI, O. Notas de aula. Planejamento transporte urbano. USP: POLI, 2014. 
74
chapter 1
The traditional modeling framework, supported by a database, uses the four-step model: 
1a) Generation of trips (estimation of travel totals in each traffic zone); 2a) Travel distribution (spa-
tial interaction, estimation of the number of trips between pairs of zones, resulting in a travel ma-
trix - Origin and Destination); 3a) Modal division (interaction with transport offer); 4a) Allocation 
of traffic (use of transport network, evaluation of distribution of travel flow in transport systems 
to verify the balance between supply and demand)123. 
After modeling, it is possible to design a network, understood as road links (links, access 
links or common link), the connection of nodes (centroids or common nodes). Thus, it is possible 
to define the transport network as a finite graph such that: 1. Each link is assigned a traffic capaci-
ty; 2. There is a called node of origin from which connections of the node leave from him; 3. There 
is a node called a destination to which only outbound oriented connections arrive; 4. There is a flow 
of vehicles associated with each connection; 5. The total flow entering any node must be equal to 
the flow out of it; 6. The flows can not exceed the capacity of each connection124.  
Robertus van Nes125 considers that there is a second possible approach to analyzing a net-
work generically: using specific network forms. As an example, drawings of linear, mesh, rectan-
gular, triangular, circular, radial and radial/arc networks (figure 3).
 The role of urban transport is decisive, both in terms of local access and to make possible 
the expansion of urban territories and their composition on a large scale. That is why network 
design is essential in the balanced development of urban space.
A model is a simple way of expressing causal or structural relations stripped of the irrele-
Figure 3
Examples of network design. vances and complexities of the real world, so that they can be more immediately compressible
126. 
Source: NES, R.V. Design of multi- This discussion demonstrates that transport planning, especially the use of modeling for the pro-
modal transport networks. A hie- jection of a network, is one of the disciplines that should guide decision making and not be used 
rarchical approach.  Netherlands: 
Delft University, 2002, p. 37. in isolation. 
That is why, in the face of societal changes and the consolidation of new urban and envi-
ronmental paradigms, the problems of the four-step model have been questioned as the main tool 
in network decision making without articulations with land use, for example. 
123 CAMPOS, V.B.G. Planejamento de Transportes: conceitos e modelos. Rio de Janeiro: Interciência, 2013, p. 49.
124 FERRARI, C. Dicionário de urbanismo. São Paulo: Disal, 2004.
125 NES, R.V. Design of multimodal transport networks. A hierarchical approach.  Netherlands: Delft University, 
2002, p. 37.
126 WINGO, L. Transporte y suelo urbano. Barcelona: Oikos-tau, 1972, p. 19. Our translation.
75
Bertolini and Spit127 define network as:
• a fabric or structure of cords and wires that cross at regular intervals and are knotted 
or secured at crossings;
• a system of lines or channels resembling a network;
• an interconnected or interrelated chain, group, or system [as in a network of hotels.
At the regional level it is possible to understand the network of cities as emergent and 
functionally connected sets of urban centers on a regional scale. A shift from the unplanned de-
velopment of economic activities along the highways, for example, to a more planned and concen-
trated urbanization with the maximum possible functional mix over a limited number of transport 
axes is a counterpoint to the corridor concept128.
Considering the context of a transport network, macroaccessibility can be defined in the 
same way as accessibility. Vasconcellos129 defines it as “the quantity and / or diversity of destiny 
that the person can reach, by a certain form of transport, in a certain time”. It refers to the ease of 
crossing the space and reaching the desired destination. According to Wingo, the technical sense 
of accessibility “constitutes a relative quality that favors a portion of the ground by virtue of its 
relation to a transport system that operates at a certain level of service”130. 
It therefore has a direct relationship with the spatial comprehensiveness of the road sys-
tem and transportation systems, being linked to the actions undertaken at the level of transporta-
tion planning, which defines the basic constitution of these systems.131 
An adequate macro accessibility would be represented by a greater ease of movement 
through the city in any direction, whether on foot, by public or private transport132. The larger this 
amount, the more opportunities people will have to accomplish the desired activities.
127 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN 
Spon, 1998, p.10. Our griffin. 
128 BERTOLINI, L.; DIJST, M. “Mobility Environments and Network Cities”. In: Journal of Urban Design, London, 
v. 8, n. 1, 2003, p. 27-43.
129 VASCONSCELLOS, E.A. Urban mobility and citizenship. Rio de Janeiro: Senac, 2012, p. 42.
130 WINGO, L. Transporte y suelo urbano. Barcelona: Oikos-tau, 1972, p. 36. Our translation. 
131 VASCONSCELLOS, E.A, Op. Cit., p. 146.
132 Idem ibidem. 
76
chapter 1
Fluency and safety are often cited as the main objectives of urban mobility planning. Al-
though important, Vasconcellos133 states that other aspects should be considered in urban mobility 
planning as a whole, such as: “Accessibility (subdivided into macro accessibility and microaccessi-
bility), service level and cost of transport, and environmental quality. 
The optimum of macroaccessibility is that which also covers an urbanized surface. Its 
shape was defined by the Theory of Central Places in 1933 by Walter Christaller134 in seeking the 
optimization of an urban network in the distribution of goods and services in its area of influence. 
He concludes that the hexagon is the form that provides the best subdivision within the surface of 
a simple mosaic, thus avoiding uncovered areas or overlaps135.
In 1950, August Lösch deepened the Theory of Central Places by concluding that the jour-
neys in search of a commodity to the central place are reduced to a minimum. He also defined that 
the central places are distributed in a transport network where intersection points or network 
nodes are created.136 
Thus, each network defines its locations according to its functions and hierarchy of each 
location and according to the characteristics of the service to be processed in the network. The 
implantation of urban infrastructures produces a differentiation of space, and the planning is an 
attempt, that is, necessary, to organize it.
It is also essential that the network be multimodal (two or more different modes) and in-
terrelated in a clear and balanced network design in the urban space for the effective improvement 
of urban mobility.
As Robertus van Nes states
Multimodal transport is seen as an interesting approach to solve to-
day’s mobility problems, such as recurrent congestion, deterioration 
of accessibility and negative environmental impact. The combination 
133 Idem ibidem, p. 145. 
134 He has established the following empirical relationship between the central place and surroundings: the further 
away the goods of the central place are from the place of supply, the greater will be their price. In this way, the 
goods of the central place have a limit in their displacement so that their price is competitive. In homogeneous 
regions, the central place is the center of the hexagon. 
135 There are other theories of urban and regional economics that address the patterns of location of activities in rela-
tion to transportation and land costs. Among them they stand out: 1. Classical: focus on production, supply and cost 
of agricultural commodities (main actors are Adam Smith and David Ricardo); 2. Spatial microeconomics: focus on 
the location of production units (von Thuren); 3. Marginalist: focus on consumption, demand and utility of products 
(Marshall, Christaller and Lösch); and 4. Marxist: focus on social relations (Marx, Lefebvre, Lojkine and Harvey).
136 FERRARI, C. Dicionário de urbanismo. São Paulo: Disal, 2004.
77
of public and private transport in a multimodal transport system of-
fers opportunities to capitalize on the strengths of the various sys-
tems, avoiding their weaknesses and therefore can be an interesting 
alternative to the traditional and strictly dichotomous choice between 
the private car or public transport137.
Finally, it is important to talk about the notion of urban mobility and the counterpoint to 
transportation. Transport, from the epistemological point of view, is to take something or some-
one from one point to another.138 With regard to urban mobility, there are several definitions.
 According to the Houaiss dictionary, mobility is “characteristic of what is mobile or what 
is capable of moving; possibility to move (something, somebody or oneself); ease of walking, 
jumping, dancing, etc.; possibility to go elsewhere quickly”139. 
For urban planners mobility is directly linked to urban complexity as a “multifaceted phe-
nomenon, with different dimensions, at social, economic and political level and the specificities 
of its insertion in the various spheres that the urban offers”.140 Also in this sense, Meyer, Grostein 
and Biderman define mobility as being “the set of population displacements in the territory”141, and 
establish the subtle relation between population and the urban function contained in a place. 
For the National Policy on Sustainable Urban Mobility, prepared by the Ministry of Cities, 
urban mobility is the “condition in which people and cargo travels take place in the public space”142. 
It is the attribute associated to people and goods that is related to the needs of displacements in 
the urban space, according to the activities developed. 
In general, the factors that normally interfere with the mobility of people are income, gen-
der, age, occupation and educational level. Mobility increases with income and varies according 
137 “Multimodal transport is an interesting approach to solve today’s mobility problems such as recurrent conges-
tion, deteriorating accessibility, and negative environmental impact. Combining private and public transport in a 
multimodal transport system offers opportunities to capitalize on the strengths of the various systems while avoid-
ing their weaknesses, and should therefore be an interesting alternative to the strictly dichotomous traditional 
choice between private car or public transport. NES, R.V. Design of multimodal transport networks. A hierarchi-
cal approach. Netherlands: Delft University, 2002, p. 267. Our translation.
138 VALLEJO, M. H. Sobre la mobilidad en la ciudad. Barcelona: Editorial Reverté, 2009, p.22. 
139 HOUAISS, A. et al. Houaiss Dictionary of the Portuguese Language. Rio de Janeiro: Objetiva, 2001.
140 ALVES, P.; RAIA, A.A.J. Sustainable Urban Mobility and Accessibility: the management of Mobility in Brazil. 
São Carlos: Postgraduate Program in Urban Engineering PPGEU, 2010, p.5.
141 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metropolis. São Paulo: EDUSP, 2004, p. 28. Our griffin.
142 BRAZIL. Ministry of Cities. National Policy on Sustainable Urban Mobility: Principles and Guidelines. Brasília, 
2004. 
78
chapter 1
to the economic and social characteristics of people. People in adulthood and engaged in work 
activity move more than young and old. People with a higher educational level travel more. And 
low-income people play much more the role of pedestrians, cyclists, and public transport users, 
while higher-income people often play the roles of drivers or car passengers143.
Finally, in Amar’s view144, there has been a change in the paradigm of the concept of urban 
mobility in three dimensions: informational, temporal and cultural. The first refers to changing a 
purely raw information system and signals a more complete conception of information: mobility 
applications. The second dimension, temporal, refers to the valuation of time by enriching its con-
tent and not only quantitatively. The cultural dimension identifies the potential of personification 
of issues of animation and access to culture, a technique widely used to stimulate the purchase 
of the private vehicle. Considering the importance of user empathy in the choice of modal, Amar 
affirms that public transport can also be exploited for its playful side and not just in a rational and 
operational way. 
The heart of cities is in the multiplicity of choices and exchanges. However, it is impossi-
ble to take advantage of this multiplicity without being able to move easily. And the multiplicity 
of choices would not exist if it were not motivated by combined uses. In this context, the role of 
transport and the various systems is to ensure the efficiency of the urban set.
In the environmental sense, climate change reinforces the questioning of the dependence 
of motorized transport on the main intra-urban displacements. Gaseous pollutants, especially 
CO2, produced by the burning of cars’ fuels emitted into the atmosphere, are one of the major 
causes of the greenhouse effect and, consequently, of the increase in the average temperature of 
the planet Earth, and place the urgency of discussion and studies on the construction of sustain-
able cities and actions to increase urban resilience145, especially sustainable urban mobility.  
For the consolidation of a multimodal network of urban mobility, the connectivity be-
tween different modes is a key element. The places of connection between different networks are 
143 VASCONCELLOS, E.A. Urban transport, space and equity: analysis of public policies. 2ª ed. São Paulo: Annab-
lume, 2001.
144 AMAR, G. Mobilités Urbaines – éloge de la diversité et devoir d’invention. Paris : Éditions de l’aube, 2004.
145 Urban resilience is the ability of individuals, communities, institutions, companies and systems within a city 
to survive, adapt and grow, no matter what types of chronic stressors and acute shocks they experience. Chronic 
stress is understood as tensions that weaken a city on a daily or cyclical basis such as: high unemployment; inef-
ficient or overburdened public transport system; endemic violence; Chronic shortage of food and water. Acute 
shocks are considered sudden events that threaten a city like: earthquakes; floods; outbreaks of disease; terrorist 
attacks. Available at: <http://www.100resilientcities.org>. Access in Mar 30th.
79
of growing importance and make intermodality between transport systems especially through 
the nodes in a key challenge of the urban dynamics146. 
[N1-N5] Lines and transport systems 
The term system comes from the Greek and means “to form a set”, to combine a set of 
interdependent elements in order to form an organized whole. Arrangement of the parts or ele-
ments of a whole, coordinated among themselves, and which function as an organized structure147. 
On the one hand, there is the idea of the city as a planned system, product of the imple-
mentation of large-scale infrastructure in nineteenth-century Europe. It is based on the control of 
the urban environment through the implementation of technical knowledge of the infrastructure, 
such as the implementation of drainage systems, water, sewage, electricity and gas in a hierarchi-
cal and centralized way. 
In this context, it is possible to identify several systems in the scope of transport infra-
structure that, because they have different logics, do not necessarily talk to one another for the 
design of a transport network articulated to the urban morphology of a region. Are they: 
N1 – rail system;
N2 – subway system;
N3 – system of bus lines;
N4 – urban route system; 
N5 – bicycle path system.  
[N6-N13] Transport node: by definition 
The transport node of a network offers the possibility of access to the union of several sys-
tems (and consequently to the different destinations), but also to the place in a city. Bertolini and 
Spit148, the main authors who support the idea of the ambivalence between the node and place, 
develop it initially as follows:  
146 SCHER, F. Os novos princípios do urbanismo. Translation: N. Somekh. São Paulo: Romano Guerra, 2010, p.86.
147 FERREIRA, B.H.F. New Aurélio: the dictionary of the Portuguese language 21st century. Editora Nova Frontei-
ra, 1999. 
148 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN 
Spon, 1998, p.12.
80
chapter 1
[…] Railway stations are very peculiar locations. On one hand, they 
are (or may become) important ‘nodes’ in emerging, heterogeneous 
transportation networks. On the other hand, they identify a ‘place’, 
a both temporarily and permanently inhabited portion of the city, an 
often dense and diverse assemblage of uses and forms, that may or 
may not share in the life of the node (Bertolini, 1996b). As redevelop-
ment objects, most railway station areas are thus—and fundamental-
ly—neither predominantly nodes, as for instance airports and ports, 
nor essentially places, as for example redundant industrial lands or 
waterfronts. Both node and place dynamics tend to be strong at rail-
way station locations, resulting in a set of characteristic dilemmas149.
In a context of urban growth, people need to travel, for various reasons, over great distanc-
es and to various destinations, using a variety of means of transport and involving different speeds 
and modes. 
In view of the new forms of communication (Hall150, Castells151, Ascher152)  and the urban 
transformations related to the network and the system, the transport node becomes especially 
important in the production and qualification of space. 
Richer clarifies that transport nodes are fundamental for the structuring of the territory 
where it is inserted, however, it is the public space the element that reinforces the man’s connec-
tion to the place. This urban set - node and place - must ensure the interconnection between the 
city and the transport system153. 
Transport nodes such as metro and train stations or bus terminals, airports and ports are 
part of the transport system capable of promoting a metropolitan and even global reach (for air-
ports) to a local the access point to a network. The node is, geometrically speaking, the basic 
component of a network. 
149 BERTOLINI, L. “Station area redevelopment in five European countries: An international perspective on a 
complex planning challenge”. In: International Planning Studies, 3:2, 163-184, 1998, p. 178.
150 HALL, P. “Megaciudades, ciudades mundiales y ciudades globales”. In: RAMOS, A. (Ed.). Lo Urbano en 20 auto-
res contemporáneos. Barcelona: Edicions UPC, 2004. 
151 CASTELLS, M. A sociedade em rede. 6ª ed. Translation: R.V. Majer. São Paulo: Paz e Terra, 2010.
152 ASCHER, F., Os novos princípios do urbanismo. Translation: N. Somekh. São Paulo: Romano Guerra, 2010.
153  RICHER, C. “L’emergence de la notion de pôle d’echanges, entre interconnexion des réseaux et structuration 
des Territoires, 2008”. Available at: <https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00460325>. Access in 25 aug. 2015.
81
Bertolini and Spit154 define node as “a point of access to trains and, increasingly, to other trans-
portation networks” (figure 4). 
Figure 4
Station as node. 
Source: BERTOLINI; SPIT, 1998, 
p.10. Our treatment.
Izaga points out that nodes are the points where there is spatial accumulation of activities, 
which can reflect centralities according to the economic importance of the urban functions that 
it serves, such as production, distribution, administration, commerce, from which a hierarchy of 
importance results155.
154 BERTOLINI, L., & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN 
Spon, 1998, p. 9. 
155 IZAGA, F. G., Mobilidade e Centralidade no Rio de Janeiro. Thesis (doctorate) - PROURB / FAU - UFRJ, Rio de 
Janeiro, 2009, p.88
82
chapter 1
Smets156 classifies the intermodal stations into three types: transfers, nodes, and hubs (de-
tailed below). Transfer refers to the transfer between any type of mode; is therefore equivalent to 
the concept of intermodality157. Node defines the connection point of at least two lines of a net-
work; a natural point of intersections, passages and internal movements; node as an intermodal 
convergence point when there is greater attractiveness when overlaps occur with networks of 
higher hierarchy (figure 5).
Figure 5
The transport nodes.
Source: SMETS, 2011.
In the words of Richer158, transport nodes are composed of two or more transport systems, 
they are configured by crossing transport lines and refer to the system and not to the territory. 
It is a space that is characterized by frequent exchanges and influences the movement and flow of 
pedestrians on the local scale. 
156 SMETS, M. “Transfers, Nodes, Hubs and Places: Different forms of Intermodal Exchange”. In: HUBURBS. 
Metrolinx Mobility Hub Symposium, 2011. University of Toronto John Daniels School of Architecture, Toronto, 
2011. Available at: <https://www.daniels.utoronto.ca/sites/daniels.utoronto.ca/files/old/marcel_smets.pdf>. Access 
in oct. 2015.
157 The term intermodality is here understood as the effective articulation between different means of transport. 
More information see Baiardi’s dissertation, 2012, p. 14.  
158 RICHER, C. “L’emergence de la notion de pôle d’echanges, entre interconnexion des réseaux et structuration 
des Territoires, 2008”. Available at: <https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00460325>. Access in 25 aug. 2015.
83
Within the hierarchy of a system, the importance of the node for a city or region is due 
to the accumulation of flows and the number of destinations that it serves. It is the space that 
concentrates and redistributes system users to many directions. 
Richer, supported by different authors - Margail (1996), Varlet (1992) and Dupuy (1988) - 
also conceptualizes the terms connection and interconnection. For Margail, connection consists of 
“uniting”; for Varlet the connection is the meeting of two axes of the same mode of transport and 
interconnection means for the author the meeting of at least two modes of transport; for Dupuy, in-
terconnection means the merging of spaces, that is, a common space for at least two transport systems. 
In this fusion context, Bertolini and Dijst propose the concept of the mobility environ-
ments: places where mobility flows connect and that have the potential to grant diversity and 
frequency of human contacts. Environments that can aid in the articulation of design and plan-
ning strategies and address the challenges of increasing access in urban systems and networks. In 
general terms they define it as
[…] the whole of the external conditions that may have an influence 
on the presence of people in a given location. These are features of 
both the transportation services available there (e.g. capacity, speed, 
scale of operation, time schedules, price) and the activity place in it-
self (e.g. functional mix and densities, opening times, structure of the 
public space), and include institutional arrangements (e.g. regulation 
of entry and behaviour, as for instance ensuing from commercial or 
security policies)159. 
In Amar’s view160, not feeling more attention to the technological innovations of modes 
of transport than to the emergence of new modes, he proposes that emphasis should be placed 
on the way of approaching the intersections of networks, that is, on the poles of exchange, as 
opposed to the technical concept of “transport terminal”.
Transport nodes, when inserted in a centrality, must organize themselves into three daily 
functions defined by Richer161: (1) Carrying function; (2) Urban function; (3) Service function. The 
transport function deals with accessibility, transport offer, physical coordination of transport 
159 BERTOLINI, L.; DIJST, M. “Mobility Environments and Network Cities”. Journal of Urban Design, London, v. 
8, n. 1, p. 27-43, 2003, p. 31. Our griffin. 
160 AMAR, G. Mobilités Urbaines – éloge de la diversité et devoir d’invention. Paris: Éditions de l’aube, 2004.
161 RICHER, C. “L’emergence de la notion de pôle d’echanges, entre interconnexion des réseaux et structuration 
des Territoires, 2008”. Available at: <https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00460325.> Acesso em 25 ago. 2015.
84
chapter 1
systems. In relation to the urban function, it is necessary that there be a treatment of the public 
spaces that have direct connection with the node, as well as its urban insertion through a design 
that adapts itself to the multipolar structure of the territory; already in relation to the services 
function, it is necessary the security, communication of the user with the equipment, comfort, 
among others. In this way, the user is the beneficiary of a place of intermodality, of multiple and 
privileged accessibility between the node and the centrality. 
Nigriello, Pereira e Metran, ao realizarem um estudo elaborado na Companhia do Met-
ropolitano de São Paulo-CMSP, em 1999, na RMSP, identificaram algumas estações como pontos 
de articulação162 no território metropolitano. The authors conceptually defined these points as 
“places with spatial attributes that justify the association of the structural transport network with 
its feeder system and with the other services and activities necessary for the accomplishment of 
urban functions”. 
Facing the definition, it is interesting to highlight what the authors considered as spatial 
attributes: the concentration of public transport lines and consequently generation or significant 
attraction of trips; concentration of trade, services and / or production activities; physical charac-
teristics favorable to regional and local access; and physical characteristics favorable to the densi-
fication of built space.  If such points of articulation encompass all points, they are considered first 
category and may reach the fourth.
Finally, Izaga163 considers the nodes, like the terminals, stations, airports, as elements of 
the urban form of the transport along with the connections. The nodes “are reflected in the cen-
trality of urban activities, which may be related to the spatial accumulation of economic activities 
or accessibility to the transportation system”. 
It is important to point out that in the node scale microaccessibility occurs, that is, direct 
access to the node; “The greater or lesser facility of direct real access to the desired destinations”164. 
162 Nigriello, A.; Pereira A.L.S.; Metran, J. Pontos de articulação. ANTP: São Paulo, 2002, p.94. Our griffin. Available 
at: http://files-server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/D761A248-C6CE-4542-B161-
F7FC8CAA27DE.pdf>. Access in Nov 15th. 2015. 
163 IZAGA, F.G. Mobility and Centrality in Rio de Janeiro. Thesis (doctorate) - PROURB / FAU - UFRJ, Rio de Janei-
ro, 2009, p.45 Our griffin. 
164 VASCONCELLOS, E.A. Circular é preciso, viver não é preciso: a história do trânsito na cidade de São Paulo. 1ª 
ed. São Paulo: Annablume, 1999, p. 48.
85
Baiardi165 analyzes in his dissertation the ways of directly accessing a station and the pos-
sibilities of intermodality, that is, the effective articulation between different means of transport. 
Microaccessibility and intermodality to a node can occur in a variety of ways, especially 
on foot [N6], or by a subway station [N7], train [N8], bus stop [N9], bicycle [N10], private vehicle 
[ N11], rental vehicle [N12] or tram (tram) [N13]. The conceptual articulation that runs from the 
design of a macroaccessibility network, through the analysis of the lines up to the design of the 
nodes to the network of urban mobility, ends.
1.3 Plan, Local Masterplan and Urban Design 
[I0-I4] Urban planning 
Urban development can be understood as the set of processes that lead to the growth of 
cities, either by expansion or by changes in their interior166. Urban planning is a socio-spatial de-
velopment strategy that can be defined as a tool used by the State to order the city space, aiming at 
its urban, economic and social development. Planning is synonymous with conscious driving and 
not being a slave to circumstances.
For Novais167, urban planning is a set of techniques applied to physical space. It is defined 
the way in which the space should be occupied for the most diverse uses, as well as the authoriza-
tion of the activities and height of the buildings in the urban soil. At this level the urban form can 
then be defined.
Traditional planning can be divided into three levels: 1. Strategic (where long-term and 
macro-scale actions are thought of); 2. Tactical (in which are considered design questions, such as 
165 BAIARDI, Y. C. L. The role of microaccessibility in urban mobility: the case of the Santo Amaro train station in 
the city of São Paulo. Dissertation (Master degree) - Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade Presbite-
riana Mackenzie, São Paulo, 2012..
166 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisbon: Fundação Calouste Gulbenkian,  2010,  
p. 111.
167 NOVAIS, P. Uma estratégia chamada planejamento estratégico: deslocamentos espaciais e a atribuição de 
sentidos na teoria do planejamento urbano. Rio de Janeiro: 7 letras, 2010. 
86
chapter 1
architectural, geometric, signaling, among others); 3. Operational (linked to short-term actions, 
such as configuration of traffic lanes, frequency of services, etc.).168
The way cities are managed can vary according to the cultural context in which they op-
erate. In Brazil, in the scope of Urban Planning, the instrument of the Master Plan was designed, 
with municipal responsibility, enhanced with the promulgation of the City Statute, in 2001 (Law 
No. 10,257). Thus, the Master Plan is the main basic instrument of urban development and expan-
sion policy, which is part of the municipal planning process [I0]. 
However, there are several discussions about the exhaustion of belief in the possibility 
of controlling urban growth, intolerances, and very rigid definitions of the levels of reasoning, 
normative frameworks and abstractions of the Plan169.
The challenge of planning in a non-rationalistic and flexible way is obvious170. Senett crit-
icizes the excessive planning and affirms that the cities must be seen like
“complex and synchronous” (without the possibility of predicting all 
tendencies of urban dynamism), open, lively, diversified, “incomplete” 
and “porous”, within a vision of urban totality as opposed to closed 
cities with fully planned interiors171.
A new possible way of acting in the city is identified, but on an intermediate scale: the local 
masterplan.
168 CAMPOS, V.B.G. Planejamento de transportes: conceitos e modelos. Rio de Janeiro: Interciência, 2013, p.2. 
169 CALABI, D. História do urbanismo europeu: questões, instrumentos, casos exemplares. Translation: M. Barda; 
A. Marco. São Paulo: Perspectiva, 2012.
170 SOUZA, M.L. Mudar a cidade: uma introdução crítica ao planejamento e à gestão urbanos. 11 ed. Rio de Janei-
ro:Bertrans Brasil, 2016. 
171 Available at: <http://www.caubr.gov.br/habitat-ii-sennett-sassen-e-burdett-propoem-uma-nova-carta-de-ate-
nas/>. Access in Oct 25th. 2016. 
87
[I5-I6] The transversality of the figure of the local masterplan  
Defining the scale of urban intervention in a way that promotes spatial transformations 
articulated with the context is challenging. Rossi172 draws attention to the fact that the problems 
of urban scale design “are only acceptable and concrete when referring to a ‘piece of city’” and the 
need for understanding the city as a set of urban facts and architecture, as opposed to the abstract 
schemes of drawing the big planes.
In European urban planning173 there is an incipient urban practice that can offer clues as 
to how drawing can be the instrument of mediation of scale in the morphological and mediator 
question of the urban instruments.
In general terms it is possible to say that the government of some cities delineates a spatial 
vision for the whole territory in the macro scale, which comprises some or most of the problems: 
uses, volumes, heights, flows, surfaces, axes, great urban strategies. In the second moment, there 
are the specialized plans for specific parts:
a) Structural and Zoning Plan developed for the whole city, linking only public actors and not
offering construction rights to individuals; urban strategies are to be developed and detailed in
the urban scales that follow.
b) Specialized Plans for areas, now linking the private and effectively giving construction rights.
At this stage, through a specialized plan, the public power may provide additional construction
rights to private individuals in return for the construction of some “non-profitable” part or a type
of infrastructure through “planning contracts”.
In another area of discussion, there is the Urban Project as it is known today, it began in 
the 1980s and was developed during the 1990s until the beginning of the 21st century as an alter-
native to generalist urbanism of the mass plane, still heir to the representation of a zoning and 
volumes in plan. Challenged the old hierarchy between the Plan and the Project, implemented by 
the public initiative, but developed by public-private partnerships, related to strategic areas, with 
possible indirect action in the rest of the city, thus opening a way for the resumption of explora-
tion of the intermediate scale especially in Europe.
172 ROSSI, A. A arquitetura da cidade. Translation: E. Brandão. São Paulo: Martins Fontes, 1995, p. 171
173 SCHOLL, B.; ELGENDY, H.; NOLLERT, M. Spatial Planning in Germany. Formal Structure and Future Tasks. 
Karlsruhe, Universitätsverlag:Karlsruhe publisher, 2007. See also PALERMO, P.C; PONZINI, D. Spatial Planning 
and Urban Development. Heidelberg: Springer Publisher, 2010.
88
chapter 1
In this context, Portas174 understands the need to search for a new regulation, since the 
“traditional” ones (that composed the block, the street and the lot, as well as the two-dimensional 
zoning) are not adequate to the new morphologies of the city-territory, including the figure of the 
Urban Project.
The author discusses that the partial sciences can contribute on the one hand only with a 
program. On the other hand, since program and design are non-successive but interdependent 
elements, the need for integration is necessary. It then proposes a cyclical relationship: Form-
Program-Form.
The realization of the << thing >> reforms the << program >>, calls for 
a new evaluation and re-forms it in its turn going from a hypothesis 
launched on the knowledge before the reality, still and always hypoth-
esis, launched now on the life, the use, the consumption of men175
It is therefore a different approach from the technocratic one, in which the realization of 
form transforms the program that, once transformed, changes the form. But he points out very 
well that “the program is not a project, it is not an objective design, materializing in time through 
a” struggle “, between the unitary conception that is given coherence, vision, beyond the particular 
and vitalist realization, contestant of the project in the name of the right to the appropriation and 
invention of space176”.
So, it raises the question: how to program, control, form the physical space of cities with 
a certain coherence during their development process? Following in the argumentative line, the 
author introduces the concept of structuring model, of significant structures, making use of dif-
ferent schemes. It would be necessary to develop a process of architectural programming, the 
Meta-Program, Meta-Project and Meta-Design177.
The Meta-Project is understood as the structuring of the program of functions, a Project 
of Projects that before one or more macro-structures of urban elements defines types and artic-
ulations, where the forms of the buildings are still generic. The Meta-Program translates into a 
model of aspirations and objectives that demand universal response, conciliation of sectoral pro-
grams, proposing priorities and basic interrelations between the factors, to be transformed into a 
174 PORTAS, N. A cidade como arquitetura. Lisboa: Livros Horizonte, 2011.
175 PORTAS, N. A cidade como arquitetura. Lisboa: Livros Horizonte, 2011. p. 23.
176 PORTAS, Op. Cit., p. 28.
177 PORTAS, Op. Cit.
89
precise project: the Meta-Design that enters in contact with its respective context, as the one that 
then solves the Meta-Program.
Thus, based on the concepts of Portas and the urban planning process of the European 
references to be dealt with in Chapters 2 and 3, we can observe the role of the figure here called 
the Local Masterplan178, the urban instrument that transcends different urban scales and sectoral 
instruments.
While Urban Project is like a great project that fixes everything, ready to be built, as a 
Specialized Plan; a legal tool that creates precise construction rights and specifies infrastructure 
provisions, a certain formal, legal and temporal rigidity, Masterplan is being introduced into the 
urban planning process as a more flexible tool.
Thus, the Local Masterplan is a basic tool that serves to redefine planning tools, adapting 
to the rules and the process. According to Bullivant179 the concept of Masterplan in contempora-
neity can be thus defined
[…] masterplan is now in many people´s eyes interchangeable with the 
word ‘vision’, its framework plan based on a deeply researched envision-
ing exercise drawing on the views, wishes and even votes of the public, 
because urban design is now a collective affair. These days, a masterplan 
is also an activity that occurs very early in any process of urban change, 
well before major costs for change are incurred in the delivery process. 
So there is huge scope, and an advantage in timeliness to hitting the 
mark at the speculative stage […] Whether tending to a top-down or 
more bottom-up attitude, masterplanners are more likely nowadays 
not to prescribe a rigid blueprint, but will create a performative set of 
tools with the aim of incubating the future. As integrated sets of prin-
ciples, they add utopias, not single utopia, to a city or region´s public 
laboratory of possibilities, because any plan need to be accompanied by 
a lot of open debate, a good degree of open-endedness, and must re-
spond generously to the innate presence of difference of all kinds found 
in all cities and regions. […] In identity, masterplanning has become an 
interdependent set of principles ,an integrated gestalt of mechanism 
178 Consider here as LOCAL masterplan because its translation into Portuguese, Master Plan, can bring conceptual 
confusion since there is no urban term that deals with this urban instrument in the Portuguese version in Brazil. 
As we work in this text, the local masterplan would be a third element that crosses different urban scales and ur-
ban instruments. It is not, therefore, the Master Plan elaborated by the Municipalities on the macro scale.
179  BULLIVANT, L. Masterplanning Futures. New York: Routledge, 2012, p. 4. Our griffin. Available at: <https://
www.book2look.com/embed/9781135717834>. Access in 19 dec. 2017.
90
chapter 1
for directing change in cities, not one single tool but a synergistic and 
interactive set of design tools applied to key urban issues, including 
degrees of density and the effect of their relationship, mixed use and 
its application, cultural identities and their interaction, ecological 
and economic sustainability and their satisfactory dovetailing, cluster 
policies, anti-flooding policies, transport infrastructure and families 
of housing models.Inevitably, a post- zoning – a more intelligent, rather 
than a wasteful use of land – is at the heart of a good masterplan. No 
one element can afford to be compartmentalised but must play its role 
as part of a conceptual network of interrelationships and elements that 
encourage social conditions to emerge or to be reinforced.
According to Bullivant’s words, a commitment is made to the understanding of the urban 
form as an ecosystem in which the physical coexistence can be promoted through the drawing, 
but, in addition, the “commitment to the making of social space able to generate a sense of ownership 
and connectivity”180. That is why the Masterplan requires a plural team and committed to the local 
complexities and with the necessary assessments to the process.
The Masterplan Local figure is understood as a coherence scheme, especially on the use, 
density and communication systems, which is then negotiated between the parties to be adjusted 
since the viability of a plan is established over time by stakeholders. In this way the Local Mas-
terplan does not judge (correct or not before the law) with the parcelholder/investor, it mediates, 
designs, develops.
Another characteristic of the Local Masterplan is that it can be produced in a temporal 
scenario from the short to the long term provided that the smaller parts that are to be adaptable 
are explicit, since the very nature of this innovative urban instrument is to be able to incorporate 
changes since keep the strategies and objectives and the discussion constant among all involved.
Thus, through the Local Masterplan there is the advantage of articulating the physical 
phases of deployment development of the enterprise as articulating equations of the financial 
scope. They can therefore be selective, not necessarily covering all parts of the area with the same 
precision181. When executing a specific project, for example, it is more efficient and safe for an 
enterprise, expanding the possibilities of participation of the average capital (and not necessarily 
of the big capital), thus pulverizing the inherent risks of the process.
180 BULLIVANT, L. Masterplanning Futures. New York: Routledge, 2012, p. 4. Our griffin. Available at: <https://
www.book2look.com/embed/9781135717834>. Access in 19 dec. 2017.
181 Idem ibidem.
91
In order for the Masterplan process to take place in a linear manner, there is an entity that 
functions as an arbitrator - the intermediate operator - that is based on a hierarchy of codes and 
aspects to be considered previously established, usually represented by the figure of the public 
authority, whether of a municipality or a district.
The figure of the referee stands out because if there is no moderation, successive impass-
es are created between the parties involved, because everything can become equally important, 
where all even entities come to have the same power. On the other hand, when there is no mod-
erator, decisions can be made based on a superior policy that is defined according to the dominant 
interests of the time, damaging the results. That is, for each situation, at each level of planning 
and political decision, what are the main aspects to be considered are discussed. When there is 
conflict, the presence of the intermediate operator moderates among all involved to resolve the 
conflict; to face the problems and above all to overcome them.
That is why it is emphasized that its area of intervention is clearly defined and “man-
ageable” in the context inserted and cannot reflect large scales. This area needs to be flexible to 
self-adjust throughout the urban planning process and negotiation between the parties and there-
by maintain their own design coherence182.
If compared to the first two formal and traditional stages of European planning (Structural 
and Specific Plan), the Local Masterplan is therefore, in the face of its flexibility, an ‘informal’ in-
strument that adapts constantly without losing its goals. This innovative instrument adjusts from 
the plane to the urban fabric, establishing a cyclical relationship in the development of the urban 
project.
In addition, the Local Masterplan accelerates the process because it brings stakeholders 
together for agreements much earlier than in formal planning, as well as allowing for adaptive 
specialized planning183. It does not create a precise definition of everything, under a rigidity that 
could hinder the process.
Finally, it is understood that in the design of the Masterplan Local there is clearly defined 
a final goal and goals to be achieved in a long-term time-frame between the macro, intermedi-
ate and local urban scales; of connection strategies; the development of multiple projects, urban 
design that are constantly articulated among all parties involved in a coherent, flexible and not 
improvised way.
182 BULLIVANT, L. Masterplanning Futures. New York: Routledge, 2012, p. 4. Our griffin. Available at: <https://
www.book2look.com/embed/9781135717834>. Access in 19 dec. 2017.
183 BULLIVANT, L. Op. Cit.
92
chapter 1
Subject to institutional specificities, the Local Masterplan would parallel this process with 
the development of Meta-Project, Meta-Program and Meta-Design.
Of course, different countries have different forms and levels of project orientation and 
detail. In English tradition, for example, the idea of a Masterplan can be used by local authorities 
to outline their aspirations for areas of change and to assist urban development184.
Carmona185 discusses design and design orientation as a tool in the development process: 
“as a generic term for a range of tools that set out design parameters with the intention of better directing 
the design of development”. However, Carmona agrees that rigid manuals are not required, but that 
guidelines can be a basis to be worked on in specific areas by means of codes, spatial attributes.
Design guidance and its codes are relevant because they are not legally defined, they only 
suggest data that may or may not be applied; is a tool within the development of a process; can follow 
the Local Masterplan.
The codes thus create a guarantee of the quality of the design to be achieved which can 
also help to ensure coordination of the various stages of the process between the various parties 
involved186. In this way, Carmona develops six main foundations for the orientation of a Master-
plan as well as a framework with several codes of drawings based on the local vision:
1. Urban design. Quality urban design, the main goal among all;
2. Setting quality thresholds. It is necessary to establish the elements that clearly unify 
the place;
3. Investment up front. The preparation of space codes should involve all political par-
ties articulated with the great master plan;
4. Rules for delivery that build upon a spatial vision (rules that convey or build based 
on a special vision). Drawing codes are effective tools to help interpret, articulate, and 
deliver expressive design vision elsewhere, typically in the masterplan (table 1);
5. Collaborative environment and partnership of interest. Strong collaboration be-
tween the parties is a prerequisite for the successful development of efficient codes;
6. Importance of clear and effective leadership. Efficient leadership is critical to articu-
lating codes and making decisions.
184 Available at: <https://www.placeservices.co.uk/what-we-do/built-environment/urban-design-landscape-archi-
tecture/masterplans,-design-guides-and-codes/>. Acess in 17 jul. 2017.
185 CARMONA, N. “Decoding Design Guidance”. In: BANERJEE, T. (Ed.). Urban Design: critical concepts in urban 
studies. New York: Routledge, 2014, p. 40.
186 Idem ibidem, p. 48.
93
Scales of action Masterplan Design Code
Settlement pattern Major infrastructure Major roads, bridges, public transport network, design principles for combined heat and power sys-tems.
Structure planning Continuity, species, relation to topography.
Water management Drainage, recycling, reed beds, water features.
Road and cycle network Road types, hierarchies, dimensions, capacities and characters, cycle network continuity.
Open space network Standards, open space typology and features, connectivity.
Character areas Centres and sub-centres, walkable catchments, parcel size and sub-divisions.
Urban form Connections Edge treatments, boundaries.
Street network Urban grain, grid types, connectivity.
Block pattern Block form, privacy distances, interiors.
Building lines Frontage continuity, setbacks.
Plot form Plot size, width, adaptability.
Building location Orientation, position on plot, overlooking and overshadowing, natural surveillance.
Density contours Plot ratios, dwelling per hectare, intensification nodes.
Views and vistas Relation to topography, corridors, back grounds.
Urban space Open space Standards, types forms, layout, access, landscape, planting, management.
Public space Patterns, types, enclosure ratios, forms, layout, connection, uses, management.
Carriageways Road tracking, junctions, road, specifications, traffic calming, services routing, servicing.
Cycle and footpaths Path specifications, cycle track specifications, paving, kerbs, gutters, road markings, other details.
Public/private space Principles for courtyards, mews, cul-de-sacs, covered streets, arcades, colonnades.
Private gardens Standards, back gardens, front gardens, roof gardens, landscaping.
Play spaces Standards, types, equipment, management.
Parking Standards, car parks, parking courts, on-street types and treatment, overlooking, lighting, landscaping.
94
chapter 1
Local character Building forms Bulk, massing, heights, storey heights, forms building envelopes, plan depths, adaptability.
Building types Detached, semi-detached, terraced/town house, flats, fronts and backs.
Building frontage Active frontage, entrance frequency, architectural styles, features, proportions, rhythms, expression, window/wall, ratios, materials, colours, balconies, porches, signage, shop-front design. 
Mix of uses Distribution, proportions, mixing -vertical, horizontal.
Townscape features Eave lines, rooflines, chimneys, corner treatments, landmark/background, treatment, focal points, ad-vertising.
Heritage assets Integration, preservation, management.
Street trees Species, numbers, placements.
Soft landscape Standards, planting, species, biodiversity, lawns and verges, planting beds and areas, planters.
Street furniture, bollards, boundary treatments/materials, public art, fountains, paving materials, co-
Public realm lours, utilities equipment, street lighting, amenity lighting, bus shelters, CCTV, public toilets, cycle 
storage and parking.
Technical factors Environmental standards and energy efficiency, access standards and disable parking, refuse storage and recycling, tenure mixing, affordable housing, management and maintenance issues.
Note: It will not always be neces-
sary to include all these elements 
in a masterplan or design code.
Table 1
Design codes, building on the 
site-based vision. CARMONA, N. 
“Decoding Design Guidance”.  In: 
BANERJEE, T. (Ed.). Urban Design: 
critical concepts in urban studies. 
New York: Routledge, 2014, p. 55. 
Our adaptation.
95
It is understood that Table 1, together with the six fundamentals, indicates a way of inte-
grating the urban design through the Local Masterplan. And project structures can be used by local 
authorities to outline their aspirations for areas of change and help promote development.
For a better visualization of the figure of what is here referred to as the Local Masterplan, 
the use of this instrument will be described in the European references in the second part of the 
thesis (chapters two and three). Thus, the same figure, the same term, will observe the same objec-
tives, but in different urban contexts.
Finally, if on the one hand the big plans want to define and control everything, the Mas-
terplan offers the possibility of flexibility and dialogue with the context. Therefore, the imperative 
to create urban design tools as part of a Masterplan can manifest itself as a set of adaptive princi-
ples187. 
187 BULLIVANT, L. Masterplanning Futures. New York: Routledge, 2012. Available at: <https://www.book2look.
com/embed/9781135717834>. Access in 19 dec. 2017.
96
chapter 1
Definition of the perimeter of intervention in a station area 
A point to highlight in the elaboration of a local masterplan is the clear definition of its 
urban perimeter. 
In the context of urban intervention in a station must go beyond its immediate surround-
ings. Bertolini and Spit188 when defining a place in the city promote a way to work around the 
areas of the stations that do not consider only a radius of 500 meters - a method widely used in the 
traditional scope of transport planning to define the area of direct influence (approximately one 
radius of 500/600 meters) and indirect (in the case of a larger radius).
In this way the authors identify four points to delimit an intervention perimeter in place 
of an abstract ray. They are: walking radius; functional-historical; topographic; and perimeter of 
development. 
1. Walking radius
The walking radius as the maximum acceptable distance for the pedestrian movement is pref-
erably 10 minutes, depending on the conditions of the place, can be reduced to 500 meters, a comfort-
able walking distance within the stipulated time. However, since the walking radius does not always 
coincide with the actual course, the distance may vary beyond the conditions of the space. In this way 
new variables can exist, such as the urban morphology and conditioners of the users, such as age.
It is important to note that this proposal of the 500 meter radius converges with the radius 
proposed by Calthorpe189, as developed for the Transit-Oriented Development (TOD), which sug-
gests a radius of approximately 600 meters, to be also adapted within the time of 10 minute walk. 
2. Historical-functional elements
This variable considers the station area equal to the sum of functional elements with a
strong localization link of environmental evidence. Its purpose is to include in the perimeter the 
area of the station as a place in the city, all buildings and spaces that maintain relation with the 
station or that play a role or historical role of relevance in the surroundings.
188 BERTOLINI, L. & SPIT, T.  Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN 
Spon, 1998, p.12.
189 Author of the book The Next American Metropolis (1993), where the concept of TOD, Urban TOD, Neighbor-
hood TOD, was developed within the framework of discussions on new urbanism in the United States of America. 
By the words of the author TOD is defined as: “A Transit-Oriented Development (TOD) is a mixed-use community 
within an average 2,000-foot walking distance of a transit stop and core commercial area. TOD mix residential, retail, 
office, open space, and public uses in a walkable environment, making it convenient for residents and employees to travel 
by transit, bicycle, foot or car”.  Ver CALTHORPE, P. The next American Metropolis: ecology, community and the 
American dream. Canadá: Princenton Architectural Press, 1993, p. 56.
97
3. Topographical
It considers a priori the area of the station as an abstract rectangular cutout where all the
elements should be included in the analysis, avoiding assumptions and combined technical ques-
tions with those of the users. 
4. Perimeter of development
Corresponds to the perimeter to be demarcated as part of a specific redevelopment plan or
project in the station area.  
Bertolini and Spit point out the importance of considering a perimeter that conforms to a 
comfortable walking time for the pedestrian, articulated to the urban morphology, the identity of 
the place (buildings and / or important or significant spaces) and the functional systems (such as 
lines), as well as the preexistence of the environment (development, climate, etc.). 
Thus, in this method, the advance of not treating the areas of intervention in the sur-
roundings of a station or transport node in a homogeneous and abstract way, is evidenced.
To specify the perimeter of development of a masterplan in a place of the city, and not any 
area, it is necessary, therefore, to highlight the premises, challenges and potentialities, both within 
the transport node and the place, especially articulating them when shaping the perimeter due to 
the inclusion of new data and the conditions of the place.  
The definition of the perimeter of development of a masterplan is a dynamic process in 
which each analysis considered during the diagnosis of the urban dimension can change the initial 
conditions, as in a natural process of creation of any project developed by an urbanist architect.
[I7] Urban design as an articulator between node and place 
In the German context, urban planning [Städebau] addresses more specific issues than 
urban planning [Stadtplanung] which deals with broader issues. There is the French current which 
may consider planning a concept very close to the notion of urbanism. There is also the American 
current whose translations of terms into Portuguese refer to certain conceptual concerns.  
It starts from the assumption that there is a design and process gap between the interme-
diate and the local scale, a dualism between plan (urbanism) and project (architecture).  To give 
shape to the urban environment, Lamas explains that it is not possible to have just as levels of 
space production the programming, the plan and the project. “For there to be form, there must be 
98
chapter 1
urban design”190 And, “In all the transformation of the territory, an operation is indispensable that 
defines the relations and interconnects the constructed elements, the different architectures. This 
operation is essentially urban and has as its instrument the urban design”191.
The figure of the urban design is understood as that which structures, that unites and 
relates the different morphological elements or the different parts of the city. In the context of the 
local masterplan the urban design is the element between the macro planning and the design of 
the micro scale buildings. 
For Del Rio, urban design in a broader sense can be understood as a disciplinary field “that 
deals with the physical-environmental dimension of the city, as a set of spatial physical systems 
and systems of activities that interact with the population through their experiences, perceptions 
and actions everyday life. It seeks to deal with the production, appropriation and control of the 
built environment, processes which are necessarily permeated by the temporal dimension “.  
Architecture and urbanism have the spatial dimension that unites them with the same 
objective: transformation of the territory. However, they differ in practice. 
Urbanism implies the conduction of a plan in time; in the mediation and resolution of 
conflicts, of games between agents and political, economic and social actors; of the disputes be-
tween public and private in the enjoyment of urban space. It is the macro and intermediate scale. 
Already the architectural project is directly linked to the accomplishment of the work, to the con-
struction, to the micro scale. 
However, throughout the 20th century, with the development of modern urbanism and 
its complexities, the separation between “urbanism” and architecture took place.  The normative 
theory about the form of the city is in a precarious state192, but “in the past, plan and design, city 
and buildings, were parts of the same system”193. There was no separation between the building, 
the street and the neighborhood. All the elements competed in the definition of city, in their form 
and were equally qualified194. The city is not only the place of architecture, but architecture itself. 
Everything is architecture, regardless of the spatial form, city or building.
190 LAMAS, J M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5ª ed. Lisbon: Fundação Calouste Gulbenkian, 2010, 
p. 125.
191 Idem ibidem, p. 125. 
192 LYNCH, K. A boa forma da cidade. Translation: J.M.C.A. Pinho. Lisbon: Edições 70, 2012.
193 LAMAS, J. M. R. G. Op. Cit., p. 126. 
194 LAMAS, J. M. R. G. Op. Cit., p. 126. 
99
Wealth lies not only in the quality of each of the spaces, but in the way in which the various 
spaces are linked and organized. It is therefore necessary to reflect on the practice of architecture 
in the different levels of space production, in the articulation and alignment of the three urban 
scales proposed in the structuring of this thesis: macro, intermediate and local. Plan, articulate 
and build. It is necessary to draw the city together with the building, transport node and place / 
between-place.  
Analytical Matrix with Drawing Codes and Instruments 
As discussed throughout the chapter, we constructed the main variables to be considered 
in an intervention in the surroundings of a station area within the categories of transport-ur-
ban-instrument between the three urban scales. 
For the macro scale, it is pertinent to understand the urban context and the network de-
sign of macro accessibility where strategies are planned. In the approach of the scale, which can 
be a Neighborhood or Urban Polo, varying according to the previous context, it is possible to 
design and analyze the urban form and to study the ways in which the transport lines can cross 
the intermediate territory. Finally, in the scale of the place it is possible to find and dialogue with 
the spatial dilemmas between the transport node and place. It is on the scale of the station that 
microaccessibility is improved as well as the qualification of space, making it a place either for 
those who only pass through the station area, or for one who remains to perform any other activity 
that is not related to the function of transport. 
Thus figure 6 summarizes the design codes and instruments to be considered for the de-
velopment of an Urban and Mobility Hub (HUM) as a result of the combination and articulation 
of the urban function and the transport function.
100
chapter 1
Figure 6
Set of variables articulated the 
categories node-place and urban 
instrument to be analyzed in the 
areas of the stations.
101

Considerations
Mobility Urban Hub: 
new concepts, new 
paths

considerations
Urbanism is concerned with the transformations of the territory, the way in which they 
occurred and occur, the subjects who promote them, the results, the problems that arise and in-
duce new transformations. It is a practical activity producing very concrete results and spaces 
of different types and conformation. “It is the testimony of a vast set of practices, that is, of the 
continuous and conscious modification of the state of the territory and the city”1.
In practice of the vocabulary of transportation planning there is already a notion of hub 
and its application in cities. The Hub is traditionally known as the concentration of connections 
in some points due to the need for economic rationality that ends up creating preferential routes. 
Airports are the best expression of the concentration of passenger and goods traffic in a domestic 
or international connection of a particular region or country. But, on the other hand, Amar2 ar-
gues that today’s urban mobility is questioned, requiring fundamental internal redefinitions.
Amar3 suggests that station areas are a complex of urban interchange. A hub is a specific 
type of node that, because of its strategic position in the territory, acts as a point of concentration 
in itself of the lines of lower hierarchy, and the consequent irradiation of transport lines to access 
the other points, thus reducing the numbers of connections (figure 7).    
Figure 7
Network of nodes and hubs, res-
pectively.
Source: SMETS, 2011. Our treat-
ment. 
1 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Translation: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006, p. 
18-19.
2 AMAR, G. Mobilités Urbaines – éloge de la diversité et devoir d’invention. Paris : Éditions de l’aube, 2004.
3 AMAR, G. “Complexes d´échanges urbains, du concepta u Project”. In: Les Annales de la Recherche Urbaine, 71, 
1996, p. 93-100.
105
The notion of the term hub of a transport system allows connecting all types of move-
ments, people, services and goods. On the one hand, it connects very different spatial scales, be-
cause it concentrates in a single point a set of routes of long, medium and short distances and the 
consequent increase in the number of connections by working different scales and destinations. 
On the other hand, due to the concentration of routes and destinations, a diversity of activities, 
services and people are concentrated. 
For Smets4, hub means from the connection within a same network, but also the connec-
tion with other networks not obvious. Transfers are most evident because of the interconnections 
between distinct hierarchical networks. Hub is a space that connects large bodies to small local 
parts, is the interface between long-distance distribution trips to the site. Thus, the hub has the 
advantage of being more efficient and comfortable by being an articulator and distributor between 
different links, by staying in the same space, concentrating links, reducing the number of trans-
port lines while continuing to radiate all other connections. 
Because of the motivation of intermodality, hubs are usually internalized to optimize 
flows. Due to these characteristics in the area of transport, the hub is usually urbanistically more 
isolated due to the imposition of the network hierarchy, making it difficult to interact with acti-
vities that are not directly linked to the transport function. In some cases, the internalization of 
malls is already visualized, which benefit from the high accessibility of the hubs to compensate the 
urban isolation. Hubs are usually also monumental spaces, to create an urban landmark to fill the 
emptiness in which it ends up5. 
Faced with the definition of the hub, Smets points out the following dilemma: the effi-
ciency of transport against the urban meaning. He then suggests, in his presentation, the issues 
of readability of flows during intermodality that do not exclude persons other than travelers; a 
space comfort that does not necessarily signal encapsulation, especially of identity through mea-
ning, creating a place that fits people’s minds in terms of what they experience, not only because of 
the iconic appearance of a hub. It introduces, then, the term hub like place linked to the memory 
of the environment; a space that provides the civic character of the place.
4 SMETS, M. Transfers, Nodes, Hubs and Places: Different forms of Intermodal Exchange. In: HUBURBS. 
Metrolinx Mobility Hub Symposium, 2011. University of Toronto John Daniels School of Architecture, 2011. Avail-
able at: <https://www.daniels.utoronto.ca/sites/daniels.utoronto.ca/files/old/marcel_smets.pdf>. Access in oct. 
2015.
5 SMETS, M. Op. Cit. Available at: <https://www.daniels.utoronto.ca/sites/daniels.utoronto.ca/files/old/marcel_
smets.pdf>. Access in oct. 2015.
106
considerations
The Smets presentation held for Metrolinx encourages research by the agency that deve-
loped a mobility plan for the Toronto metropolitan area6. Generally speaking, with a 25-year hori-
zon, the plan aimed to create a systemic intervention powered by high-capacity mobility networks 
focused on the Mobility hubs. Based on nine major main objectives, divided into three main areas 
(continuous mobility, placemaking and successful implementation), they considered the following 
objectives for a Mobility Hub (figure 8). 
Figure 8
Mobility Hub Objectives.
Source: Metrolinx, 2011, p. 9.
6 Available at:  <http://www.metrolinx.com/en/regionalplanning/mobilityhubs/default.aspx>. On the Metrolinx 
website you can consult the various researches and studies developed between the years 2008 and 2011. 
107
A) Continuous Mobility
1. Perfect integration of modes at the fast transit station;
2. Safe and efficient movement of people with high levels of pedestrian priority;
3. Well designed transportation station for a high quality user experience;
4. Strategic parking management.
B) Placemaking
5. A vibrant and mixed-use environment with a greater intensity of land use;
6. An attractive public space;
7. A minimized ecological footprint.
C) Successful Implementation
8. Flexible planning to accommodate growth and change;
9. Effective partnerships and incentives to increase investments, public and private..
This, they define Mobility hub as more than a simple station, but as an access point. They 
are areas of stations, places of connection, intense concentration, places with several vibrant ac-
tivities, especially places where users can also experience the moment while they are heading to 
the station:   
Mobility hubs are major transit station areas with significant levels of 
transit service planned for them in the RTP [Regional Transportation 
Plan], high development potential, and a critical function in the re-
gional transportation system as major trip generators. They are places 
of connectivity where different modes of transportation — from wa-
lking to highspeed rail — come together seamlessly and where there 
is an intensive concentration of employment, living, shopping and/
or recreation. In addition to serving as places to arrive, depart and 
wait for transit, successful mobility hubs have the potential to become 
vibrant places of activity and destinations in themselves. Currently, 
many of these sites offer little more than vast parking lots, but they 
could be much more. The RTP imagines a future in which these areas 
become true mobility hubs, with local transit service, cycling and pe-
destrian networks, secure storage facilities for bikes, car-share drop-o-
ff areas and more. They will become locations for major destinations 
such as office buildings, hospitals, education facilities and government 
services. They will be places carefully designed to improve the transit 
customer’s experience from the moment he or she approaches a sta-
tion, by offering amenities such as heated waiting areas, traveller 
108
considerations
information centres, cafés and restaurants, as well as services such as 
daycares, grocery stores or post offices7.
Izaga8 considers in the scale of the urban (local) fabric the nodes the space where the ma-
cro-scale accessibility networks intersect, denominating them as network points, according to a 
method that relates circulatory dimension and territorial dimension9. Here the network points 
are interpreted as the communion between the node and the place.  Thus, for the author, the set 
of two or more network points form what she calls the mobility pole. 
Based on Richer and the other authors above it is understood in this research that the term 
transport node consists only of an access point to a transport system due to the connection of 
lines of the same system in which they are not articulated to the territory . On the other hand, 
a hub approaches the term interconnection of different systems in the same space. 
The place, in an area of the station, must be understood as the one that creates identity, 
relation and history, but also conceives an inter-place as a catalyst for an affective connection, for 
the intensification of an indeterminate and changeable event either during the movement or 
permanence. 
The structures of transport networks (hubs and radial connections) increasingly mark ur-
ban systems and networks10. Because it has not found an expression in the bibliographical research 
that simultaneously articulated the spatial challenges in the transport and urban areas in the areas 
of the stations as well as put the urban as the protagonist of the spatial transformations, a term 
is proposed that represents a qualitative leap between the node and the location: mobility urban 
hub.
That said, it is understood that a mobility hub, within a network hierarchy, is one that 
Figure 9
Station as node and place. connects all modes of transport existing in the urban context related to the different urban sca-
Source: BERTOLINI; SPIT, 1998, les, from the local to the metropolitan. The mobility hub is the core of the local area of the station 
p.14. Our treatment.
area, articulating with spatial quality in intermodality. The pedestrian is the protagonist of the 
accesses and the exchanges, and where there is an effective intermodality in the same building; 
7 Available at: <http://www.metrolinx.com/en/regionalplanning/mobilityhubs/default.aspx>. Access in Nov 18th.  
2015. Our Griffin.
8 IZAGA, F. G. Mobilidade e Centralidade no Rio de Janeiro. Thesis (doctorate) - PROURB / FAU - UFRJ, Rio de 
Janeiro, 2009, p.88
9 STATHOPOULOS, N.; AMAR, G.; PENY, A. “Forme et fonctions des point- de-réseaux”. In: Revue FLUX, n. 12. 
Paris, avril-juin 1993, p. 29-47.
10 ASCHER, F. Novos princípios do urbanismo. São Paulo: Romano Guerra, 2010, p. 64. 
109
an interconnection with public transport, with active systems (bicycle), private and rental vehicles 
with space quality and efficiency. 
A city can be strategically designed or transformed into polycentric, with several poles. 
However, using the logic of the term hub in transport, the potentiality of the term for an urban 
hub is evident. 
Thus, urban hub is the central place of an area of influence that concentrates minimally 
two urban scales (from the local, passing through the neighborhood, city, metropolitan, being 
able to reach the global scale); and which still brings together a dense and diverse set of uses and 
forms (from housing, commerce, services, entertainment, etc.) accumulated over time, where a 
mobility hub is the articulating nucleus that promotes a high urban intensification. 
The articulation between mobility hub and urban hub concentrates diverse activities and 
urban functions by virtue of the intersection of networks in place, and radiates urban dynamics 
with high intensification of people between the local, intermediate and macro scales. 
The Mobility Urban Hub (MUH) is not any space that represents the concentration of 
lines of the transport system. It is first of all a place in common for at least two distinct transport 
systems that intercommunicate through a public articulating space, from walking to high-speed 
modes, flows and activities that merge with the territory as part of a single network, whether it 
urban or transport.
 That is why urbanism is a more important concept in a mobility hub, it is the whole to be 
constantly transformed over time. The Mobility Urban Hub (MUH) is the combination of urban 
function and transport function with no spatial ambivalence; instead, they are functions that add 
up and aggregate in the spaces of flows, spaces of passage and permanence; to access, to inhabit, 
to enter; of economic and social exchanges that are intensely intercommunicated as a single body 
in place (figure 10).  
110
considerations
Figure 10
Alignment of the scales in the 
transport, urban and planning 
process for the sustainable develo-
pment of an articulated mobility 
hub to the urban hub.
111
112
part II
European References
Possible paths to be tracked

The city is subject to contradictory questions. In order to overcome this contradiction is a bad
utopia. It is necessary, instead, to give it shape .The city, in its history, is a perennial experience
of shaping the contradiction, the conflict.
Cacciari, 2009, p.7
115

presentation
Chapter two and three aims to address european reference projects in which the train 
station buildings have been modernized, renovated, expanded and linked to the urban design and 
its surroundings, so that they are references on the way to be followed in the design of a mobility 
and urban hub.
This stage is part of the study carried out through the CNPQ Scholarship at Leibniz Uni-
versität Hannover (Germany) in 2016. During the internship, it was tried to establish a referential, 
theoretical and empirical framework of the new role of the train stations areas; a process that has 
already taken place in the European territory, motivated by the introduction of the1 Hight Speed 
Train (HST).
After extensive studies, two stations were selected that have relevant urban projects that 
have undergone the reconfiguration of old “we” in the territory for mobility hubs articulated to 
urban hubs. These are: Stratford Regional Station (London – England) and Utrecht Central Sta-
tion (Utrecht – Netherlands). 
In this chapter will be presented first the context of the high-speed trains in Europe, the 
justification for choosing the two stations as a reference, and subsequently, its details - at the 
macro, intermediate and local scales – by means of the node and place categories.
Understanding better the mechanisms that led to the achievement of urban projects 
abroad, especially the urban design of these stations, it will be possible to identify ways to over-
coming spatial dilemmas in the architectural and urban areas, as well as validating concepts 
discussed in previous chapters and outline some project strategies.
This chapter opens space for an articulated discussion of strategies that aims paradigm 
changes to the modernization of transport nodes in mobility hubs, bringing to the foreground the 
question of the architectural and urban design of a station as a central core in the development of 
a true urban hub.
In this sense, the question that guides the second part of the thesis structure (chapters 
two and three) is: what are the project strategies identified in the areas of the stations in European 
projects? 
1 A high-speed train (HST) is defined as the one designed to operate regularly at speeds higher than 200 km/h. The 
first country to have a HST was Japan, with its Shinkansen (called Ballet Train) in 1964. The British and French 
people acquired the technology in the 70’s with the Train à Grande Vitesse (TGV), and the Germans acquired it 
afterwards. Available at: <http://www.railway-technical.com/trains/>. Access in: August 17 2017. 
117
European Context 
The European context is a dense, diverse, largely urbanized continent. In the face of the 
existing urban challenges, many years have been given strong attention and several studies have 
been carried out to the station areas with HST.
Europe in general, aware of the saturation and limitation of personal vehicle detachments, 
as well as the challenges promoted by climate change, by seeking an increase in the quality of 
life of its inhabitants, the pressure of competition between cities and, in particular, aware of the 
necessary change in the role of train stations and the potential for rebirth at the heart of urban 
territory, Europeans have developed several urban projects in the areas of the stations. With the 
tradition and knowledge acquired about rail transport, the projects of the 21st century are differ-
ent from the projects of the last century, since they aim to materialize not only “nodes” - knowing 
that they do not represent the guarantee of development success - but rather the balance betwe-
en the node and the place in the territory (Conceição, 2015), that is, the uniqueness of the station 
space in the territory of the station area.
Through extensive projects, programs and financing, the European Union (EU) has been 
of the hegemony of the automobile to more sustainable modes such as rail transport, including 
cargo transport. 
For example, the strengthening of transport links by railways between different na-
tionalities and territories, promoted by the Trans-European Transport Network (TEN-T) program, 
which is attributed great importance to the EU’s economic competitiveness and their balanced 
and sustainable development2.
This program aims to triple financing of transport infrastructure, with concentration on 
competitive projects and focusing on nine major transport corridors in Europe (Figure 1). By 
2030, this new corridor network will connect “94 major European ports with rail and road links; 
38 key-airports with rail connections in major cities; 15,000 km of railway line upgraded to high 
speed; and 35 cross-border projects to reduce bottlenecks.” (European Commission, 20143). 
2 EU. Infrastructure. Available at: <https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/infrastructures_en>. Access in: August 
17 2016. 
3 European Commission. € 11.9 billion to improve European connections. Available at: <http://ec.europa.eu/trans-
port/themes/infrastructure/news/corridors_en>. Access in: 17 mar. 2016.
118
presentation
This HST transport network is also strategically important for 500 to 1000 kilometers 
displacements, since the aircraft and the train are modal that compete for these distances. 
According to the European Commission study, the HST has ample advantages for the con-
sumer in routes with up to 500 kilometers. In these terms, the time of travel under rail is smaller, 
since it offers more central accesses, which in turn have a greater urban connectivity than the 
areas destined to the airports. The journey under rail also has other advantages, such as: smaller 
bureaucracies (ckeck in and dispatch of suitcases), greater flexibility in booking / purchase of tick-
ets, greater possibilities of choice in the schedules and connections, more space for the traveler, 
possibility of use of technology, such as wi-fi, and use of detachment time on the train as working 
time. (Aviation Environment Federation [AEF], 20004). 
Choice of stations 
For the choice of European references, several stations were studied during the bib-
liographic review. During the internship 20 projects that suffered a significant urban transfor-
mation in the station and/or its surroundings, and/or city, preferably after the year 2000 were 
pre-selected and visited. Are they:
Germany
1. Berlin Central Station.
2. Stuttgart Central Station.
3. Hannover Central Station.
4. Hafencity station in Hamburg.
Figure 1 Netherlands
Trans-european transport 5. Hague Central Station.
network. Ten-t core network 
corridors. 6. Central Station in Amsterdam.
Source: European Commission, 7. Rotterdam Central Station.
2013. Available at: <https://ec.eu-
ropa.eu/transport/sites/trans- 8. Arnhem Central Station.
port/files/infrastructure/tentec/ 9. Breda Central Station.
tentec-portal/site/maps_uploa- 10. Utrecht Central Station.
d/09_01_2014SchematicA0_EU-
corridor_map_outlined.pdf>. 
Access in: 14 mar. 2017.  
4 Aviation Environment Federation (2000). From planes to trains: Realising the potential from shifting short-haul 
flights to rail, London: Friends of the Earth. Available at: <www.foe.co.uk/sites/default/files/downloads/planes_
trains.pdf>. Access in: 13 mar. 2016.
119
England
11. King’s Cross Station.
12. St Pancras Station.
13. DLR line in the Docklands region.
14. Stratford Station.
France
15. Lille Central Station.
16. Bordeaux – VLT in the town and station Mériadeck.
17. Strasbourg – VLT in the city.
Belgium
18. Leuven Central Station.
Portugal
19. Oriente Station in Lisbon.
Denmark
20. Norreport station in Copenhagen.
After this pre-selection, the criterion used to choose the European stations to be searched 
was the fulfillment of the following criteria:
a) within the node area, stations that had the support for High Speed Trains (HST);
b) in the urban context, stations whose immediate surroundings had undergone spatial transfor-
mations, and which were not limited to just a change / reform of the station body;
c) within the scope of the urban instrument, which included an Urban Project whose station
was the core of a project of significant spatial transformation and urban development.
The projects of the Hague, Amsterdam, Rotterdam, Arnhem and Breda stations based on 
the New Key Projects program are therefore exceptional in the European context, especially in the 
architectural program, but they do not serve as well as the Utrecht station to the Item c. 
Hannover and Berlin did not undergo significant spatial transformations in their sur-
roundings. Berlin continues as a large “isolated” island, without strong connections with the ur-
ban fabric. Hannover for Expo 2000 suffered only occasional interventions in its station, without 
the role of contemporary urban design. The Stuttgart’s central station is currently developing the 
120
presentation
urban project called Stuttgart 21, one of Germany’s largest urban projects. However, during the 
analyzes it was observed that the motivation promoted by the alteration of the complex configu-
rations of the new mobility hub overlaps with the motivation of urban order. 
The English stations also underwent intense architectural and urban remodeling5. In con-
trast, the spatial transformations in the Stratford station area stood out in relation to the King’s 
Cross station, including the question of the complexity of urban instruments and the design of 
one in the Urban Hub. 
In Portugal there is no HST. Norreport and Leuven are small stations that also do not meet 
the requirements presented, despite excellent renovations in the respective stations. The French 
tram lines are not characterized as station, but are good integration studies between transport 
and land use. The Lille Europe Station, a pioneer in the process of spatial transformation in the 
station areas between a mobility hub and an urban hub, dates back to 1994, being outside the time 
parameter adopted.
Therefore, according to the methodology of choice, it was decided to study deeply two 
stations, which are significantly representative in the node and location categories: Stratford 
(London) and Utrecht (Netherlands).
After the analyzes developed in the chapter, it was considered that the urban transforma-
tion of the areas of these stations, through an integrating urban project, created and potentiated 
urban hubs. The analyzes validated scenarios for overcoming spatial dilemmas in the process of 
transforming a mobility hub into an core of urban hub development, which can contribute to the 
design of planning strategies in the station areas. 
5 The running project for the new Elizabeth line (of the Crossrail consortium) stands out. This line is under con-
struction and has the potential to be the subject of a separate study after completion.
121
122
chapter 2
Stratford
Station
London

chapter 2
The city is subject to contradictory questions. In order to overcome this contradiction is a bad utopia. 
It is necessary, instead, to give it shape .The city, in its history, is a perennial experience 
of shaping the contradiction, the conflict1.
1 CACCIARI, M., A cidade. Trad.: SERRA, J. J.C., Barcelona: GG, 2009; p.7 (our translation).
125

chapter 2
London, the capital of the United Kingdom2 and the fifth world’s economy, with approx-
imately 12 million inhabitants. Even though England is one of the world financial centers, most 
part of the population has chosen to leave the European Union in 2016 during a process called 
Brexit. 
Among other factors, the global market points to important political, social and economic 
changes. The future in the city of London is uncertain, and the possible certainties that the bonan-
za and economic stability of the last decade may not be the base for future analysis of a present, 
filled with intense and deep changes. 
The fact is that in July 6th, 2005, the city was chosen to host the Olympic Games of 2012 
in the Stratford area, which was one of the biggest boosters of the urban regeneration projects in 
Europe.
Stratford is located in the east side of London (image 1), also known as East End, 10.3 km 
from the Charing Cross Station to the North of the Thames River and contemplated by the Lon-
don Borough of Newham3.
Motivated by the Olympic Games of 2012, the area around the Stratford Regional, here 
called only by Stratford, was and still is a space for one of the biggest urban projects ongoing in the 
European Union with an area of 267 ha. The objective is to create a new Urban and Metropolitan 
Image 1 Hub, and the core of this thesis is one of the biggest transportation’s node in London.
Location of Stratford in relation to 
the Charing Cross station. It’s understood that, even with some uncertainty, the London Legacy has the bases for 
Source: Google, 2016. continuity of the spatial transformation initiated in 2002. The LLDC – London Legacy Devel-
opment Corporation, created in October 2012, is the current responsible for the urban planning 
of the designated perimeter in the Queen Elizabeth Olympic Park, which is looking to conceive 
a new metropolitan center for London, where people can access a place to work and to live in4 
upon the opportunity created by the Olympic Games in the Queen Elizabeth Olympic Park, which 
occurred for approximately 2 weeks in the year of 2012.
In this chapter, the analysis of the Stratford station will be presented, the path of which 
is separated by urban scales (city/metropolis – macro, neighborhood/district(borought) scale, sta-
tion area scale, local scale) and the main urban instruments. The chapter ends with a summary of 
the main points placed within the Stratford station.
2 The UK comprises four countries: England, Scotland, North Ireland and Wales, which became part of the Europe-
an Union in 1973.
3 The Greater London administrative area has 32 boroughs, with independence of the city’s administration. 
4 Available at http://www.queenelizabetholympicpark.co.uk/. Access in 10 Apr. 2017. 
127
2.1 City Scale
[P0] Place
Over hundreds of years, the United Kingdom has been consolidated with approximately 
65,511 million inhabitants (2017). For London, the number of inhabitants can vary according to the 
region of the city. Only in the urban area of London, there are more 10.549,00 (2017), representing 
16% of the population of the UK. For Inner London, there are 2.859.400 (2001); Greater London 
7,172,036 (2001); London Metropolitan Area there are 12-18 million of people.5
London is the second place in the rank of the indicator of competitiveness of the Europe-
an Commission (European Competitiveness Report, 2013), only behind the city of Utrecht, in the 
Netherlands. The economy in London is dominated by the service industry, being responsible for 
22% of the GDP in the UK, with approximately 35% of its activities linked to professional services 
and in the construction industry. It’s also famous as a financial center, headquarter to various 
national and international corporations and also for tourism.
In July 2005, the city of London was chosen to host the Olympics of 2012. Newham was 
one of the six boroughs which hosted the games and has the biggest area of the Olympic Park, 
which comprises for example the Olympic Stadium and The Athletes Village6. Due to its industrial 
history, the land in the Olympic Park went through a decontamination process to host the games.
5 Available at http://worldpopulationreview.com/world-cities/london-population/. Access in 08 Apr. 2017. 
6 When London hosted the Olympic Games, it was divided in three areas to accommodate the competition: The 
Olympic Park Zone (Olympic Stadium, Aquatic Center, Copper Box, the Velodrome, the Press Rooms, Radio and 
TV – IBC and MPC and The Olympic Village), the Thames River Zone and Central Zone. The sports’ gym was 
temporarily built for basketball, hockey and water polo.
128
chapter 2
[N0] Node in the European network
The Londoner node is part of the eight corridor North Sea-Mediterranean network (image 
2) of the Trans- European Transport Network, TEN-T Core Network corridors7.
Image 2
European Connection- North 
Sea-Mediterranean.
Source: TEN-T Core Network 
Corridors, 2016.
Available at: http://ec.europa.eu/
transport/themes/infrastructure/
ten-t-guidelines/corridors/maps_
en. Access in 23 Oct. 2016.
Due to institutional, technical and urban complexities, the high-speed trains’ implemen-
tation in the UK, when compared to Germany, the Netherlands and France, is significantly be-
hind. There’s been only the implementation of the HST 1 (connecting St. Pancras to the English 
Channel and operated by Eurostar). The HST 2 is being taken into study (connecting London to 
Birmingham in the first phase). 
[N0] Node in the metropolitan network
In the metropolitan area, Stratford in one of the most important node (image 3). Between 
2013 and 2014, 218 million passengers used the railways of the borough8.
7 There are nine corridors that belong to the Core network corridors, which comprises public and private resources, 
including the European Union. It has as a goal, among others, to promote clean fuel and the urban integration 
to the TEN_T. Available at: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/corridors_en. 
Access in 21 Nov. 2016. 
8 Available at: https://www.london.gov.uk/in-my-area/newham. Access in 08 Apr. 2017.
129
2.2 Scale of the neighborhood / Station Area 
[P1] Place
The word Stratford comes from the old English form and it means “the road with one 
fort”. Fort, because it referred to the place where the roman road to Colchester crossed path in one 
of the many branches of the Lea river9.
Stratford is currently part of Newham’s borough10 (image 4). Until the years of 1850, it was 
considered a rural area, when the arrival of the train tracks (1839) and of the Royal Docks (1855) to 
the South of the current station, followed by several industries, transformed the landscape of the 
city. In 1851, the population of West Ham, the old borough which Newham was part until 1965, was 
of 18.817 inhabitants. This number went up to 267.903 in 1901.11 
Between 1839 and 2006, the Stratford Depot took place where it’s now the International 
Train Station (to the North of the docks). The Stratford Depot is the most complex railway system 
in the United Kingdom, covering an area of 60 acres12 (images 5 and 6). The movement initiated 
by the opening of the Northern and Eastern Railway lines in 1840, which later joined the Eastern 
Counties Railway13 and the Stratford station, opened in June 20th, 1839. In 1847, the construction 
Image 3
services were initiated and the maintenance of engines and trains where the Old Stratford works Stratford station in the context 
took place. of the Londoner metropolitan 
network and the Charing Cross 
During the Second World War, the area was bombed. In the decade of the 1970, part of Station (Central). 
the area became Stratford London International Freight Terminal, with several huge warehouses, Source: TFL, own treatment, 2016. 
some of them connected to the railway. However, in 1975, the urban situation aggravated due 
9 HARRIS, C.M. What´s in a name? Origins of Station Names on the London. London transport museum: Lon-
dres, 2001.
10 The boroughs are subdivided in smaller regions, here denominated by neighborhoods. 
11 Available at: http://www.momentumproject.org.uk/our-borough/a-short-history-of-newham. Access in 23 Oct. 
2016.
12 YORK, M. Workes of Stratford Depot remembered at new high-speed station. 2012. Available at: http://www.
newhamrecorder.co.uk/news/workers_of_stratford_depot_remembered_at_new_high_speed_station_1_1477039. Image 4
Access in 23 Oct. 2016. Borough de Newham e respective 
13 The Great Eastern Railway – GER was formed in 1862 by the merge of ‘Counties Eastern Railway’ with other neighborhood
smaller railways. In 1902, the ‘Northern and Eastern Railway’ were absorbed by the ‘GER’. Source: Mayor of London
130
chapter 2
to the increase of unemployment in the region and the closure of the docks, the replacement of 
the labor work for the machinery and the population evasion in an area of destroyed land by the 
industrial pollution during decades. 
In 2014, the Newham’s borough had the second largest poverty child rate in London (41%); 
one of the highest unemployment rates in London (8,6%); the biggest overcrowding rate (25%) and 
of families in temporary homes (28,5 for 1000 families) of all neighborhoods on London. Current-
ly, the estimated population is of 250 thousand inhabitants and the job creation is still one of the 
biggest challenges in the area 14.
Image 5
Stratford Depot with steam trains. 
Rail lines around Stratford and 
warehouses in 1914, respectively. 
Source: York, M., 2012. Available 
at: https://en.wikipedia.org/wiki/
Stratford_Works. Access in 20 Apr 
2017.
Image 6
Implementation of the old Stra-
tford station. Stratford station in 
the decade on 30. 
Source: Yonder, 2017. Available at: 
https://yonder.e20.org/t/histori-
cal-photos-of-e15-e20-area-plea-
se-contribute-if-you-can/2143/21. 
Access in 30 Apr. 2017.
14 Available in: http://www.londonspovertyprofile.org.uk/indicators/boroughs/newham/. Access in 20 Oct. 2016.
131
On the other hand, the London City Airport is also located in this borough to the south of 
the station (where the docks were once located), The Siemens Crystal, the Excel Exhibition Cen-
tre, Stratford Center and the Westfield Stratford City (one of the biggest malls in the European 
Union)15. The last two buildings are part of the study area in the station’s scale. Stratford region is 
part of the “Opportunity Arch”, huge area in urban transformation catalyzed by the preparation 
for the games of 2012 (image 7). In 2002, there were 29 thousand inhabitants in the Stratford 
neighborhood. In 2014, this number went up to 38 thousand people16.
Thus, the borough of Newham aware of its high rates of economic and social inequalities, 
notices an opportunity to transform and change, presented by the investment in the Olympic 
Games. A shared idea has been developed with the neighboring community, so that together they 
can guarantee a legacy to convey in a social and economic opportunities which are present in 
other areas of London whose process is detailed below.
[N1+N2+N3+N4+N5] Transport system lines
The Stratford station is one of the biggest and most complex transportation node in Lon-
don, articulating the Stratford station, Stratford International and two more bus terminals located 
in its surrounds.
Image 7
a) The Regional Stratford station was initially opened in 1839. It connects the following lines Opportunity Arch, respectively.
Source: Newham´s Core Strate-
(image 8): gy, 2012, p.18. Mayor of London. 
Available at: <www.london.gov.uk/
• Central Line – red in-my-area/newham>. Access in14 
• Jubilee line – grey. It was connected to the station in 1999. Mar 2017.
• London Overground – Orange
• Docklands Light Railway (DLR) – Green, opened in 1987. There are connections to other
cities.
• TFL Rail – BLue
• Abellio Greater Anglia – Dotted grey
This means that only in this station, there are 12 distinct directions.Estação Stratford In-
ternational:
15 Available at: https://www.london.gov.uk/in-my-area/newham> Access in 20 Oct. 2016.
16 Available at: https://www.london.gov.uk/in-my-area/newham. Access in 20 Oct. 2016.
132
chapter 2
b) International Stratford Station:
The international Stratford station, located 800 meters from the Stratford station, was 
designed and built in a way that the Eurostar (or any other service of train connection) stopped 
in Stratford before moving towards St. Pancras station. However, the operators have chosen not 
to stop at this station so far17. Therefore, despite the name “international”, it only serves local and 
regional services. It connects to the following lines: 
• Southeastern High Speed – Blue and dotted yellow. Opened in 2009.
• Docklands Light Railway (DLR) – Green.
• Opening forecasted of one station of the Crossrail line in 2019, called Elizabeth Line –
Magenta.
c) Bus terminal with local and regional services – south bank (Stratford Bus Station).
Located in front of the Station, it assists the London Borough of Newham area. It’s cur-
rently managed by the TFL (Transport of London).
d) Bus station to the city of Stratford - north bank (Stratford City Bus Station).
Connected to the Westfield shopping mall, it was opened in 2011.
The Stratford station is covered by both zones 1 and 2. This way, it’s possible that passen-
gers who have the tickets for the zone 1 use it without being charged extra for the transference 
between zones, whereas the passengers who have the zones 2-3 tickets can use it without having 
to pay for the access to zone 1.
In terms of daily connections, the station is strategically connected through the avenues 
A12, A112, A118.
There’s a bicycle track called Cycle Superhighway – CS2, alongside the main entrance of 
the station, in the High Street and Broadway street, connecting Stratford to Aldgate (image 9).
Image 8
Infrastructure of subway and train 
tracks in Stratford. 17 The International Stratford was designed and built in a way that the Eurostar (and other international services) 
Source: Local Plan 2015-2031, 2015, could stop in Stratford before going to St. Pancras Station. However, due to technical problems, the operators ha-
p.108 ven’t chosen to stop in Stratford so far. The trains cross it to access the St. Pancras station. However, there’s a fast 
service between St. Pancras and Stratford run by another company called Southeastern, with an estimated time of 
travel of 10 minutes. This service is called Javelin High Speed. 
133
Image 9
Bicycle track in the Stratford sta-
tion area. 
Source: Author and TFL, 2016. 
2.3   Process: the instruments and projects
It’s not the goal of this thesis to deepen the discussion of the urban instruments related 
to the implementation of the urban projects in the station areas, but to present them briefly, by 
reason of it has been observed that they are part of the tripod (node – place – instruments) to an 
effective materialization of the local development.
That being said, it’s observed that the planning system in the United Kingdom is complex 
and it involves several sectors, and unique legal rationale and urban.
The city of London used to suffer with several urban problems at the end of the 1990’s, 
such as imbalance between several areas of the city and an investment deficit in the transportation 
infrastructure. In 1998, Richard Rogers was hired to elaborate the Urban Task Force to diagnose 
problems and create urban guidelines, which ended up with the creation of the London Strategic 
Plan 1998-2004. 
134
chapter 2
The agencies GLA (Greater London Authority), LDA (London Development Agency) and 
LTGDC (London Thames Gateway Development Corporation) identified the regeneration urban 
areas and the opportunity areas. The LTGDC was the agency involved in the regeneration of the 
east London, an area with the highest inequality index of the city and poorer inhabitants.
In November 2004, before the final decision that London would be the Olympic host, the 
Olympic Park Project had been revealed, in which it was said that the following boroughs would 
host the games: Tower Hamlets, Newham, Hackney and Waltham Forest. Newham had been con-
templated with most territorial area of the project.
All in all, the plan for the Stratford area involved a progressive plan of three steps: 1. The 
Olympic Games itself; 2. The Conversion Plan, the removal of some installations and adaption of 
the area and 3. Legacy Plan, aiming at the urban development at long-term, besides the Transpor-
tation Plan.
In the first instance, there’s the National Planning Policy Framework (NPPF), which ori-
ents the local planning authorities in the elaboration of plans and decisions over applications of 
sustainable planning. The latest version is from March 2012.
In London more specifically, the local planning authorities are the boroughs. There has 
been developed and articulated four plans which refer to the different acting scales. For a better 
understanding of the complexity of the urban planning process in London, four plans concerning 
different scales of action are highlighted They are: 
1. London Plan;
2. Stratford Metropolitan Masterplan (SPG – Supplementary Planning Guidance)
3. London Newham Core Strategy and;
4. Local Plan 2015-2013.
About Stratford case, It’s also important to highlight the part of the London Committee 
for the Olympic Games (LOCOG) and Olympic Delivery Authority (ODA) of 2005 as the most 
important agencies responsible for the organization of the Olympic Games 18.
The LOCOG was the organization responsible for the planning and development’s super-
vision of the Olympic and Paralympic Games in the summer of 2012, formed right after the victory 
of London in the international competition to determine the host city for 2012.
18 Before the formal establishment of ODA, London Development Agency (LDA) and Transport for London (TFL) it 
was invited to perform the development projects needed for the Olympic Park and the transportation infrastruc-
ture.
135
The ODA was responsible for delivering the necessary infrastructure for the Olympic and 
Paralympic Games, the adaption of the Olympic Park with the construction of new installations 
and places (through the consortium agreement CLM – CHSM Hill, Laing O’Rourke and Mace) and 
the removal of the temporary locations utilized by the Games.
2.3.1 London Plan – Regional Scale
The London Plan is a guide for the development of London which follows the orientations 
of the NPPF. The latest version is from 2016. The first London Plan was published in February 2004, 
following for reviews in 2008 and 2011. In all plans, Stratford appears as OA – Opportunity Area19.
In 2004, the London Plan dealt with general strategies of planning and proposals to sup-
port the candidature of the Olympic Games in 2012.
It had been diagnosed that “the suburban London stock is losing its attraction as a loca-
tion for strategically important office-based activity. Renewal of the stock and new development 
should therefore focus on a few types of key locations where a market can be established for new 
and existing occupiers as in case Stratford”. 
It had also been said that “Stratford International Railway Station and their surrounds as 
attractive to international investment because these areas should benefit from their potential for 
access to external gateways such Gatwick, Heathrow and Stansted Airports”.
In the 2008’s version, when it was already known that London would host the Olympic 
Games, it is reinforced that “London 2012 Olympic and Paralympic Games present a unique op-
portunity to secure and accelerate the delivery of many elements of the Mayor’s strategies”, in 
which strategies are detailed and the importance of the opportunity of the legacy to be left in the 
area. The London Plan emphasizes the importance for London as a rejuvenation of the east area 
of the city, including the guarantee of a lasting Olympic legacy.
In 2011, there’s a change in the structure of the London Plan presentation. It has been 
established the elaboration of the Olympic Supplementary Planning Guidance (OLSPG) by the 
mayor and the creation of the Olympic Park Legacy Company to lead the development and the 
management of the Olympic Park after the games, to the extent that the development of the 
Olympic Park should be built and conceived in a way to assure economic, social, environmental 
and mobility sustainability for the generations after 2012.
19 Available at: https://www.london.gov.uk/what-we-do/planning/london-plan/current-london-plan/london-plan-
chapter-two-londons-places. Access in 26 Aug 2016.
136
chapter 2
There’s a review of the plan in 2011. London acknowledges the goals of transforming a 
once “opportunity area” in an area of strategic transformation have been met for the next 25 years. 
So, the GLA reassures the commitments in motivate the continuity of this planning as part of a 
longer process which aims at connecting the physical improvement through the Local Plan with 
socio-economic changes in a long –term.
2.3.2 Stratford Metropolitan Masterplan (2011) – District Scale – Neighborhood
The Stratford Metropolitan Masterplan (SMM) was elaborated by the London Borough of 
Newham in February 2011. The general plan establishes an agenda for the development in Strat-
ford, but it’s not a formal document of planning politics. However, the future plans which have 
been developed – both the Newham’s Core Strategy (2012) as the LLDC Local Pan (2015) – to be 
presented next – are based in aspects of the Masterplan for its own content.
Having said that, the Stratford Metropolitan Masterplan is put as a base document which 
has provided some details and orientations to translate aspirations into reality inside the formal 
planning politics to Stratford. It’s therefore considered a Supplementary Planning Documents 
(SPDs), which provides support to the implementation of the Local Plan.
This plan is the starting point for the Newham borough to take on a proactive role in de-
termining the future of Stratford as its main center. It has established an inclusive spatial view to 
the whole area and has shown how the Stratford development should be manifested.
The biggest goal of the Stratford Metropolitan Masterplan was to articulate the aspirations 
of the Newham’s borough in creating a new metropolitan center in Stratford, as well as a center 
for the surrounding communities. The SMM has also acted as a reference board for the Newham’s 
borough in the negotiations with the stakeholders about the development of the future.
The Stratford Metropolitan Masterplan’s fundamental objectives are: 
• To develop Stratford into London’s eastern gateway;
• To secure the benefits of Stratford City and the Olympic Park for local residents;
• To link together Stratford City, the Olympic Park in legacy, the existing town center
and local communities to create an integrated and coherent Metropolitan Centre;
• To ensure the existing town center shares the economic growth of Stratford City and
the Olympic site;
• To strengthen the Council’s powers to ensure high quality development. (SMM, 2011,
p.6)
137
Therefore, its aspirations were based in three macros:
a) Stable & balanced communities:
Stable communities: to strengthen the identity of the current and future inhabitants and 
to stimulate them to stay in the neighborhood. 
b) London’s Third City:
Economic ambition: the creation and diversification of work front, education and art, be-
coming the third most important region of the city, only behind City and Westminster.
c) Alternative & diverse economy
Aspiring for sustainability/ innovation; development guided in smart solutions, such as 
the use of clean energy, public transportation and the incentive to a more diverse and innovative 
economy.
The masterplan was developed in close consultation with the Core Strategy and the Olym-
pic Legacy Supplementary Planning Guidance (OLSPG), as well as the wide range of interested 
parts and communities, developing plans for several parts of the city (Stratford Metropolitan Mas-
terplan, 2011).
In the SMM’s plans, it’s observed the perimeter of the Masterplan (image 10). Due to the 
complexity of the area and its goals (such as being the stage to an Olympics with its own rules), the 
study is divided in three big areas:
• 2012 Games and Legacy (which comprises a big part of the Olympic installations);
• Stratford City (comprises the Westfield Mall, Stratford International Station and the
Athletes’ Village);
• Stratford Metropolitan Masterplan Area (which comprises a big part of the existing
neighborhood, nearby the two areas above and the Stratford station).
Image 10
Area boundaries of the Metropo-
litan Masterplan Development 
Framework - SMMDV
Source: SMMDV, 2011, p.23
138
chapter 2
It’s pointed out that to keep the cohesion of the plan and to optimize the development 
of Stratford as a Metropolitan Center, several studies have been held, which comprised the three 
areas as in Proposed Connections (image 11) that exceeded all the barriers (a river or a train track), 
Highway Network proposed (image 12), Public transport network (image 13), Pedestrian and cycle 
network (image 14), Town center fringe (image 15), Building heights (image 16), Tall building zon-
ing and suggestion of urban landmark (image 17– upon demolishment of the existing construc-
tions), analysis of the location of Education and Health Provision (images 18 and 19, respectively), 
.All these plans can be visualized in the Overall Spatial Strategy (image 20).
Image 11 Image 12
Proposed links. Highway Network proposed. 
Source: SMMDV, 2011, p.50. Source: SMMDV, 2011 p. 52.
Image 13 Image 14
Public transport network. Pedestrian and Cycle network.
Source: SMMDV, 2011 p.53. Source: SMMDV, 2011 p.53. Image 15 Image 16
Town center fringe Building heights.
Source: SMMDV, 2011, p. 39. Source: SMMDV, 2011, p. 43.
139
Image 17
Tall building zoning and sugges-
tion of urban landmarks. 
Source: SMMDV, 2011, p. 45.
Image 20
Overall Spatial Strategy of SMM.
Source: SMMDV, 2011, p.35.
Image 18 Image 19
Education Provision in Stratford. Health Provision in Stratford.
Source: SMMDV, 2011, p. 63. Source: SMMDV, 2011, p. 61.
140
chapter 2
Finally, there are also spatial strategies through key projects distributed in 4 focus-areas 
visualized in image 21 (SMMDF, 2011)20. They are: Chobham Farm (where the release of formerly 
industrial land occurred to facilitate the development of a new residential neighborhood); Strat-
ford Old Town (a local center serving worker’s houses in the neighborhood); Great Carpenters 
Neighborhood (the most critical location immediately adjacent to Stratford Station, it was once 
the place where there were many industrial sheds); and Sugar House Lane (one of the few areas of 
Stratford which remain industrial characteristics with immediate waterside access).
Also, strategically, there are brief details of the key-areas, as for example the Stratford Old 
Town Concept Plan (image 22).
Image 21 (left)
Focus areas of the SMMDV.
Source: SMMDV, 2011, p.10.
Image 22 (right)
Stratford Old Town Concept Plan. 
Source: SMMDV, 2011, p.74.
20 Stratford Metropolitan Masterplan Development Framework - SMMDF, 2011. Available at: https://www.newham.
gov.uk/Pages/ServiceChild/Planning-policy-documents.aspx#StratfordPlan. Access in 19 Apr. 2017. 
141
However, when the visits on the site occurred, it was observed that many of the charac-
teristics of the places presented in the plans are no longer part of the current situation, showing 
the evolution of the plan of 2011 to its effective implementation. Most part of these areas are being 
demolished and giving place to new buildings, apparently aimed at housing with business in the 
ground floor.
Therefore, it’s observed in the SMM the importance of a spatial strategic view of a whole 
area with significant proportion between the urban fabric existing the new neighbor, once a huge 
isolated island between the water of the rivers or the tracks, exceeding the limits of the own bor-
ough. It’s apparent the concern in how to connect the old existent “neighborhood”, whether by 
new edifications and uses, active facades and the appreciation of the existing activities.
2.3.3 Local Plan: Newham Core Strategy – LPNCS (2012) – District Scale – 
Neighborhood
Core Strategy is the most important document of the Local Plan, called Local Develop-
ment Framework (LDF). The instrument of the Local Plan substitutes the Unitary Development 
Plan. It establishes a plan for a series of principles for the borough, which include work, housing, 
infrastructure and the main places to be developed in the next 15 years (which means up to 2027). 
The latest version is from 2012 and is complemented by the Local Plan Detailed Sites and Policies 
Development Plan Document of 201621.
The Local Plan sets out a vision and framework for development in 
the borough. It addresses needs and opportunities across a number of 
themes, including housing, the economy, community facilities, infra-
structure, and the environment.
The Local Plan is the starting-point for considering whether planning 
applications can be approved. Along with the London Plan it forms 
the Development Plan against which individual proposals are as-
sessed. (Newham, 201722)
In general, the Local Plan Newham Core Strategy seeks to build sustainable communities 
in high-quality neighborhoods, where the residents feel safe and choose to live and work, a mix 
of usage and correct balance of residences with a rise of social integration; it also pursues the cre-
21 Available at: https://www.newham.gov.uk/pages/services/local-plan.aspx. Access in 28 Oct 2017.
22  Available at: https://www.newham.gov.uk/pages/services/local-plan.aspx. Access in 27 Oct 2017.
142
chapter 2
ation of 37.500 new houses and 24.000 new work positions. (Local Plan: Newham Core Strategy, 
LPNCS, 2012)
In the key diagram of this plan (image 23), it has been highlighted the regeneration areas 
(orange), job hubs (blue), purchasing growth area (SR), Open Spaces (OS) and the transportation 
networks (Newham’s Local Plan – The Core Strategy, 2012) in which the “Arch of Opportunity” 
has been maximized.
Image 23
Key Diagram of the Newham’s 
Local Plan - The Core Strategy.
Source: Newham’s Local Plan - The 
Core Strategy, 2012, p.33
This Plan considers that the Stratford neighborhood plays an important role in the de-
livery of the Olympic legacy and a thriving Metropolitan Center, as well as one of the best infra-
structure hubs in London. Stratford is the link between the Old Town and the surrounds, such as 
the Olympic Park. Thus, it details projects and strategies for the whole borough, such as spatial 
strategies, biodiversity, open spaces, green areas, connecting corridor, mobility infrastructure, etc. 
143
Also, it shows strategic sites. In the case of the surrounding of the Stratford Station, the areas S04, 
S05 and S06 stand out (image 24).
The area S04 Chobham Village aims at becoming a residential area of low density, except 
for the areas which surround the station, the transition between the adjacent areas, especially 
with the neighborhood created for the Athletes Village.
S05 Stratford Central stimulates a meaningful expansion of the space for stores, but it a 
mixed usage, public spaces, etc., integrating the Stratford City and the Olympic Legacy, prevailing 
a medium/high density.
S06 Carpenters District looks for an extensive remodeling to create an area of mixed 
usage, tied to the usages of the community and downtown.
However, one of the relevant points to this thesis, as its own name says – Core Strategy 
– is the strategic view in which the whole district is englobed. It’s a general view of the borough,
focusing mainly in the internal links, in the inter-relation between sites, the articulated territory
and to the metropolitan context, especially in the understanding on how to make it a Metropoli-
tan Center.
2.3.4 O Local Plan: 2015-2031 through London Legacy Development Cor-
poration – LLDC
Localism Act 2011 is a Parliament law that changed the powers of the local government Image 24Strategic sites of the Newham’s 
in England with the objective of facilitating the return of the decision’s power from the central Local Plan - The Core Strategy.
government to the communities. This is the reason why the London Development Agency was Source: Newham’s Local Plan - The 
Core Strategy, 2012, p.37
suppressed, replaced by the Greater Authority Land and Property (GLAP). In the section 8 of this 
law, it’s possible that the London Mayor have the powers to create the Mayoral Development Cor-
porations (MDC), and its goal is to regenerate the parts of London which have been identified as 
the mayoral development areas, suppressing the former Urban Development Corporations.
In the case of the area of this study, it was created in October 2012 the London Legacy 
Development Corporation (LLDC) which was then responsible for the urban planning of the pe-
rimeter agreed as the Queen Elizabeth Olympic Park and surrounds, and no longer the borough.
The LLDC took over the assets and planning of the Olympic Park Legacy Company 
(OPLC), as well as the planning powers of the Thames Gateway Development Corporation and 
the Olympic Delivery Authority (ODA).
Hence, the London Legacy Development Corporation (LLDC) became the Local Planning 
Authority, replacing the traditional planning powers. It makes the decisions about planning in the 
144
chapter 2
area surrounding the Queen Elizabeth Olympic Park, including small parts of other boroughs. 
Initially, the corporation used the existing Local Plans to later have their own.
Thus, the LLDC adopted in 2015 the Local Plan: The Legacy Corporation Local Plan: 2015 
to 2031, with the necessary strategies to the ongoing development of the area and to have the de-
cision power to approve the projects of the same, to guarantee the continuity of the development 
policies initiated for the Olympics. According to the LLDC, its objective is:
promote and deliver physical, social, economic and environmental re-
generation of the Olympic Park and its surrounding area, in particular 
by maximising the legacy of the 2012 Olympic and Paralympic Games, 
by securing high-quality sustainable development and investment, en-
suring the long-term success of the facilities and assets within its di-
rect control and supporting and promoting the aim of convergence23.
The guidelines for the area and strategic policies are: 
• Developing business growth, jobs and lifelong learning;
• Providing housing and neighborhoods;
• Creating a high-quality built and natural environment;
• Securing the infrastructure to support growth;
• Creating a sustainable place to live and work;
In the strategic breakdown for the development of the Local Plan: 2015-2031, the key dia-
gram (image 25) shows the aspirations for the area as a whole, denominating the surrounding of 
the station as Town Center (big blue circle) which should be connected to the current downtown 
(Stratford Old Town). 
It has identified the spaces available for the implementation of the political strategies by 
dividing them into 21 subareas (image 26). The key pedestrian connections and the key visual 
Image 25
Key diagram of the Local Plan. perspectives have been detailed (image 27).
Source: Local Plan 2015 to 2031, It’s the objective of this research to analyze the immediate surroundings of the station, and 
2015, p.25. therefore the areas SA 3.1, SA 3.4 (that englobe the station, west and south) and the areas SA 2.1 and 
SA 2.2 (to the north) have been briefly detailed. The area of the Stratford Center, nearby to the area 
in the east of the station, doesn’t belong to the acting perimeter of the LLDC and, consequently, 
hasn’t been analyzed in this context.
23 Newham London, Local Plan, 2015, p.5
145
Image 26 Image 27
Acting perimeter of the LLDC, Key pedestrian connections. Key 
synthesis map with the principles visual perspectives.
and division of the 21 subareas. Source: Local Plan 2015 to 2031, 
Source: LLDC. Local Plan Policies 2015, p.116 and 88 respectively.
Map. Available at: http://www.que-
enelizabetholympicpark.co.uk/-/
media/lldc/local-plan/adoption-
-july-2015/detailed-plan-policies-
-map-a2p-v29g.ashx?la=en. Access 
in 04 feb. 2016.
146
chapter 2
The area SA 2.1 Chobham Farm (image 28) is oriented to the residential use of medium 
density of mixed property and active facade and an area of 0,84 hectares of open spaces.
Image 28
Subarea SA 2.1 of the Local Plan.
Source: Local Plan 2015 to 2031, 
2015, p.182.
The area SA 2.2 East Village 9 (image 29) – the old “Athletes Village” has not only been 
oriented as a family residential of medium density of mixed property with active facade, whose 
developer was the Lend Lease, an open space area, but it’s also a Local Center which foresees 
local businesses, such as a small supermarket, pharmacy, etc., to stimulate people to walk and use 
bicycles.
147
Image 29
Subarea SA 2.2 of the Local Plan.
Source: Local Plan 2015 to 2031, 
2015, p.187.
Currently, the East Village has 2.818 apartments (and forecasts the expansion of another 
2.000), from which 1.439 have been rented by the Get Living London, while the others (1.379) are 
of property and managed by the Triathlon Homes (a joint venture between the private and public 
sectors), which offer a mix of social earning, shared property and medium income24.
To the subarea SA 3.1 Stratford Town Centre West (image 30), it has been stablished a 
variety of residential uses on the ground floor of active facades to reinforce the connections with 
the surroundings, in special of a bridge to the east over the existing rails. It has been foreseen the 
formation of the Metropolitan Centre (big shopping area) denominated by Stratford City, where 
it was developed a project of mixed use whose main developer is the Westfield Group (shopping 
mall).
It’s highlighted, for example, in image 30 the photo caption that indicates the development 
parcels. Those blocks are destined to the construction of big ventures to be visualized next (in the 
stations’ scale) denominated as International Quarter. 
24 Available at: http://www.eastvillagelondon.co.uk/about-us. Access in 20 Nov. 2016.
148
chapter 2
Image 30 Image 31
Subarea SA 3.1 of the Local Plan. Subarea SA 3.4 of the Local Plan.
Source: Local Plan 2015 to 2031, Source: Local Plan 2015 to 2031, 
2015, p.200. 2015, p.200.
Finally, the area SA 3.4 Chobham Farm (image 31) anticipates open space, the transition 
of the level between the East Village to the low density in Leyton Park to the east, active facade in 
Leyton Road and Herietta Street and connections between the east and the west.
The LLDC produced the Infrastructure Delivery Plan (IDP) in 2013 which identifies the 
necessary infrastructure to support the planned growth inside the area of the Legacy Corporation 
and to identify the costs and the financial gaps for this infrastructure 25.
In February 2017, a plan and chronogram were created – the Local Development Scheme 
(LDS), to revise the current Local Plan, predicted to be completed in October 2019.
2.3.5 Other instruments
London has the complexity of instruments proportional to its size and history. The Lon-
don Legacy Development is here mentioned because, despite of its work in the region, it’s also 
the owner of land inside its area. Those actives and interests are utilized in a way to allow it to 
meet the regeneration objectives and development established in the Local Plan – in fact is the 
masterplan.
25 Information regarding the plans of the LLDC have been extracted from their website. Available at http://www.
queenelizabetholympicpark.co.uk/-/media/lldc/local-plan/adoption-july-2015/lldc_localplan_2015_interac-
tive100dpi-(4).ashx?la=en. Access in 09 Apr. 2017
149
The Section 106 Agreements and CIL are important tools which support the development 
established by the Local Pan, and can or not be used, depending on the project. The Section 106 
Agreements is a law that grants planning obligations in areas where there’s interest of implemen-
tation of relevant planning policies, such as the condition that for a new habitational building to 
include 50% for public housing.
The Community Infrastructure Levy (CIL) is a paying form made by square foot of new 
space for the investor/developer to the Local Council. The amount raised will be used to cost new 
infrastructures, such as schools, transportation and open spaces to support new housing and jobs.
Therefore, there’s a wide complexity in the instruments in London and a long urban pro-
cess which culminated to the creation of the LLDC. In image 32, it’s possible to visualize the dia-
gram which synthetizes the main instruments for the urban development of the study area in the 
current days.
Image 32
Flowchart of planning processes in 
local scale in London.
Source: Local Plan 2015 to 2031, 
2015, p.232.
150
chapter 2
2.4 Station Scale 
[N6+N8+N9+N10+N11+N12+N13] Node of Access 
Stratford has an exceptional strategical connectivity in view of the London network and 
also high local complexity. Next, the micro-accessibility is detailed in different ways to follow 
(pedestrian, bicycle, bus, train, private car, taxi).
Image 33
Entrance square to the Stratford [N6] Pedestrian
station.
Source: Author, 2016. 
The microaccessibility to the Stratford station through the existing neighborhood (east 
to the station) can occur in a big part through the interior of the Stratford Center shopping mall, 
which has an entrance both facing the station and the Broadway Avenue. This internal access is 
straight, without the requirement of a sinuous way. You can also access the station by surrounding 
the mall, but the way through it is shorter.
As soon as you leave the mall, there’s an entrance square for the station (image 33). Fol-
lowing the direction to the Olympic Park (west), it’s necessary to go beyond staircases (image 34). 
There’s a second intermediate level access to the station in this set of staircases and reach the 
access of the Town Center Link Bridge, built in 2012, 12 meters wide (image 35), over the train 
connecting the Stratford station to the Westfield mall.
To continue in the Olympic Park direction, it’s mandatory the passage through the West-
Image 34 field Stratford Mall utilizing an open street with stores facing this spatial connection (image 36).
Connection stairways between the 
Stratford station and the Center Those internal streets will naturally connect to the Olympic Park using the Stratford Walk 
Link Bridge access. Bridge (Waterworks River) in a design of high readability of spatial connection, due to the conti-
Source: Author, 2016. nuity of shifts (image 37). Through the west side, there’s also a direct access to the station that can 
occur in front of the Westfield Stratford City (image 38) using the Montefichet street, which will 
connect through tunnels to the main hall entrance of the Stratford station and several accesses of 
the existing lines of the node.
It’s relevant to highlight the main ways of accessing the station – both east and west sides 
occur mainly through the usage of the internal access of two distinct malls.
151
Image 35
Town Center Link Bridge access 
(between the Stratford square and 
Westfield). 
Source: Author, 2016.
Image 36
Access through “internal and 
urban streets” in the inside of the 
Wesfield Mall.
Source: Author, 2016
Image 37
Stratford Walk Bridge between Wes-
tfield Mall and Olympic Park after 
the exit of the mall. 
Source: Author, 2016
Image 38
Access straight to the Stratford 
station through Montefichet street 
and internal connections. 
Source: Author, 2016
152
chapter 2
[N7] [N8] Train and subway
It is difficult to identify what the train and subway lines would be in Stratford. There are 
nine train links and 200 trains in the rush hour. This is the reason why the intermodality between 
lines is complex and branches off through several paths and platforms inside the Stratford station 
(image 39).
Image 39
Tracks in the Stratford station area.
Source: Author, 2017. 
153
[N9] Bus
The buses which assist the Stratford City bus station connect with the boroughs of Ne-
wham, Waltham Forest and Tower Hamlets.
The current bus terminal (east to the station) used to be in the ground floor of a garage 
building (image 40) which was demolished to the current configuration (image 41). Previously, 
the access to the station could occur though the underground level. According to the TFL, the 
design of the bus station is a local icon and an important reference. It was projected by the Architen 
Landrell Associates.
There are other lines which comprehend the Stratford International station. There are 
parking lots for buses in the Westfield Stratford City – west to the station, located in the Mont-
fichet street (image 42), denominated of Stratford City Bus Station.
Image 40
Old bus station in Stratford. 
Source: Available at: < http://www.
londonbuses.co.uk/_routes/prefix/
s1-1.html> Access in 04 feb. 2016.
Image 41 Image 42
Bus station in Stratford Regional. Stratford City Bus Station – west to 
Source: Author, 2016. the station.
Source: Author, 2017. 
154
chapter 2
[N10] Bicycle
There are 8 parking lots for bicycles in different places around the stations, which connect 
to the Westfield Stratford City (image 43). However, if not linked to the infrastructure of the mall 
there are very few places in the adjacent area of the station because there are usually a few spaces 
to park the bikes on the sidewalks.
There’s the Santander Cycles, a service to rent a bike for short distances, preferably with-
in 30 minutes. The stations to rent concentrate in the park region. There’s only one spot in the 
Westfield and another in the East Village. Comparing to other central areas of London, there are 
few options of this service, except for the west area in the surrounding of the Queen Elizabeth 
Olympic Park, there aren’t more spots in the other neighborhoods (image 44).
Thus, it’s observed that there are few parking possibilities of bicycles in a relevant trans-
portation node as the one in Stratford.
Image 43
Bicycle parking in Westfield. 
Source: Author, 2017. 
Image 44
Renting bicycle spots using the 
Santander cycle service and an 
example of a local spot. 
Source: TFL, 2015 e author, 2016, 
respectively. 
155
[N11] Private Car
The parking is possible in private garages, such as in the Westfield Shopping Centre, Strat-
ford Centre or Stratford International (image 45). In the surrounds of the Stratford and Stratford 
International stations, there are few parking spots in the street. 
Image 45
Private parking in the Stratford 
Center (east) Westfield. (west).
Source: Author, 2017. 
[N12] Taxi (minicab)
It’s possible to use the car service next to the Stratford station in front of the Stratford 
Center in a specific space and in the surrounds of the Westfield Stratford City (image 46) in the 
Montfichet street.
Image 46
Taxi stops in the surrounds of the 
Stratford station, east and west, 
respectively.
Source: Author, 2017. 
[N13] Tram
Not applicable as there are no tram lines at Stratford station.
156
chapter 2
Thus the microaccessibility in the Stratford station area is visualized in the image 47.
Image 47
Microaccessibility in the Stratford 
station area.
Source: Author, 2017. 
157
[P5] [P6] [P7] [P8] Place in the territory
Station’s architecture
The Stratford Station was remodeled by the WilkinsonEyre office after winning a com-
petition due to the extension of the Jubilee Line in 1994. Its construction was finalized in 199926.
The building stands out for its curvy extruded roof (images 48 and 49). However, the ar-
chitecture of the station represents only a big distribution hall of passengers (image 50) for the 
many possibilities of access to the lines that meet at the Stratford Station.
As an example of this distribution hall of access to the lines, the platform which will give 
access to the DLR line is placed, designed by the Alsop Architects in 2009. The coverage of this 
platform is an extension of the coverage of the Stratford Station; However, it has an architectoni-
cal language completely distinct (images 51, 52).
Image 48 (this page and next)
Stratford Station.
Source: Author, 2016; Adrian Wel-
ch (Available at: <https://www.e-
-architect.co.uk/london/stratford-
-buildings>. Access in 24 Apr. 2017)
26 WilkinsonEyre, 1999. Avaiable at: http://www.wilkinsoneyre.com/. Access in 04 fev, 2017. respectively.
158
chapter 2
159
Image 49
Stratford Station Distribution Hall
Source: Wilkinsoneyre, 2017 (Avai-
lable at: http://www.wilkinsoneyre.
com/projects/stratford-regional-s-
tation. Access in 24 Apr. 2017) and 
author 2016.
160
chapter 2
Image 50
Study of improvement to the 
access of the train and subway 
lines in the Stratford station in 
the platform level and the subway 
level, respectively. 
Source: Open buildings 2017. Avai-
lable at: http://www.wilkinsoneyre.
com/projects/stratford-regional-s-
tation. Access in 24 Apr. 2017. 
Image 51
Blueprint of the access platform to 
the DLR line. Section Regional sta-
tion of Stratford and the back and 
the access platform to the DLR line.
Source: Arcspace, 2017. Available 
at: http://openbuildings.com/
buildings/stratford-dlr-station-pro-
file-2525/media#. Access in 14 Mar 
2017.
161
Image 52
Boarding and departure platforms 
of the DLR line.
Sources: Arcspace, 2017 (Available 
at: http://www.arcspace.com/fea-
tures/alsop-architects/stratford-dl-
r-station/. Access in 28 Apr. 2017); 
Author, 2016, respectively. 
Local territory
Historically, the Stratford area used to be one of the poorest areas of London, with old 
industrial buildings (image 53), contaminated and empty land.
Image 53
Old shed in the Stratford station 
area.
Source: Author, 2017. 
162
chapter 2
For the materialization of the urban transformation in the area of the station Stratford 
diverse strategies were created. Past and present are visible somehow, such as the construction of 
the largest urban commercial center in Europe – Westfield Stratford City Shopping (image 54) and 
the remains of the popular market of small venders – also the Stratford Shopping Center, opened 
in 1974 (image 55), as well as the node of the train lines which have already been the biggest railway 
complex in the United Kingdom.
Image 54
Westfield Stratford City Shopping.
Source: Author, 2016. 
Image 55
Stratford Center facades (first 
facing the square of the station and 
second facing the neighborhood).
Source: Author, 2016. 
On another hand, some existing buildings have been demolished in the area as housing 
complexes of social cooperatives, such as the Clays Lane Estate, in 2007, together with another 
residential area, two nomad communities, some shops and small industries27.
The current urban transformation in the surrounding of the station is noticeable, begin-
ning with the old Athletes Village – current East Village. The history of the East Village began in 
27 Available at: http://rioonwatch.org.br/?p=4927. Access in 18 Nov. 2016.
163
2005 as part of the Stratford City Masterplan. In 2007, the Olympic Delivery Authority carried 
out an international competition and in 2008 the constructions began so that in July of 2012 the 
place could be used as an Olympic Village. In November 2013, the place received the first residents; 
in 2014, the first shops opened. In this area in the East Village (image 56) there are 14 hectares of 
open spaces and parks, uses of energy efficient technologies to recycle water, the encouragement 
for walking, so that the principles of urban sustainability are met and it’s then possible to achieve 
quality labels such as the Code for Sustainable Homes Level 4, among others.
Image 56
Meanders of the East village, once 
the Athletes Village.
Source: Author, 2016. 
There are new housing units immediately next to the stations as in the buildings of image 
57 which were under construction in 2016.
Image 57
Stratford Station area and surroun-
ding residential buildings. 
Source: Author, 2016. 
164
chapter 2
Right next to the East Village, there’s the biggest park built in Europe 150 years ago: the 
Queen Elizabeth Olympic Park (image 58), surrounding the Lea river, with 25 hectares of green 
space of high quality in a place which was once contaminated or forgotten. In the park, the sports’ 
equipment is designated to the Londoners, with easy access and the possibility of use, such as the 
London Aquatics Center (image 59) and the Copper Box Arena (image 60).
In 2013, the Chobham Academy (image 61) was created, a school which can assist 1800 stu-
dents aged between 3-18 years old. The infrastructure of this school was first used for the Olympic 
Games. There are still some universities, such as the University of East London and University 
Square. There’s still a health clinic – Sir Ludwig Guttman medical Centre in the new neighbor-
Image 58 Image 59 hood.
Arcelor Mittal Orbit Tower in the London Aquatics Center and Wa- This new infrastructure set, equipment, buildings and people add and connect spatially to 
Olympic Park and the stadium on terworks river. the areas around, specially the Stratford Old Town (image 62) to the east of the station, where the 
the right side of the image. Source: Author, 2016. 
Source: Author, 2016. traditional Stratford Circus and Treater Royal Stratford East meet (image 63).
Image 60 Image 61
Copper Box Arena. Chobham Academy in the East 
Source: Author, 2016. Village.
Source: Author, 2017. 
Image 62 Image 63
Stratford Old Town. Royal Stratford East Theatre and 
Source: Author, 2017. Stratford Circus. 
Source: Author, 2017. 
165
Finally, the project called International Quarter South (figure 64) stands out between the 
station and the Olympic Park. This project foresees 4 million square meters of A class offices, 25 
thousand workers, 333 new habitational units in an area of 9 hectares. There’s also the Internation-
al Quarter North (figure 65) next to the Stratford International Station. A skyscraper is expected, 
with a mixed use – and an apartment can cost 615 thousand pounds. Both ventures were in con-
struction in 2017.
Image 64
International Quarter South in 
construction and the area’s mas-
terplan.
Source: Author, 2017 and Interna-
tional Quarter London, respec-
tively.
Image 65
International Quarter North area 
and the sales’ advertisement of a 1 
bedroom apartment. 
Source: Author, 2017. 
166
chapter 2
Even 5 years after the Olympic games, the Stratford Station area remains a building site. 
In the remaining areas, many constructions are expected, buildings for different usages, with the 
prevalence of constructions of mixed usage, educational (UCL) and business28.
It has been observed that in the immediate surroundings of the station, there’s the preva-
lence of the architecture with characteristics of an international city (image 66) and not necessar-
ily with the local identity, which can be observed as you move away from this center. 
Image 66
New buildings surrounding the 
Stratford station.
Source: Author, 2017. 
Probably, by not inserting the old inhabitants in the same area, adding to the real estate 
speculation and pressure for new housing in the whole city of London, the urban project contrib-
uted for a meaningful gentrification29.
On the one hand, it is the open spaces and public spaces of connection that articulate the 
feeling of belonging of the London population, as people using these spaces in a day of intense heat 
in the city or in the refreshment with the use of water (image 67), in practice sports and leisure.
However, it is questioned whether the density that is developing there will be sufficient for 
an urban intensification of the Stratford neighborhood as projected in the plans as well as of the 
social connection of the ‘international cities’ with the ‘real city’.
28 Available at: https://www.e-architect.co.uk/london/stratford-buildings. Access in 30 Apr 2017.
29 Available at: http://www.getlivinglondon.com/find-a-home/1-beds-11-logan-close-london-e20-0.aspx#.WDHeelx-
T7IU. Access in 20 Nov 2016.
167
Image 67
Children playing in front of the 
football stadium in London in the 
open spaces available.
Source: Author, 2016. 
168
chapter 2
2.5 Stratford Station Synthesis
The aerial images from 1945, 2003 and 2016 respectively, synthetizes the spatial transfor-
mations which occurred in the region (images 68, 69, 70). The rivers Lea, City Mill and Water-
works have been pointed out (natural conditioners) and the main railway lines, key structuring 
elements of the territory. They are clearly spatial and meaningful boundaries which have been 
transformed in an isolated island throughout the years.
The city of London has the peculiarity of having a metropolitan complexity like the reality 
of São Paulo: they are both huge metropolis with great numbers and urban challenges.
Through two visits in the site (2016 and 1017), it was possible to investigate the current 
project called Local Plan from the LLDC as an European reference in the urban regeneration and 
its starting point was the Olympic Games of 2012. The spatial transformations orbit in the hub of 
the station aiming at putting Stratford as a new metropolitan hub.
Before the beginning of the Olympic Games, contaminated and empty land by the in-
dustrial use for over hundreds of years prevailed in the area, surrounded by industrial sheds and 
houses for workers. It was an area with high index of social and economic inequalities. So, the 
opportunity of spatial transformation boosted by the Olympics did not go unnoticed.
In few years, after the political decision of London being chosen in 2005 as the host for the 
games, several projects were developed and implemented in the area of the Stratford station to 
transform it in an effective urban hub.
The institutional structure created for different moments and challenges presented - 
Olympic Games, the urban regeneration of the creation of jobs and housing – is extremely com-
plex. However, not only the results of this spatial transformation, but also the long-term planning 
calls the attention to reach the final objective, which is still ongoing.
On another hand, there are critical people who question the urban transformation process 
coming through big events. According to the report from the Centre of Housing Rights and Evic-
tions (COHRE) 30, more than two million people were dislocated from their residences between 
1998 and 2008 due to the Olympic Projects which occurred in many cities.
30 The Olympic Games have displaced more than two million people in the last 20 years. 2007. Available at: http://
tenant.net/alerts/mega-events/Olympics_Media_Release.pdf. Access in 18 Nov. 2016. 
169
Image 68
Aerial image of the Stratford sta-
tion and surrounds in 1945.
Source: Google Earth, 2016, au-
thor’s treatment.
Image 69
Aerial image of the Stratford sta-
tion and surrounds in 2003.
Source: Google Earth, 2016, au-
thor’s treatment.
170
chapter 2
Image 70
Aerial image of the Stratford sta-
tion and surrounds in 2015.
Source: Google Earth, 2016, au-
thor’s treatment.
Image 71
Aerial image of the station, fo-
cusing on the Stratford Regional 
station.
Source: Google Earth, 2016.
171
The writer Ashok Kumar criticizes the Olympic project itself in relation to the gentrifica-
tion and the spectacular architecture according to the accumulation capitalism, because the desire 
for any games is necessarily:
to shock, to fast track the dispossession of the poor and marginalized 
as part of the larger machinations of capital accumulation. The ar-
chitects of this plan need a spectacular show; a hegemonic device to 
reconimage the rights, spatial relations and self-determination of the 
city’s working class, to reconstitute for whom and for what purpose 
the city exists. Unlike any other event, the Olympics provide just that 
kind of opportunity31. 
There’s also the issue regarding cost x benefit, such as the investments spent in the con-
struction of the soccer stadium, currently being used by a local team.
Even after the gentrification occurred in the area, the Stratford City field associated with 
the implementation of office center and stores, as well as for the residential development, cultural, 
education, uses of the community, the strategy of strengthening regional ties as well as placing it 
on the international scene is evident.
There’s always an ambiguity between node and place. According to mobility, the Stratford 
Station is the main transportation node in the borough of Newham and the main starting point in 
the neighborhood. It’s an extremely complex and spread transportation hub.
Indeed, a meaningful spatial transformation occurred in its surroundings in which it has 
qualified the access to the pedestrian, but not in the architecture of the station that in fact sym-
bolizes a great hall of entrance to the subway and train lines. The incentive to the use of bicycles 
in the environment is underdeveloped in this important transformational node, but perhaps due 
to the restoration of this policy in the city, one can be optimistic with the integration of this modal 
in a competitive way. And lastly, there are several private parking lots in the buildings in the area 
around, especially in the shopping malls and many access avenues. Therefore, it’s observed that 
the remodeling of the station itself didn’t have as a goal the creation of a concept of an exclusive 
transportation terminal.
The spatial connectivity in the area of the station is the highlight of the urban legacy in 
the transformations which occurred due to the urban qualification of the public spaces and the 
intensity of the direct relations of the use of the land.
31 Want to cleanse your city of its poor? Host the Olympics. Available at: http://ceasefiremagazine.co.uk/olym-
pics-opportunity-cleanse-city/. 2012. Access in 18 Nov. 2016.
172
chapter 2
Bertolini and Spit (1998), when analyzing the urban planning in an attempt to elaborate a 
masterplan for the station area in general has taught four main lessons which could be extracted.
The first important lesson is “quality” of the relation among all the players involved, includ-
ing the population. In London/ Newham/ Olympic Park/ Stratford, the relations were extremely 
complex and briefly presented here. However, they were not completely drained in the analysis. 
The second main point refers to the concept of integrating the node -place. To what node 
is concerned, it’s intense, deep-rooted territory, and its strength still prevails in the urban sphere 
in transformation, such as, for example, not having another station unit being built, which would 
certainly be highly complex.
The third lesson, which completes the second, refers exactly to the question of the place 
when facing spatial problems, which is the case reached in an area in which the huge urban and 
empty areas prevailed. So, there are new connections and meaning to the emptiness are inserted: 
an Olympic park. In its surrounds, there’s a confrontation differentiated by the destruction of the 
existing buildings and the insertion of new ones in the landscape.
The fourth observation refers exactly to the interaction between node and place, as rein-
forced in this thesis. Having the urban transformation of one of the biggest Londoner transpor-
tation node as a goal, the diversity of the activities and the quality of the project prevails in the 
conception of the station as a node -place.
Even though it’s still a development phase, it’s troubling the matter of the price and access 
to new housing facing the high prices in the market, including the ones designated to social hous-
ing (usually 20% cheaper than the market value). London also doubts the real need to insert one 
more skyscraper in the landscape at the moment.
However, the spatial strategies that emerge are exactly the conception of a masterplan for 
the whole area, linked to the articulated design of the public space. This masterplan articulates 
all the areas surrounding the station, the old and new urban references; it has an urban design 
which articulates to the adjoining neighborhoods, stimulates active facades and the landmarks; 
incentives to multifunctional and specific different densities. For example, the Town Center Link 
Bridge (2010) stands out, connecting the station to other trails – the area with the Olympic Park, 
through the Westfield Mall and the Athletes Village.
It was a masterplan within an “Urban Operation” that evolved in the case in the creation of 
an LLDC agency, designed as a political strategy to take advantage urbanistically to the maximum 
economic opportunity that were the 15 days of Olympic Games in the city. 
A lot has been built, and there’s a lot to build in the area of the station, but it’s clear that 
up to this moment the role and importance of planning and the instruments used for the trans-
formation of Stratford.
173
To the west of the station there was once a big empty place, now filled with a new mean-
ing: a park surrounded by new projects and eventually, skyscrapers in a big part of its perimeter. 
It’s challenging to know if the acting perimeter of the LLDC will transform in a city inside a city, 
an island of international constructions or as a Metropolitan Center integrated to the city of Lon-
don and its residents.
It’s not possible to evaluate the impact of these changes in the urban identity of the area, 
the British landscape and the appreciation of the local assets, but the spatial transformations that 
took place around an old transport node are evident, today as mobility hub as the nucleus of urban 
hub of Stratford, as the one used as a reference in the European study.
174
chapter 3
Utrecht Central Station
Netherlands

Space is the expression of society. Since our societies are undergoing structural transformations, 
it is reasonable to suggest that new forms and spatial processes are now emerging1.
1 CASTELLS, M. A sociedade em rede. MAJER, R. V. (trad.), 6. ed. São Paulo: Paz e Terra, 2010. p. 500 (our translation).

Chapter three will follow the same methodological path as the Stratford station. It is devel-
oped by the analysis of the categories node and place by the urban scales (city/metropolis – macro, 
neighborhood/district scale – intermediate, station area scale, local) and by the main urban instru-
ments. The chapter ends with a summary of the main points placed within the central station of 
Utrecht. To close the second part of the thesis, the main design strategies identified in the areas of 
Stratford and Utrecht stations are summarized.
The city of Utrecht2 is centrally and strategically located in your country. It is the fourth 
largest city in the Netherlands, behind only the capital Amsterdam, Rotterdam (which has the 
largest seaport in Europe), and the political capital Hague. 
The current Central Station in Utrecht receives approximately 88 million people per year. 
The number of users of the Central Station is expected to increase to about 100 million by 2020, 
reason enough to expand the station3.
Thus, in view of the expansions of the station, the drastic urban transformations since the 
1960s, and the possibility of implementing public policies at the national level, the Municipality 
realized that it would not be enough to expand the station node, but integrated urban develop-
ment in the station area.
With this desire, the CU2030 project, an audacious urban project in which the Central 
Station is the nucleus of the urban development of its surroundings, is concretized, aiming to 
make the Utrecht Station area safer and more habitable, as well as to face the challenges of growth 
effectively sustainable.
At the new Utrecht Central Station, all forms of public transport are under the same build-
ing – concept of a single terminal – allowing smooth transfers between trains, buses, trams and 
bicycles, enabling high pedestrian accessibility.
In the renovation and extension of the new station there are shops and restaurants and 
other services situated on one side of the main hall, replicating a vibrant street; and on the other 
side it is possible to experience the light of the sun flow freely within the space, qualifying it. The 
new station is part of the urban fabric, with logical paths and a better connection between differ-
ent neighborhoods of the city4.
2 Utrecht in Portuguese is translated by Utreque. Due to the translation into the English language and the lack of 
information about the city in the Portuguese language, it was decided to use its own name in Dutch. 
3 Available at: <http://cu2030.nl/page/en-ov-terminal>. Access in: 20 nov. 2016. All information about Utrecht Cen-
tral Station was taken from the official website CU2030 between November 2016 and March 2017. In order to avoid 
redundancies, the notes in this chapter have been omitted to repeat the dates of access.
4 Benthem Crouwel Architects. Available at: <http://benthemcrouwel.com/>. Access in: 04 feb. 2016.
179
The name CU2030 makes a pun with the English expression “see you”. See you in 2030: 
this future announced in the name of the project is searched now, so that strategic stations are not 
just nodes, but node-place stations, like cathedrals of a new era.
3.1 City Scale
[P0] Place
Utrecht is the capital and the most populous city in the province5 of Utrecht. It is located 
in the center of the Netherlands, and due to this privileged location is the most important node in 
the country, both road and rail (figure 1).
Figure 1
Location of the city of Utrecht in 
the Netherlands.
Source: Wikipedia, 2017.
5 The Netherlands, also known as Holland, has 12 provinces that represent the administrative layer between the 
national government and the local municipalities. The provinces of North Holland and South Holland are the best 
known.
180
Currently, there are 324,295 residents (fourth largest city in the country) and 230,069 jobs; 
with 17% in business services; 16% in healthcare and 13% in the creative sector. The main employ-
ers of the municipality are: The University Medical Center of Utrecht; The multinational bank 
Rabobank; The University of Utrecht; The French multinational company Capgemini; and the 
city hall. The city has an industrial port located on the canal built between Amsterdam-Rijnkanaal, 
and has led for several years the ranking of the European Competitiveness Report6.
Utrecht has the largest housing development in the country: in 2009, there were 129,281 
houses, and in 2015, 147,512. The city currently has 330 thousand inhabitants, of whom 60 thou-
sand have arrived in the last 10 years; and the projection for 2030 is 390,220 inhabitants (Munici-
pality of Utrecht7
Utrecht is also a university town with 30,500 students at the University of Utrecht (found-
ed in 1636), headquartered at Utrecht Science Park, a multidisciplinary research and training center.
In anticipation of increasing population, the strategy is to maintain the same surface, thus 
increasing its density and compactness, while preserving the existing green urban structure, in 
addition to optimizing the transport infrastructure.
Utrecht is also a historic city. In 1122, Utrecht was elevated to the city by the emperor Hen-
ry V, and in that same one began two important constructions: the wall that surrounded the city 
and the Oudegracht, the old canal.
Architecturally, the city stands out for some monumental buildings, cellars, old churches, 
especially the Tower of the Dome (figures 2, 3, 4 and 5). Culturally, there is the TivoliVredenburg 
(Contemporary Music Complex, revitalized by the CU2030), the Rail Museum and the Dutch Film 
Festival.
Figure 2
The streets of Utrecht in the me-
dieval quarter. In the background, 
Dome Tower.
Source: author, 2016.
6 European Competitiveness Report. Avaiable at: <http://ec.europa.eu/growth/content/european-competitive-
ness-report_en> Acess in 04 feb. 2016.
7 Utrecht Municipality [Gemeente Utrecht], 2016.
181
Figure 3
The canals in the old center of the 
city.
Source: author, 2016.
Figure 4
The streets and squares of the old 
center of Utrecht.
Source: author, 2016.
Figure 5
Old downtown streets. 
Source: author, 2016.
182
[N0] Node in the European network 
As a European hub, the Dutch city of Utrecht is part of two corridors of the Trans-Euro-
peanTransport Network. Are they: Corridor 2 – Red – Northsea Baltic; And Corridor 6 – Orange 
– Rhine Alpine (figure 6).
Figure 6
European connection. Corridor 
2 – Red – Northsea Baltic and Transport Network in Utrecht 
Corridor 6 – Orange – Rhine Alpine 
Trans-European Transport Network, 
respectively. The Netherlands is recognized worldwide for the promotion of the intensive use of bicy-
Source: TEN-T Core Network Corri- cles for urban displacement - in the city of Utrecht there are 245 km of bicycle paths -, and it is 
dors, 2016.
currently being discussed the construction of several highways that connect municipalities and 
are exclusive to bicycles. 
The operation of passenger trains is managed largely by the NS – Nederlandse Spoorwe-
gen [Dutch Railways: largest railway company in the Netherlands]. On the other hand, the man-
agement of the railway infrastructure network, as well as the responsibility for the construction 
and maintenance of the railway infrastructure in the country, is from ProRail, which disembarked 
from the NS in 2003. Both have their respective headquarters in Utrecht.
183
The Utrecht public transport system [U-OV – Utrecht - Openbaar Vervoer] provides local 
bus and trams services in the region8, where 300 buses and 26 trams feed the trunk network of the 
trains9, in search of the effectiveness of the concept of door-to-door mobility. 
To aid the readability of public transport Utrecht is subdivided into eight areas, each with 
a color. Every day, 70,208 passengers depart or leave Central Station and there are 6,550 train 
departures per week10. In addition, it is estimated that one hundred thousand cyclists circulate 
daily through the city, in which 1 million bicycles are still calculated, representing the proportion 
of three bicycles per person.
The number of daily journeys related to work to / from the city is 444,560, with: 51% cor-
responds to the displacement per car, 15% by public transport; and 34% by other means (including 
bicycle). The displacements to the city of Utrecht per day are 122,660 trips; and the displacements 
of the city are of 80,60011.
That said, the public transport network map summarizes the city’s public transportation 
system (figure 7).
For use of public transport (openbaar vervoer) there is a unique card called OV-chipkaart. 
The journey is paid according to prices calculated according to the place of departure and arrival 
(kilometers rotated), being necessary the check in and check out. The card is national and can be 
used on the train, subway, bus and tram.
There is also a generation of public transport called the Hoogwaardig openbaar vervoer - 
HOV [Quality Public Transport]. The HOV serves urban and regional transport and aims to meet 
high requirements in terms of flow and average speed in trams and express buses12. 
Figure 7
Map of the public transport ne-
twork of Utrecht.
8 Available at:<https://u-ov.info/plan-mijn-reis/visit-utrecht-area/>. Access in 14 mar. 2017. Source: U-OV, 2017.
9 It should be noted that there is no subway system in the city. 
10 Utrecht Municipality [Gemeente Utrecht], 2016.
11 Utrecht Municipality [Gemeente Utrecht], 2016.
12 There is a HOV, for example, between Central Station and the university.
184
3.2 Scale of the neighborhood / Station Area
[P1] Place
The city of Utrecht is subdivided into ten neighborhoods, each with its own Council. The 
central station is located immediately on the edge of the old medieval canal, and between what is 
here called New Center of Utrecht, or new Urban Hub. Most of the CU2030 project is part of the 
Binnenstad [City Center] and a small portion of the ZuidWest neighborhood [Southwest], as shown 
in figure 8:
The early 20th century station (figures 9 and 10) and the surrounding area were demol-
ished in the postwar period (the 1960s and 1970s) and being radically changed.
In the 1970s, based on modernist concepts, a new station was built (now with the station 
design under the rails), a shopping mall, Hoog Catharijne, in brutalist style and a Vredenburg music 
center13 ; In addition to the transfer of the exhibition center (Jaarbeurs) from the east to the west 
side (or from the city side to a peripheral area) and the conversion of part of the old canal structure 
into a high-flow for automobiles (Catherijnebaan) figures 11 and 12). 
The huge shopping and office complex, which encompasses cultural, sports and housing 
facilities (here called HC – Hoog Catharijne), was gradually built and considered a success in the 
economic arena14.
It is necessary to emphasize the role of the implantation of the complex Hoog Catharijne 
in the urban fabric slightly touching the medieval territory. The idea came from the municipality 
aiming to expand the old center/central area15. In 1963, the town hall incorporated the idea of 
13 Hertzberger H., Lições de Arquitetura. 3 ed. São Paulo: Martins, 3 ed. 2015.
14 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998. 
Figure 8 15 In 1962, an investor approached the City of Utrecht to construct a restructuring plan for the station area motivat-
Location of neighborhoods of ed by the change of the exhibition center (Jaabeurs) from east to west of the station. It was also proposed to build 
Zuidwest and Binnenstad. a shopping mall HC (Hoog Catharijne) along with a ring road, to the east of the station. In 1964, the contract was 
Source: Google Maps, 2017. signed and work began, with increasing of popular opposition to the private urban intervention plan. In 1968, the 
works are resumed, and in 1970 it is partially inaugurated. In 1973, Princess Beatrix inaugurated the main part of 
the project: 75,000m² of shopping areas and offices BERTOLINI, L. & SPIT, op. cit.
185
Figure 9 Figure 11
Old station before the first major Space with predominance for cir-
reform in the 60’s. culation of automobiles, viaducts 
Source: CU2030, 2016. and “underpasses”, the station area.
Figure 10 Figure 12
Facade of the old station, tram The brutalistic facade of the HC 
lines, wagon, bicycles and pedes- mall before the CU2030 project.
trians on the same level and space. Source: Google Earth, 2016; 
Source: CU2030, 2016. CU2030, 2016. 
186
building the mall and garages around the station, as well as improving the crossing of the Cathar-
ijnesingel canal. 
In 1966, an agreement was reached with Ducht Rails for this extension to reach the train 
station and the crossing of the rails (figures 12 and 13). For that, it was necessary to demolish the 
train station and other buildings, some of them with historical-cultural value. 
In the west area, adjacent to the station, there was, for example, the Van Gend & Loos build-
Figure 13 ing – 1984 (figure 13); which was later released, providing space for expansion of the railway lines.
The station after the first major It was part of this complex, four purchasing wings, the train station, the Vredenburg music 
renovation and its respective sur- center and a space for exhibition center (Jaarbeurs).
roundings in the west sector. And 
the west façade in 1972. This project suffered intense popular demonstrations against the implantation of this 
Source: CU2030, 2016. great infrastructure of purchasing in the urban fabric and of transport (figure 14). However, in 
1973 the largest mall in Europe was opened at the time, under intense protests (figure 15).
Figure 14
Street access to the station (east) 
and interior of the Utrecht Central 
Station before the renovation and 
extension of the CU2030.
Source: CU2030, 2017.
Figure 15
Urban insertion of Hoog Catharijne 
and protests on inauguration day, 
1973.
Source: Wikipédia, 2017. Available 
at:<https://nl.wikipedia.org/wiki/
Hoog_Catharijne>. Access in: 11 
feb. 2017.
187
It was agreed between the Municipality and the investor that the mall would be the main 
connection between the station and the city center. Originally, there were more street-level stores 
that were not survived because of the presence of homeless people and drug users attracted by the 
heating of the environment.
This complex has always been criticized for its complexity of connection with the station, 
the brutalist architecture and its image associated with drug users and, therefore, to an unsafe and 
unpleasant place.
Due to its location, between the station and the medieval center, the HC forced pedestri-
an flows through the maze of shopping malls and through an intense traffic of cars. This urban 
context over the years has created a paradox of difficult resolution: high concentration of people 
and functions, demand for ever-increasing transport, to the detriment of habitability and spatial 
harmony in the surroundings of the station.
It is on the bulge of this complex spatial antecedent - the physical separation between the 
station area and the historic city center into two distinct and non-harmonic parts, the mainte-
nance delay and neglect in the station area, as well as the constant increase of passengers and of 
the city itself - which, after years of debate and several masterplans, emerges the CU2030 project, 
whose process will be detailed below. 
The CU2030 project aims to build a new and renovated area that seeks to address this 
space complex: connection between the “two cities” to form a coherent center; Improvement 
of the quality of the public space, with habitability and safety in the vicinity of the station; return 
of water to the old canal; expansion and design of a terminal station integrated to all modes and 
connected to the urban fabric; and the densification of the soil, attending to a growing demand 
for new spaces and diversification of activities, without stimulating urban sprawl and land use.
I will first highlight the role that the Hoog Catharijne complex aims to have in the city (one 
of the main agents of the CU2030 project) because it is an important element in the renovation of 
the station area. The current investor in charge of the complex, Corio, aims to make the remodel-
ing of the mall a space for a meeting point, in which one can try and see something that makes the 
consumption cathedral a competitor to the height of the aggressiveness of the internet sales. The 
project also aims to think globally about the conception of public spaces and their relations with 
buildings, the great station, and the movement of people, converging with the concept of city as a 
place of meeting and exchange for all. 
In relation to the Exhibition Center (Jaarbeurs), in 2014 an agreement was designed with 
the Municipality. The premise is that the Jaarbeurs concentrate their activities on smaller territory 
and that the city of Utrecht rebuilds the liberated parties. However, to enable this redevelopment, 
the structure for the future of the Exhibition Center is being prepared. 
188
[N1+N2+N3+N4+N5] Transport system lines
Utrecht Centraal is the city’s main train station (figure 16). By the 1994 Rail 21 program, the 
station had undergone extensive renovations, extensions, and adaptations, such as increased ram-
ifications of rails, platform extensions, tunnels for cars and bicycles, a new compact bus station, 
new parking lots for cars, and access rationalization for automobiles16.
Figure 16
Central zoom on the public trans-
port network map.
Source: U-OV, 2017. Available at: 
<https://u-ov.info/plan-mijn-
-reis/lijninformatie/lijnennetka-
art/#14/52.0900/5.1200> . Access
in 14 mar. 2017. Treatment of the
author.
Since the former building and its surroundings were unable to cope with the increase in 
passenger numbers, in the CU2030 project the Utrecht Central Station was rebuilt three times its 
original size to house a new station complex integrated between trains, buses , trams and bicycles.
16 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
189
The Central Train Station connects with surrounding stations through a new generation 
of smaller trains called Sprinter. In the official city map (figure 15) they are identified by the blue 
color.
By means of the train there are also the regular lines of the intercity service (IC) for the 
main cities of the country, with night service; and direct connection to Schiphol Airport, the larg-
est in the country. There is also the International InterCityExpress (ICE) service for neighboring 
countries.
As mentioned, the Utrecht region is subdivided into eight areas, each having its own dis-
tinctive color and symbols, which improve the readability of buses and trams in their destinations 
(figure 17).
The main medium of public transportation within the city is the bus operated by the 
company U-OV. There are approximately 55 lines in the Utrecht region17, including night lines. In 
some parts of the city there are exclusive lanes for bus movement. In the official map of the city, the 
five bus lines (Buslijn) are identified by different colors, depending on the region served by the line.
Figure 17
The areas of origin/destination 
in the region of Utrecht identi-
fied with colors in the territory.
Source: U-OV, 2017.
17 U-OV. Available at: <https://u-ov.info/plan-mijn-reis/lijninformatie/lijnfolders/>
Source: U-OV, 2017. Access in: 01 feb. 2017.
190
In the eastern area, prior to the urban renewal of the CU2030, there was a bus terminal 
that is under reconstruction along with a new housing building on it. Currently there are plat-
forms for boarding / disembarking for buses under the main structure of the station in the west 
sector, immediately next to the train lines. There is a second temporary terminal on the west side, 
adjacent to the station, along with a tram terminal. There is a bus stop which concentrates the ar-
rivals and departures of international connections buses adjacent to the Jaarbeurs / Beatrix Theater 
building (west sector) located at Croeselaan Street - 6
There are two lines of fast trams (Utrecht sneltram) operating in the south direction of the 
city, connecting the suburbs Nieuwegein Zuid and IJsselstein (9292, 2016). In the map of figure 15 
the Utrecht sneltram are identified by the yellow color.
It is under construction the extension of the current tram line in the east (figure 18), 
passing by the station, bordering the center and following to the university city (Science Park De 
Uithof), since some studies indicate that the existing bus structure Will not support the growth 
of users. The start of the operation is predicted for 2018 of this new section of tram. By 2020 it is 
estimated that 45 thousand people a day will be transported between the central station and the 
university, in a distance of 8 km.
Figure 18
Extension of the tram line to the 
University City of Utrecht. 
Source: Uithoflijn, 2017. 
191
On the U-OV website, you can obtain detailed information on the location and direction 
of the buses. Dynamically, when you move the mouse on the white balls, which represent the 
stops, you can see all the lines that pass through it. The same happens when passing the mouse 
over the gray lines, with a unique detailing of that line. The color of the map, consistent with the 
colors of the bus and tram lines and the concentration of the lines (“rectangular” terminals) on 
the platforms parallel to the train line and in the area adjacent to it, is also highlighted (figure 19).
Figure 19
Detailing of the bus/tram lines and 
stopping points in the surroundin-
gs of the center and zoom in the 
Central Station, compatible with 
the urban fabric.
Source: U-OV. 2017. Available 
at: <https://u-ov.info/plan-mijn-
-reis/lijninformatie/lijnennetka-
art/#15/52.0899/5.1101> Acesso em:
07 feb. 2017.
There are several bicycle paths in the surroundings of the station and private and public 
parking, covered or not. Public bicycles can also be rented at four points near the station by means 
of a public transport card (OV-chipkaart). These possibilities are part of the stimulus to improve 
the door-to-door transport policy, complementing the train or bus trip to the Central Station. In 
the figure 20, it is possible to visualize the location of the parking / bike rental points in the year 
of 2017.
192
chapter 3
Utrecht was considered, along with Amsterdam, and Eindhoven, one of the five best cities 
to pedal in 201518. With the remodeling of the station will be 33 thousand points of internal park-
ing for bicycles, the first to be ready was the one located in Jaabeursquare, under the staircase (west 
side) in 2014. The option for internal parking is precisely to free the public space, making it more 
attractive.
As the east is the old medieval quarter and its canals, the main access road by car is on the 
northwest side of the station by Croeselaan avenues, Graadtv van Roggenweg and Vleutenseweg. The 
former expressway between the mall and the medieval city was then suppressed and maintained 
only a local circulation in both directions.
3.3  Process: the instruments and projects
Figure 20
Location for public bicycle rentals 
(OV-fiets) 3.3.1 New Key Projects
Source: OV-fiets, 2017. Available at: 
<http://www.ov-fiets.nl/huurloca- The Dutch territory is covered by physico-spatial plans. In the Netherlands there are three 
ties?locatie=utrecht>. Access in 14 
mar. 2017. levels of government: national, provinces and municipalities. Within the scope designed for each 
sphere, the national government is responsible for outlining the spatial plans formulated by specific 
reports – National Physical Planning Key Decision. From it, the coordinates that guide the regional 
plans of the provinces (streekplan), the plans in the scale of the municipalities (structuurplan), and 
those of zoning (bestemmingsplan), the latter being one of the most important of the three levels19.
The Netherlands, with a view to the new European HST (High Speed Trains) network and 
the new possibilities that the link would create for urban development around the stations, revise 
in 1997 a project called New Key Projects or Nieuwe Sleutelprojecten – NSP.
According to the national government, New Key Projects are projects where not only the 
railway station is transformed (for the arrival of the high-speed line), but also the environment, 
18 The 2015 Copenhagenize Index. Bicycle-Friendly Cities. Available at: <http://copenhagenize.eu/index/index.
html>. Access in: 01 mar. 2017.
19 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
193
main differential in relation to the old project. Thus, the initiators aim: a) to improve the physical 
and economic structure of the country, providing new jobs; (B) develop better management of 
increased mobility; C) lead to an intensive policy of land use in urban areas; and (d) improving the 
socio-economic vitality of urban areas20.
This plan involves six Dutch cities (Amsterdam South Axis, Rotterdam, The Hague, 
Utrecht, Breda and Arnhem) and is managed by the Ministry of Housing, Spatial Planning and the 
Environment – Ministerie VROM ] In the quest to reconcile public interests (Municipality) with 
private agents in the revitalization of station areas21.
The process of decision and interlocution between governments of different scales took 
place in four stages:
• Exploration: national government check whether the proposed site initially receives
the status of a New Key project;
• Inquiry: local authorities and national government together outline the content and
financial aspects of the project to reach an agreement of intent;
• Elaboration of plans: the municipality elaborates a masterplan that will be later exam-
ined by the national government;
• Financial agreements: elaboration of agreements for the implementation of pub-
lic-private partnerships and definitive conception of the national government22.
The same authors point out that New Key Projects was a new way of combining the efforts 
and financing of different levels of government with the private real estate development, that is, 
a strategy to integrate the different agents that make the diverse decisions necessary in projects 
large and complex.
Majoor and Schuiling also point out that the municipality is the main administrator and 
directly responsible for the development of the New Key Project in its region, since it has a leading 
role in the masterplan, receiving the subsidies, establishing partnerships with the private sector 
and signing agreements with the central government. It is also noteworthy that New Key Projects is 
an interesting attempt to establish extremely complex connections between a national level plan 
for infrastructure improvements and redevelopment projects for local stations.
20 Ministry of VROM (Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer), 2006.
21 MAJOOR, S., SCHUILING, D. New Key Projects for station redevelopment in the Netherlands. In: Railway Deve-
lopment: Impacts on Urban Dynamics, 2008. p. 101-123.
22 MAJOOR, S., SCHUILING, D., op. cit., p. 109-110.
194
With regard to the development of public policies in the neighborhood of national sta-
tions, the authors Bertolini and Spit23 highlight the following plans:
• 1986: Verdichting rond stations [Densifying around stations], putting compact cities and
public transportation in an integral way;
• 1988/1991: The Fourth Report in Physical Planning / Extra discussed mobility and urban-
ization and the consequences of car dependence on cities, such as pollution, energy
and land consumption;
• 1990: The Second Transport Structure Plan formulated the Rail 21 programme (1994),
which envisaged the increased use of trains and the importance of railroad invest-
ments;
• 1997: Urban Key Projects, which focused on the modernization of high-speed stations
and the development of adjacent areas on the municipal scale, as it envisioned the
urban nodes as representatives of the propulsion engines at the core of local urban
development. This program encompassed the stations in the cities of Amsterdam, Rot-
terdam, The Hague, Utrecht, Arnhem and Breda, as mentioned above.
3.3.2 The long process for the birth of the CU2030 project
At the municipal level, it was years of political and technical discussions among all the 
agents involved in how best to transform the Utrecht station area. 
In the 1970s, since the construction of the Hoog Catharijne (HC) complex, which mainly 
involved the largest shopping mall, as well as offices, cultural, sports, and housing facilities, there 
were ideas for improving the Central Station area. Despite the economic success of the HC complex, 
urban issues of spatial integration, urban/architectural design and security of public spaces have 
failed24 creating a difficult space erosion between Central Station and the city center/Medieval town.
The HC complex deprived the city of a direct relationship with the station by coupling 
itself directly in the station’s architecture to the detriment of public spaces – such as the sup-
pression of the canal and the construction of road rings on the ground floor of the immediate 
surroundings of its enterprise.
23 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998. p.87-88
24 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
195
On the other hand, Ottens and Ter Welle-Heethuis25 emphasize that the HC avoided 
abandoning the functions of the old center and complemented the tertiary activities in the sta-
tion area and the center, which was not Competitive market. They also affirm that the number of 
dwellings in this region has radically reduced due to specialization in commerce, new flows, pass-
ers-by and new night dwellers (homeless and beggars): “The monofunctionality of HC has produced 
other monofunctionality. Because HC is not a pleasant place to be, hotels, restaurants and cafés have 
multiplied in the historic centre, as well as specialized shops26.”
Also part of this process of spatial transformation in the area of the station was the Jaar-
beurs Exhibition Center, which throughout the 60s had transferred its facilities, which were in the 
center of the city on the east side, to the then peripheral area on the west side and along the rails.
The main points of this process (1986-1997) posed by Bertolini and Spit27 are:
• Utrecht City Project (1986):
The Municipality, aware of the urban failure of the implementation of the HC complex 
in the territory, the separation with the medieval city and station, the insecurity created in the 
surrounding public spaces and increasing criticism, creates the Utrecht City Project, later changed 
to Utrecht Centrum Project (UCP).
The project aimed to solve the architectural and urban design flaws of the station area 
with the elimination of barriers and the “island effect”. It was also intended to encompass the 
improvement of the quality of the public space, the diversity of functions and the reduction of car 
dependency, as well as to enhance the role of the economy in the tertiary sector28.
The plan presented was considered weak, and was not signed by those responsible for 
the HC project. The train company (NS – Nederlandse Spoorwegen) had financial considerations 
regarding viability.
25 Ottens and Ter Welle-Heethuis apud Bertolini and Spit, Ibid. p.101. 
26 Ibid., p. 101.
27 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998. 104.
28 BERTOLINI, L. & SPIT, T, op. cit, p.93.
196
• Masterplan (1993):
New private partners entered in the elaboration of the masterplan presented, but the three 
main agents29 had little representation (HC – shoppping, NS – train, Jaabeurs – exhibition center).
Thus, the final product presented in this cycle was, a spatial-functtional concept (Ontwik-
kelingsmaatschappij), also considered to be weak despite intense transformations in infrastructure 
and a robust program of activities.
As a provocation, a coalition of residents and environmentalists BOCP (Bewoners Overleg 
City Project) published their own analysis, in which they highlighted their suggestions for the area, 
based on their needs and not only on the physical-financial balance of the project. Are they:
• The Project had to be multifunctional.
• The public spaces must be not dominated by large-scale facilities.
• The plan must reflect the needs of the area, not trade-offs be-
tween what is imposed by the central government and what is
desired by developers.
• The impact of traffic on the quality of public spaces must be more
seriously considered.
• Natural features must be protected and expanded.
• Noise caused by trains had to be controlled at the source so that
residential areas would not have to be confined to marginal loca-
tions.
• 10% of the dwellings must be social housing including apartments 
for disabled persons.
• Existing buildings and structures that were in good condition had 
to be put to better use and not demolished30.
• Spatial-Functional Concept (SFC) (1995)
At the end of 1993, due to criticism of the masterplan, a Spatial-Functional Concept (SFC)
was proposed, which deals more with urban design issues than with discussions of what should 
be built (program). In 1995 it is presented with the general objectives of “realization of hight-quality 
29 Briefly is set these names, HC - shoppping, NS - train company, Jaabeurs - exhibition center, as principal repre-
sentatives of their respective agents to understand them as simple unit. However, it is important to emphasize 
that the complexity of these companies is greater than described here, for example, the NS train company itself, 
which was divided over the years into NS and ProRail, with different purposes activities and with characteristics 
that are assimilated to the private sector after the fission. Or even about the complexity of all private investors and 
partners that have been developed / created in private ventures.
30 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998. p. 102.
197
public spaces; strengthening of the economic structure of the city and region; and concetration of la-
bour-intensive employment around the public transport node.”31. It is also a premise of the functional 
question that the modal node in the project should be the integrating element. For this, the mul-
tiplicity of functions was fundamental, which also subsidized economic issues. And as a strategy, 
development was phased within subareas. 
• Solutions Guidelines (oplossingsrichting) (1996)
However, some delicate points had not yet been resolved. Only in 1996 the dilemmas for 
the development of the area are confronted. It is the first time that HC, Jaabeurs, NS and Mu-
nicipality have come together to deal directly with the core of the project and its challenges in 
a holistic way, especially the space function of the “ground floor” in the buildings – that is, what 
Which could be demolished. 
As a starting point, they prepared a diagnosis of the area, which considered the potential-
ities: demands by offices due to the good location of the station in the Dutch network, the popu-
larity of the HC and the historic center and the international reputation of the Jaarbeurs exhibition 
center); and the frailties: wide perception of unsafe and unpleasant areas, ambiguity of what is pub-
lic and private and the connections between the train station, HC, exhibition center and city center.
They then developed guidelines for the design of the public space. Parts of the HC would 
be demolished and others drastically modified. Jaarbeurs would diversify into cultural and enter-
tainment activities. And NS would devise a single terminal; A knot encompassing all modes32.
Thus, this plan presented a configuration in which all partners would have significant ad-
vantages. It would keep the route of passage through the mall to the center of the city, without the 
design of the former “labyrinth”, but still in the first level (premise of the HC). A station to access 
the station and more open spaces inside the mall would also be implemented. On the west side, 
there would be activities whose spaces would not be compatible with the urban fabric of the old 
city, and which would need wide access. It was explicitly requested a design guideline: design of an 
urban boulevard that would solve the dilemma of habitability and accessibility.
A provisional urban design plan was then drawn up, summarizing the discussions to date, 
the VSO - Voorlopig Stedenbouwkundig Ontwerp (1997). 
After consultation and detailing, the Definitief stedenbouwkundig ontwerp [Final urban 
project] and the Bestemmingsplan [Local binding plan] were elaborated to be officially debated and 
taken for approval by the Council of the Municipality.
31 Ibid., p. 103.
32 Ibid., p. 104.
198
Thus, it can be seen from the description of this process that, in the face of the remnants of 
the trauma of the transformation that occurred in the heart of the Netherlands through a top-down 
decision of the government in the 60s, there was a long institutional process for the development of 
the area of the station, which also suffered intense popular demonstrations and political pressures 
contrary to the projects presented. The table by Bertolini and Spit33 summarizes this process well:
Phase 1: Hoog Catharijne, 1962-1973
A property developer proposes to the mucipality an integral re-
1962 structuring plan for the station area, to have the name of Hoog 
Catharijne (HC)
25 February 1964 Contract between the developer and municipality signed
Public Protests
1968 Construction of HC starts
23 September 1973 Inauguration of the main component of the plan: a 75 000m² shop-
ping centre
Economic success but public criticism
Phase 2: rise and fall of the public-private partnership, 1986-1993
The Utrecht City Project (UCP), a new initiative for the station area, 
1986 is launched by the municipality, the Algemeen Burgerlijk Pensioen-
fonds (ABP), the Jaarbeurs, and the nation railway company NS
An ‘agreement in principle’ is reached by the four partner Public 
1988
concern
Master plan is presented. ABP does not sign it; NS signs with res-
May 1993
ervations
Contrasts within the partnership
Table 1
Utrecht Centrum project, summary Phase 3: rise and fall of municipality – developers company, 1993-1995
of the main phases.
Source: BERTOLINI, L. & SPIT, T. A framework agreement for the establishment of a development 
Cities on Rails: The Redevelop- December 1993 company incorporating the municipality and three property de-
ment of Railway Stations Areas. velopment firms is approved by the city council
London: E & FN Spon, 1998. p. 100.
33 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998. p. 100.
199
Former partners are out of planning process; public concern con-
tinues
June 1995 The development company publishes a ‘spatial-functional concept’
Contrasts with former partner and public not solved
Phase 4: rise of a stakeholdres plataform, 1996-1997
After a (destructive) joint evaluation of the spatial-functional con-
February 4: cept, an administrative platform Is started, involving the original 
four key actors
June 1996 The solution guideline is published
Elaborations and consultations
February 1997 The provisional urban design plan is presented
Public reactions
Expected presentation of a definitive urban design plan to the city 
End 1997
council
Phase 4: implementation, 1998-2008
Hoped for constructions start, so that the whole project could be 
1998
built, in phases, by 2008
However, there were still many controversies and political pressures, such as those that 
came from a party that opposed the plan as a megalomaniac.This opposition party eventually won 
the local elections and succeeded in stopping the development plan, with the exception of the 
station itself34.
The political solution was finally adopted in 2002 after holding a referendum to choose 
between two conceptual masterplans for the area: Plan 1 (Extended) and Plan A (Compact).
The 2002 referendum resulted in the preference for Plan A (Compact), with fewer offices 
and shops, more housing and two main axes instead of one35. And in 2003 the city of Utrecht 
finally developed the masterplan for the station area, close to the premises of the 1996 Solutions 
Guidelines for connections and public spaces.
34 MAJOOR, S., SCHUILING, D. New Key Projects for station redevelopment in the Netherlands. In: Railway Deve-
lopment: Impacts on Urban Dynamics, 2008.
35 MAJOOR, S., SCHUILING, D., op. cit.
200
Another factor that provoked the renovation of the station area was the withdrawal of the 
urban landscape from large bicycle parking areas, seen as an obstacle in improving the quality of 
the public space. To overcome this challenge, an area of 8,200 parking spaces was projected to the 
west and 14,000 thousand places to the east. In this region was projected the largest bicycle garage, 
with 12,500 places available in a single space (figure 21).
Thus, the project of the Utrecht station area (Stationgebied Utrecht), denominated 
CU2030, has consolidated itself as an urban project that reformulates and transforms the ur-
ban spaces in the station area. 
The investors of the urban project are: Gemeente Utrecht (City Hall); ProRail; NS Real Es-
tate, Jaarbeurs, and Hoog Catharijne Owner Corio, being the last three of the private sector.
The main designers of the masterplan were William Smits, Frank van der Zanden of the 
city of Utrecht, and Henk Bouwman of the HKB Stedenbouwkundigen.
Once the partners have been defined, the funding issues, the area to be redeveloped, the 
public debate and the design of a communication channel, it is now possible to detail the final 
project, delimited in three main areas of the master plan (figure 22):
1. City center/medieval town, to the east of the station;
2. The Central Station area;
3. New center – exhibition area, west of station.
Therefore, having as antecedents a high spatial negligence in the area of the station; The
Figure 21 physical separation of the (medieval) historic center of the city and the station area into two sep-
Diagram of CU2030 urban design arate parts; An increasing number of passengers; And a growing city, the CU2030 project aims to 
synthesis and of the intervention connect the “two cities”, thus forming a coherent center, especially in relation to the ground level, 
areas, with emphasis on the main 
urban connections. the level of public spaces, the desire to get water back to the old canal, the Improvement of public 
Source: Ector Hoogstad Architec- space, habitability, clarity of travel and safety, integrating these new spaces into the urban network 
ten, 2012, in CU2030. Available at: 
<http://cu2030.nl/pivotx/templa- (CU2030) (figure 22).
tes/cu2030/images/downloads/ The highest densities (figure 22) are concentrated immediately to the west of the station, 
stedenbouwkundigplan_stations- diluting towards the new city, while to the east are intermediate densities when compared to the 
plein_oost_december_2012.pdf/> 
Access in 04 fev. 2016. west, and larger densities compared to the old city.
The CU2030 Urban Project aims to make the station area a pleasant place to access and 
stay, making it comfortable again. For this purpose, the guideline is to create not very large 
Figure 22 public spaces and buildings that fit the scale of the area. The Grid Map demonstrates the new 
CU2030 Project Density Diagram.
Source: Gemeente Utrecht, Master- structure of the station area, whose boundaries are specified between the public and private 
plan, 2003, p. 37. spheres (figure 23).
201
The masterplan aims at the public space a good relationship between traffic and convivial 
space, with clear boundaries and space transitions, and a strong identity of the public space. 
The planned activities program (figure 24) covers housing, work, shopping, entertainment 
and movement. They reinforce the need to influence the use of the station area in order to achieve 
the objectives of improving the public space.
Figure 23 Figure 24
Grid Map (Rasterkaart) Initial program of the activities 
Source: Utrecht Municipality proposed in the masterplan.
[Gemeente Utrecht], Addendum- Source: Gemeente Utrecht, Adden-
-masterplan, 2005, p. 6. Available at: dum-masterplan, 2005, p. 10.
http://cu2030.nl/images/2014-03/1.
12-addendum-masterplan.pdf.
Access in: 11 feb. 2017.
202
Finally, the CU2030 project is subdivided into 5 subareas, and 2 phases36 (figure 25).
Figure 25
Sub areas of the CU2030 project.
Source: Gemeente Utrecht, Voort-
gangsrapportage, 2011, p. 24.
36 The first stage is aimed at: 
A: Smakkelaarsveld, openbare ruimte; Smakkelaarsveld, vastgoed (Bibliotheek).
B: Renovatie Hoog Catharijne; Nieuwe Stationsstraat, openbare ruimte;
Nieuwe Stationstraat, vastgoed; Stationsplein oost.
C: Woon-/winkelgebouw De Vredenburg Muziekpaleis; Vredenburg noord; Vredenburgknoop Catharijnesingel 
noord Paardenveld
D: Vredenburgplein; Entreegebouw Nieuw Hoog Catharijne; Catharijneknoop
Catharijnesingel midden
E: Stadskantoor; Mineurslaan, vastgoed; Tijdelijk busstation
Tijdelijke eindhalte tram; Stationsplein West; Jaarbeursplein, openbare ruimte
Jaarbeursplein, vastgoed; Kop Jaarbeurs
F: Croeselaan, openbare ruimte; Knoopkazerne; Rabobrug; HOV Mineurslaan;
OV-terminal
For the second phase: Catharijnesingel zuid; Lombokplein incl. Tunnel; Van Sijpesteijnkwartier; Jaarbeursterrei
203
Structured plan of the station area [Structuurplan stationsgebied] 
In 2006, there were revisions and some changes due to the maturity of the plan, such as 
environmental issues, which were presented in the document Structuurplan stationsgebied [Struc-
tured plan from station area]. 
The plan presents a planning framework and outlines its development. The importance 
given to the use of public space, connections, especially to pedestrians (figure 26), and transport 
infrastructure network (bike paths, public transport, car access etc) connected in the station as a 
whole are highlighted again (figures 27, 28, 29).
In analyzing the projects developed, it observes the strategies of design in how to make 
the station an integral element of an urban project that makes it a great urban hub is observed; 
part of an urban mobility project, detailing areas and uses, richness of diversity, density and, above 
all, the activities of the buildings in its surroundings. In 2015, based on this process, the zoning of 
the CU2030 project is shown in figure 30. 
Synthetically, the designs of the buildings on the west side are characterized by high den- Figure 26 Figure 27
sity, with activities linked to offices and to the uses of entertainment and leisure, such as cinemas, Pedestrian Connections. Bike paths around the station.
Source: Gemeente Utrecht, Struc- Source: Gemeente Utrecht, Struc-
casinos, hotels. There is also that of the exhibition center and a few dwellings, which ended up tuurplan stationsgebied, 2006, p. 40. tuurplan stationsgebied, 2006, p. 40.
concentrating more to the east along with the shopping mall HC.
In the hall of the building destined to the city hall are several models with the detail of the 
project (figure 31), in which it is possible to glimpse the materialization of all the CU2030 project.
With regard to environmental and constructive issues, it is important to note that the new 
Utrecht center aims to be a model of sustainable urbanization. The area was selected as a pilot for 
sustainable transformation by the European Climate-KIC Smart Sustainable Districts (SSD) program 
along with the London Queen Elizabeth Olympic Park, where integrated, intelligent and sustainable 
systems will be tested.
Figure 29
Figure 28 Automotive access network.
Public transportation. Source: Utrecht Municipality 
Source: Gemeente Utrecht, Struc- [Gemeente Utrecht], Structuurplan 
tuurplan stationsgebied, 2006, p. 41. stationsgebied, 2006, p. 41.
204
Figure 30
Station area zoning, 2015 
(Plankaart – stationgebied Utrecht).
Source: CU2030, 2017. 
205
Figure 31
Physical model in which the colors 
of the uses foreseen in the new 
buildings are highlighted.
Source: CU2030, photo of the 
author, 2016.
206
Progress in construction of buildings and a new place 
After years of discussions, the CU2030 project was developed: a masterplan in which the 
station is the nucleus of development. In addition to the remodeling of the station, the spatial 
transformation encompasses the demolition of some buildings, the renovation and extension of 
others, as well as the construction of new ones.
The constructions started in 2012 have a strict delivery schedule of the buildings. There 
is clear and objective work planning, with semiannual reports on the evolution of construction, 
verifiable by means of perspective designs. Completion of the first phase is planned for 2021. The 
start of the second phase is expected to occur between 2020 and 2030. 
To finalize the presentation of the CU2030 project, we detail the several subprojects37, 
largely elaborated by the private initiative, but based on the masterplan’s design guidelines. The 
importance given to these subprojects is emphasized in that they indicate possible project strat-
egies, as well as collaborate to discuss the functional program of a masterplan in a station area.
The presentation of the subprojects is separated by the buildings in use, under construc-
tion and in development in the year 2016, respectively in the east sector, Central Station and west.
Buildings in use
East Sector:
Are they:
• De Vredenburg (Mixed use)
De Vredenburg (Figure 32) is the first major project to be completed in remodeling the sta-
tion area. Built under an old 16th century castle, the mixed-use building has shops on the ground 
floor and upper floor accommodation, as well as a garage for bicycles in the basement. Finished in 
2012. Client: Corio. Architect: Architectenbureau Arn Meijs (Source: CU2030, 2016).
Figure 32
De Vredenburg Project - mixed-use 
building (shops and dwellings)
Source: CU2030, 2017.
37 All information on the subprojects described here has been taken from the CU2030 site. Available at: <http://
cu2030.nl/pagina/alle-projecten>. Access in: 20 mar. 2017.
207
• TivoliVredenburg – Music Palace
The concert hall (figure 33) was officially opened in 2014, after a major renovation of the
previous building and extensions. The main hall designed by the architect Herman Hertzberg-
er was maintained. There are five concert halls, a large cafe and other support facilities. Client: 
County. Architects: Architectuurstudio HH, Jo Coenen & Co Architects, Architectuurcentrale Thijs As-
selbergs, NL-architects (Source: CU2030, 2016).
Figure 33
Music Palace.
Source: CU2030, 2017.
• Vredenburgknoop (Bridges)
The new Catharijnesingel canal has a new set of bridges (figure 34), as the routes of the
new Utrecht Central canal are among the busiest in the city. The Smakkelaarsveld bridges carry 
approximately 25,000 bicycles and 2,500 daily buses that travel on different branches of this bridge 
to improve road safety at this important joint node. Finished in 2015. Client: County. Architect: 
Movares (Source: CU2030, 2017).
Figure 34
Vredenburgknoop – bridges
Source: CU2030, 2017.
208
• Utrecht Centraal (Utrecht Central Station)
The Central Train Station (figure 35) was officially inaugurated in December 2016. Now
it is a place with a unique connection between trains, trams, buses, bikes and cabs that connect 
perfectly under one roof and without space barriers.
Figure 35
Utrecht Central Station.
Source: Benthem Crouwel Architects, 
2017.
Requested by ProRail, the project is authored by Benthem Crouwel Architects, which has 
developed it since 2003, extending the station from 8,000m² to 25,000 m².
Currently its daily capacity is 284,000 users, and 88 million per year. By 2025, an estimated 
360,000 daily users; and to 2030, 100 million per year.
The station is part of the aforementioned New Key Projects, 1997, which aims not only to 
renovate the railway station as a transport node but also to its surroundings, as this integrated 
approach to station areas identity and vitality of the city.
According to Benthem Crouwel Architects, the projects of the new train stations are “are 
also referred to the cathedrals of a new era’: public transport terminals that provide travelers and 
city dwellers with various comforts and functionalities in the area” (Benthem Crouwel Architects, 2017, 
emphasis added)38.
The station, now separated from the HC building, is contemplated at both ends by wide 
squares, connecting quickly and simply the east and west sector. The body of the building, about 
18 meters high, was designed so that in the northern sector there was a promenade, a public walk, 
a public street that crossed the rails without the use of the card, with a direct connection of 300 
38 Available at: <http://benthemcrouwel.com/projects/?cat=infrastructure#infrastructure-utrecht-central-sta-
tion-1631>.Acesso em 04 abr. 2017. 
209
meters between the banks . Inside, on the one hand the atmosphere of a street was reproduced, 
with restaurants, shops, etc., making the station vibrant with the presence of a mezzanine. In the 
southern sector of the building, through a skin of glass, was privileged a wide view of the city and 
the rails (Benthem Crouwel Architects, 2017).
According to architects Jan Benthem and Mels Crouwel the idea of 285 by 35 meter ceil-
ing ripples was influenced by the existing roofing. The current ripple also represents the logical 
distribution of functions in the station, as well as a wave that radiates a dynamic movement and 
functions spatially as a reference, urban landmark in the territory. Finished in 2016. Client/Devel-
oper: ProRail. Archtect: Benthem Crouwel Architects with cooperation of Movares Engineering 
Agency (Source: CU2030, 2017).
To aid in the analysis of the building, and the nucleus of urban development, a schematic 
plan and perspectivated sections are presented (figure 36 and 37).
Figure 36
Schematic plant of Utrecht Central 
Station.
Source: CU2030, 2017.
Figure 37
Prospects section of the station.
Source: Benthem Crouwel Architects, 
2017.
• Moreelsebrug (Footbridge)
The Moreelse footbridge (figure 38) is under the train tracks in the south section of the 
station. The east-west crossing, about 275 meters long and 10 meters wide, occurs exclusively for 
pedestrians and bicycles. Finished in 2016. Architect: CEPEZED. Client: County. Source: CU2030, 
2017.
Figure 38
Moreelsebrug – Footbridge
Source: CU2030, 2017.
210
West Sector:
• Stationsquare West (Elevated Station Square – west)
The 8-meter-high elevated west-station square (figure 39), serves as an entrance to both
the Central Station and the office buildings of the city hall icon. Under it there is a garage for 
4,200 bicycles. The small square has a grand staircase that can be used as a grandstand during the 
performances and events at the Jaarbeursplein. Opened in 2014. Client: Municipality. Architect: 
Kraaijvanger Urbis.
Figure 39
Elevated Station Square – west.
Source: CU2030, 2017.
• Stadskantoor (City Hall)
The prefecture building is a reference building in the CU2030 project (figure 40). It con-
centrates all the services of the city, except the one related to urban rubbish. It has approximately 
93 meters of height and 65,000m² of gross area for 2,500 workstations and 2,200 places for parking 
of bicycles in the basement. Finished in 2014. Client / Developer: Dutch Railways Architect: Dirk 
Jan Postel, architecten bureau Kraaijvanger. 
Figure 40
Stadskantoor (City Hall).
Source: CU2030, 2017.
211
Buildings under construction
The buildings and areas that are under construction until 2016 are:
Eastern Sector:
• Stationsplein (Eastern Square Station)
From the east station square (figure 41) the pedestrian can choose the following path:
access the station, the HC shopping or the historic city of Utrecht. This square will be elevated 
and will give access to the mall in the fastest way, through the great coverage of circles. Down the 
stairs, there will be direct access to the old center as well as the largest bicycle parking lot in the 
world (12,500 places), which will have several levels. (Developer: Utrecht Municipality; Architect: 
Ector Hoogstad Architecten. Deadline for submission: 2018).
Figure 41
Project of Station Square.
Source: CU2030, 2017.
In this new space will be created several uses, such as additional entrances at the street 
level for offices in Hoog Catharijne, space for small shops and restaurants both at the street level 
and the square. Start: 2013. Deadline for submission: 2018. Client: Municipality: Architect: EHA 
Arquitectos, in collaboration with Buro Sant en CO (landscape design) and Royal Haskoning (engi-
neering).
• Het Platform (Platform building)
Around the new East Station Square there will be two new buildings. In the north sector,
Noordgebouw [the Northbuilding] (figure 42), building that will be of mixed use: shops, office, 
hotel and residences. And in the south section of the station, the residential building called “The 
Platform” (figure 43), which will be located under the new bus and tram station.
Figure 42
Northbuilding – Noordgebouw – 
mixed use.
Source: CU2030, 2017.
212
Figure 43
Platform building – formerly called 
the South Building.
Source: CU2030, 2017.
The Platform building will have 200 rental apartments with additional commercial facil-
ities, a gym, restaurant and lounge bar in 18,500m² based on the sustainability concepts of BREE-
AM – Building Research Establishment Environmental Assessment Method. Start: 2016. Deadline for 
submission: 2017.
• Hoog Catharijne (HC Shopping)
The shopping mall Hoog Catharijne (figure 44), one of the largest mall in Europe, is the 
oldest (37 years up to 2017) and visited from the Netherlands. In it, the remodeling and expansion 
of the shopping mall takes place, going from 67,000m² to 102,000m², with more space and natural 
light. Through the mall there will be two straight axes that will connect directly the historic center 
to the Central Station of Utrecht. Three important sectors stand out in this project: 1º) The re-
modeling of the façade after the physical separation with the station; 2) The construction of a new 
building facing the De Vredenburg square and a new access door to the station; 3º) Building icon, 
colorful, mixed use, as element of connection between these two ‘terminal’ buildings. 
Developer: Corio. Architects: AMA Nederland Architecten and Altoon + Porter Architects. 
Start: 2009. Deadline for submission: 2019. 
Figure 44
Hoog Catharijne shopping mall pro-
ject and the 3 buildings that make 
up its current configuration.
Source: CU2030, 2017.
213
• Catharijnesingel (Channel Catharijne)
The Catharijne Channel was grounded in the 1970s. Currently, in the northern sector, the
old canal is being restored, surrounded by terraces, shops, trees and living spaces to contemplate 
water and walking (figure 45). Being that first priority was given to the construction of the bridges 
and buildings that surround it.
The northern sector was finalized in December 2015 (first phase), and in the southern sec-
tor the completion is estimated in 2020, no longer being considered a project to be started in the 
second phase as it had been previously communicated. Developer: Municipality.
Figure 45
Demolition of the avenue and 
design of the Catharijne Channel 
north sector already built.
Source: CU2030, 2017.
• Smakkelaarsveld (Smakkelaars Square)
It is intended that the bicycle parking space in the northeast sector of the station area be
transformed into a square without parking, aiming at a pleasant space in which people will have 
contact with the water (figure 46). It was planned to build a library in this area, which was not 
approved by the city council. It is in the discussion phase what can happen in this sector. 
Bicycle parking at this location will be possible until 2018, when construction of the park-
ing lot under the station square on the east side will be completed.
Figure 46
Smakkelaarsveld – revitalized 
square.
Source: CU2030, 2017.
West Sector:
• Jaarbeurssquare (Jaarbeurs Square)
After a space destined for use of buses, cars and taxis, the transformed space of Jaarbeurssquare
(figure 47) will be destined to a large square of access and permanence. Underneath it, there will be 
a car garage. The square will still be surrounded by several residential buildings, services and leisure. 
Start: 2012. Developer: Municipality. Architect: Deadline for submission Okra Land: 2018.
214
Figure 47
Jaarbeurssquare Project.
Source: CU2030, 2017.
• Temporary bus and trams terminals
To improve public transportation in the city and region, the trams lines (figure 48) will 
expand, especially on the east side of the station. In 2017 the trams end on the west side, but will 
continue to the east side of the station until they reach the University City of Utrecht (Utrecht 
Science Park). Deadline for submission: 2018.
Figure 48
Temporary terminal of trams and 
buses while the works of the sur-
roundings are not finished. 
Source: CU2030, 2017.
215
• Croeselaan Avenue
Croeselaan is the main access road to the west of the station (figure 49). Several company
headquarters will be in this way, which has been reformulated for a future boulevard of trees, less 
traffic of cars, and adapted to new demands, such as those of urban infrastructure necessary for 
the new density of the road. Deadline for submission: 2018.
Figure 49
Revitalization on the avenue 
Croeselaan.
Source: CU2030, 2017.
• Buildings in developing elaboration of project
Finally, it is highlighted the projects that are in development. A wide variety of projects of
different uses are observed. On the website of the CU2030, in the Dutch version, there are 8 proj-
ects under construction, 11 projects in development and 12 projects in use, totaling 37 different 
projects. 
• World Trade Center – WTC
It is symbolic for the city of Utrecht to build the World Trade Center, an international office
environment in the station area in Utrecht, as a venture of this order greatly enhances its ability to 
attract international companies.
Figure 50
Project of Leeuwensteijn – WTC.
Source: CU2030, 2017.
216
The advent of the World Trade Center – WTC (figure 50), located partially in front of the 
city hall building, was initiated in 2009, from the negotiation process that resulted in the purchase 
of the Crane Borch office building by the Municipality as this territory was to the extension of 
the tram line in the east section of the station. As a result, CBRE Global Investors had the right to 
expand the adjacent Leeuwesteyn office building.
The 26,000m2 Leeuwesteyn office building was demolished in 2016 and replaced by the 
World Trade Center with 32,000m² and 70 meters high. The building will also have the BREEAM 
sustainability certification. There are 2,000 workstations forecast. Opening expected for 2018. 
Investors: CBRE Global Investors. Architecture: Roberto Meyer MVSA Architects.
• Forum (Square)
The Forum project (figure 51) connects the entire west side between Van Sijpesteijnkade 
and Moreelse bridge. It is an elongated square, about 7.5 meters above the ground. It is therefore 
the entrance to the offices and houses that will be on the edges. Under this square there will be a 
lot of bicycles that will have several entrances along it, including a bike path. 
Figure 51
Forum – high connecting square 
between buildings along the west 
sector.
Source: CU2030, 2017.
• Building Rijnkade (mixed use building)
Rijnkade (figure 52) is a 7,000m² mixed-use building (shops and houses) to be built be-
tween the new canal and the old V&D department store. Beginning of forecast: 2019. End of fore-
cast: 2021.
217
Figure 52
Building Rijnkade – mixed building 
- stores and housing.
Source: CU2030, 2017.
• Jaarbeurspleingebouw (Buildings in the square of Jaarbeurs)
The Jaarbeursplein building (figure 53) is located in the square of the same name, which will
give access west to the station, and should be built 90m high, for predominant use of offices and 
shops on the first floors, totaling 50,500 m² of total area. Beginning of forecast: 2018.
Figure 53
Jaarbeurspleinbuilding – corporate 
buildings.
Source: CU2030, 2017.
• Rijkskantoor de Knoop (Node of offices for public sector)
Knoopoffices is a building formerly occupied by the Ministry of Defense. It will be partially
demolished, renovated and enlarged to house new offices of several Dutch government agencies, 
totaling 30,000 m² of construction (figure 54). Finishing of forecast: 2018.
Figure 54
Knoopoffices - Node of offices for 
public sector)
Source: CU2030, 2017.
218
• Bioscoop (Complex of movie theaters)
A complex with 14 movie theaters and a food court is planned, totaling 14,000 square
meters (figure 55). Delivery forecast: 2017.
Figure 55
Complex of movie theaters.
Source: CU2030, 2017.
• Amrath Hotels
Amrath Hotels (figure 56), consisting of two towers, will have 250 rooms, 350 apartments
and support services such as meeting rooms, shops, etc. Estimated delivery time: 2020.
Figure 56
Amrath Hotels.
Source: CU2030. 2017. 
• Healthy Urban Quarter (available area in search of partners)
The municipality recently launched the Healthy Urban Quarter (figure 57) in search of a
partner for the development of the building located on Croeselaan Street in front of the Beatrix 
building. It aims to develop a mixed building that encompasses housing, employment, leisure, 
culture and hospitality.
219
Figure 57
Area in search of partners.
Source: CU2030, 2017.
• Buildings of Van Sijpesteijnkade (monument and residential building)
In the northwest area, it is planned to build new offices. For this, most of the existing 
buildings will be demolished, but the Van Sijpesteijnkade monument will be maintained.
A new tower will be built (figure 58), consisting of apartments between 50 and 65 m2 (200 
to 300 new apartments). On the ground floor there will be commercial facilities, such as restau-
rants, totaling 25,000 m2. 
Figure 58
Buildings of Van Sijpesteijnkade and 
historical heritage.
Source: CU2030, 2017.
The area belonged to the station and was passed to the developer and builder of the tower, 
Wessels Zeist. Architecture: OeverZaaijer Architects.
• Jaarbeurshalls and grounds (exhibition center)
It is planned to build a space for fairs, with greater interaction with the exterior (figure 59). 
As the exhibition space will concentrate its activities in a smaller area, it was possible to release 
eight hectares of land available for development next to the station in the west sector. There will 
also be a boulevard and a pedestrian link from the Jaarbeursplein to the Merwedekanaal. Expected 
Completion: 2023.
220
Figure 59
Exhibition center and bulevard.
Source: CU2030, 2017.
• Vredenburgplein (Remodeling of the local market square)
Vredenburgplein is a connection square between the medieval city and the station area,
being used as a stage for street fairs since medieval times.
The square project was debated in 2015 with the surrounding population and business-
men. From these discussions the desire for the remodeling of the square was that it become a place 
for stay and meetings. 
The redevelopment of Vredenburg Square (figure 60) will produce an important meeting 
place for people who can go to the mall, the concert hall or the station. Under it there is a garage 
for 1,200 cars. Deadline for submission: 2018.
Figure 60
Vredenburg – Square for local 
market.
Source: CU2030, 2017.
• Westplein/Lombokplein (square)
For Westplein, the Municipality – together with the development group Central Lombok
– is preparing the development of a square where once there was the junction of heavy traffic. It
aims to make space less conducive to car flow and more enjoyable to people (figure 61).
Figure 61
Wesr-Lombokplein Square
Source: CU2030, 2017.
221
This is shown in figures 62 and 63, after the detailing of the main projects of the CU2030, 
the global vision of the progress of the urban project in 2016:
Figure 62
Overview of the progress of urban 
project works until 2016.
Legend of the square symbols: 
Green: finished; Red: under con-
struction; Blue: on development.
Source: CU2030, 2017.
Figure 63
Perspective of the Utrecht Station 
area with the proposed program in 
both the east (Stationgebied Cen-
trumzijde) and west (Toekomstbeeld 
Stationgebied) sector respectively. 
Source: CU2030, 2016.
222
Proposed program
After analyzing the main projects of the CU2030, the complexity for defining the activities 
program and building height are clearly observed.
The program of activities provided in the Addendum Master Plan39 puts: Living = 2.070m²; 
Offices =180.395m²; Stores = 38.084m²; Leisure = 63.500m²; Culture = 33.500m²; Hotel = 29.040m²; 
Hospitality = 2.000m²; This amounts to a total of 4,414,519m² in this phase of the masterplan de-
velopment process.
As a result of the information acquired there is a complexity in the closure of the numbers 
but otherwise throughout the development of the projects, this quantitative and definition of the 
program is updated and revised.
From the numbers, we can observe the non-predominance of dwellings in the area of the 
station, under the justification of the price of land, in exchange for the large proportion of footage 
used for services and consumption activities. 
So, it is observed from the datas (table of Bertolini and and Buijze, 2013) the complexity of 
the numbers and the adjustment itself to the projects actually executed. 
3.4 Station 
Scale 
[N6+N8+N9+N10+N11+N12+N13] Node of Access 
The project developed for Utrecht Central will be the place for direct connections between 
trains, buses, trams, taxis and bicycles. The area is still under construction and much of what is 
described here will still be transformed, but it is certainly possible to visualize the concept of the 
materialization of a single terminal. 
39 Utrecht Municipality [Gemeente Utrecht], Addendum Masterplan, 2005, p. 13.
The CU2030 was asked about the updating of this data, but no answer was obtained on this issue until the final-
ization of this research.
223
[N6] Pedestrian
When leaving the station in the west sector, the pedestrian immediately faces a small square 
(figure 64) that currently directs him to a wide staircase (figure 65). In the future, this raised square 
will expand on its borders and connect the buildings that are parallel to the train line (the aforemen-
tioned elevated plaza called Forum). In the staircase between the station and the Jaarbeurs square 
you can choose between the use of escalators or elevators. The Jaarbeurs is under construction, and 
will be a second and wide square that will link the station with the surroundings (figure 66). 
Figure 64
Small elevated square of immediate 
access to the west sector station 
and future enlargement – Forum 
(under construction); 
Source: author, 2017.
Figure 65 Figure 66
Artistic intervention at the west Future large west access plaza 
entrance of the station in the year - Jaarbeurs under construction 
2016. (Jaarbeursplein).
Source: author, 2016. Source: author, 2016 and 2017 
respectively.
224
This area of the station was the scene of an artistic intervention in the year 2016 in which 
colored curtains in the form of circles were installed at some points of the grand staircase (figure 
65). It was a stimulus to those who wanted to sit and protect themselves from the cold, and also an 
intervention in the landscape of the station area. It was a simple aesthetic-functional element that 
temporarily qualified an area that is undergoing intense reforms.
Access by the pedestrian east of the station undergoes profound changes. During the visit 
in 2016, access to the station was obligatory to pass through Vredenburg Square, then the Achter 
Clarnburg lane to finally reach the entrance gate to the mall (sequence of images of figure 67). At 
the mall, the passage was through a long and tortuous path to actually reach the station hall. It was 
precisely this scenario that aimed to change with the creation of the east access plaza and with the 
remodeling of the flows in the reform of the HC.
Figure 67
Old course for access to the mall 
through the Medieval city. 
Source: author, 2016.
In the year 2017 the scenario above has partially changed. Leaving the station, it was still 
obligatory to go through the old part of the HC, then cross the HC icon building (and be able to 
view the exterior landscape of the reconstructed canal), then cross a completely new part of the 
mall to finally leave the square De Vredenburg and reach the medieval city (sequence of images of 
figure 68). In July 2017, the station was still attached to the mall. However, the way through the 
mall was shorter and less tortuous than the scenario visualized in the year 2016.
Certainly, the high point of access to the pedestrian should be the materialization of the 
east square, currently under construction, in which there will be the decoupling between station 
and mall, the creation of a public space and the offer of choice to the citizen, the way to choose on 
your journey (follow the mall or go down the street to the medieval center). 
Figure 68 (next page)
Sequence of images of the new 
access from the exit of the station 
to the square of articulation with 
the medieval city.
Source: author, 2016.
225
226
Spatial connections between east and west for pedestrians and cyclists 
Due to the presence of the rails, the spatial connections between the east and west sides 
are significant and one of the great motivators of the CU2030.
There are several key spatial connection moments in the station area worked in four ways: 
1st) Under the rails in the station area (figure 69); 2nd) Under rails with direct connection to the 
platform – Noorertunnel (figure 70); 3rd) On the rails - Moreelsebrug Passarel (figure 71); 4th) Inside 
the station, without the need to have a ticket, or by the side of the station building itself (figure 72). 
The Moreelsebrug footbridge, 295 meters long by 10 meters wide, was inaugurated in De-
cember 2016. It serves both pedestrians and cyclists. It was financed by Rabobank Bank, located in 
the building adjacent to it as a counterpart to the city of Utrecht to build its headquarters. 
Figure 69
Passage under rails, continuity of 
Smakkelaarsveld street.
Source: author, 2016.
Figure 70
North tunnel [Noorertunnel]. 
Element of connection and direct 
access to the platforms of ship-
ment.
Source: author, 2017.
227
Figure 71
Rail pass on Moreelsebrug. 
Source: CU2030, 2017.
Figure 72
Side and inside passage of the 
station.
Source: author, 2017.
[N7] Subway
Not applicable as there is no subway system in Utrecht.
[N8] Train
Utrecht Central Station offers 21 boarding and disembarking platforms for trains (figure 
73). To do this, it is necessary, in most cases, to perform ckeck-in and ckeck-out on the turn-
stiles at all access gates at station. If the user does not have an access card, there is the option of 
not crossing such locks. From the station hall access to the platform takes place both by physical 
stairs and by escalators and elevators. It is also possible to directly access the platforms by passing 
Norodertunnel.  
228
Figure 73
Platform for boarding / disembark-
ing, northern sector. Ratchets for 
check-in and check-out; escalators 
and elevator from the hall to plat-
form access.
Source: author, 2016.
229
[N9] Bus
There are several easily accessible bus stops with high urban readability in the station area 
(figure 74 – east sector). And the mixed-use building is under construction that will have a bus 
terminal on the ground floor called “Platform” in the east sector.  
Figure 74
Bus stop on Vredenburg street, east 
section of the station.
Source: author, 2016.
Figure 75
Bus station inside the station - 
west sector.
Source: author, 2016.
In the west sector there is a bus terminal located parallel to the train lines (figure 75), with 
access by the station and a second (temporary) (figure 76). This terminal was deployed next to the 
Jaarbeursplein square, after the demolition of a garage building. The demolition of the building 
was necessary for implantation of the tram line in the east direction (to be presented below).
230
Figure 76
Bus terminal (provisional) located 
in front of the building of the 
prefecture (west).
Source: author, 2016.
[N10] Bikes
There are well-marked and wide bike paths in the surroundings of the station, such as the 
one on Av. Vredenburg (figure 77). 
The construction of the bridge over the canal, with pedestrians and cyclists separated 
from cars and buses in an important circulation node of the region (Vredenburgknoop) stands out 
in the road and urban design remodeling. 
231
Figure 77
Current cycle path on the street 
Vredenburg and the bridge for 
pedestrians and cyclists (Vreden-
burgknoop)
Source: author, 2016.
On the other hand it is also possible to visualize the current scenario – public spaces large-
ly occupied by bicycles: both in the north sector, adjacent to the mall (Smakkelaarsveld street – 
parking to be removed in the future – figure 78), as in the south sector, in Moreelsepark (figure 79).
Figure 78
Bicycle parking on the street 
Smakkelaarsveld located in the 
vicinity of the northern sector. 
Source: author, 2016.
232
Figure 79
Bicycle parking in the Moreelsepark 
street, south sector.
Source: author, 2016.
Just to avoid that the public area of the station area is not dominated by bicycles, it is 
planned to build the already outstanding largest bike rack in the world, with space for 12,500 bicy-
cles, under the future east access plaza, along with other parking lots scattered in the area of the 
station. One of these areas is already finished in the west sector under the elevated square of the 
station – Jaarbeursplein (figure 80) opened in 2014. 
Figure 80
Direct bicycle path access to the 
station and bicycle ladder under 
the stairway Jaarbeursplein.
Source: author, 2016.
The bicycle path is already finished on Av. Croeselaan (figure 81), however, there will still 
be major changes to include a network of bicycle lanes connected directly to the new parking lots 
along the elevated square of the Forum itself, and thus an intermediate moment is presented here.
233
Figure 81
Bicycle path in the Av. Croeselaan 
in front of the Rabobank building.
Source: author, 2016.
There are also spaces for bicycle repairs (figure 82), near the bicycle parking lot, on Smak-
kelaarsveld street for example.
Figure 82
Bike rental, bike rental and repairs 
in the immediate vicinity of 
Smakkelaarsveld.
Source: author, 2016.
234
[N11] Private car 
The east part of the station undergoes intense changes in the circulation of automobiles, 
especially in Catharijnesingel street. The space formerly filled with viaducts and loons has been 
replaced by spaces for pedestrians and cyclists, as well as the return of the old canal (figure 83) and 
a “small” double-way road adjacent to the canal. 
Even with the full incentive to use bicycles and public transportation, there is still a sig-
nificant number of private parking lots in commercial establishments (figure 84), especially inside 
the mall (interparking), with 6 different entrances (P1- Spoorstraat; P2- Spoorstraat; P3- Stationsstraat 
P4- Stationsstraat; P5- Rijnkade; P6- Rijnkade), totaling only 3,098 vacancies in this area. 
Figure 83
Catharijnesingel Street in the pro-
cess of changing urban design with 
the retaking of the canal in the 
urban fabric.
Source: author, 2016.
Figure 84
Av. Catharijnesingel and access to 
one of the private parking lots of 
the shopping mall (P5) in the south 
sector.
Source: author, 2016.
The western sector is the best way to access the station these days by means of a private 
car (av. Croeselaan or Graadt van Roggnweg – figure 85). The large-scale parking is possible in the 
Jaarbeurs car parks (figure 86). In the CU2030 project, it is planned to build parking lots in various 
parts of the station area, such as in the subsoil of Jaarbeurs Square. 
235
Figure 85 Figure 86
Av. Croeselaan, access by car by the Points for private car parking.
west sector. Source: Q-park, 2017.
Source: author, 2016.
Not found in on-site in loco40 visits, parking lots called Park P + R (Park & Ride) in the vicin-
ity of the station that were connected to the NS train network41 and that they give discounts when 
used in conjunction with public transport42. There are specific spaces called Kiss & Ride to encour-
age rides. There is still no room for the use of car sharing such as those available from Greenwheels. 
Through interviews with city officials, it was informed that this type of service will be available in 
the area of the station when it is finished remodeling.
40 In addition to the visit, this information was searched on the sites, as well as through emails with this and other 
questions sent to the Municipality, which were not answered, 
41 Available at: <https://www.q-park.nl/nl/parkeren-bij-q-park/p-r-terreinen>. Access on 3 Jul 2017. 
42 Available at: <https://www.q-park.nl/nl/parkeren-bij-q-park/p-r-terreinen>. Access on 3 Jul 2017. 
236
[N12] Taxi 
Currently, there is a taxi rank on Stationsplein Street (figure 87) in the east sector. The taxi 
stand in the west sector is located near the tram and bus terminal in the Jaarbeursplein square. 
Both squares are located immediately at the exits of the station. It is believed, however, that these 
locations will be changed upon completion of the CU2030 project. 
Figure 87
Taxi stand in the Stationsplein 
(east) and in the vicinity of the 
tram terminal (west).
Source: author, 2016, 2017 respec-
tively.
[N13] Tram
Currently, tram is a terminal terminal link up to Nieuwegein (figure 88). This situation, 
however, will change. It will be remodeled to have a lower current platform height and will con-
nect with the line that will follow up to the university. Buses in this square will be transferred in 
the future both to bus stations located at the station and to the building under construction in the 
eastern sector. 
Figure 88
Tram terminal next to the bus 
terminal and access to the station - 
Jaarbeursplein Square (temporary). 
And access street adjacent to the 
tram terminal.
Source: author, 2016.
237
Finally, the images in figures 89 and 90 synthesize the location of the main points of mod-
al articulation with the station in the year 2017; the urban form given in the concept of a single 
terminal.
From the analysis of this projective and constructive process it is understood that the ob-
jective of the materialization of a single terminal with the possibility of exchanges with all modes 
was achieved in a fast, safe, efficient and quality way.
FIgure 89
Location of access points by public 
transport and taxi; Parking spots 
for cars and bicycles, respectively. 
Figure 90 (left)
Predicted microaccessibility after 
completion of CU2030 project. 
Source: Own elaboration, 2017.
238
[P5] [P6] [P7] [P8] Place in territory
The CU20230 project area is under construction and it is not possible to fully analyze the 
spatial transformations that have occurred. But with the official inauguration of the station on 
December 7, 2016, with a schedule of works consistent with the projects presented and plans de-
veloped in great detail, it is believed that it is possible to observe the changes already taking place 
and to envisage the expected final results, having as reference the design of a node-place station. 
The station has become a unique building with two new squares at both entrances/banks, 
one of which is located next to the medieval city and the other next to the Jaarbeurs (convention 
center), an area with enormous potential for urban expansion.
For the analysis of the place, the analysis distinguished the 1. East, 2. Station Architecture 
and 3.West territories, since these signalize distinct moments in the relation with tissue. 
1. East
The eastern sector is undergoing intense transformation (figure 91). In addition to the 
recovery of spaces for pedestrians and cyclists in the immediate surroundings of the station, the 
design decision of the rupture of the body of the station with the body of the shopping mall is 
observed.
Figure 91
Station area in the east sector, un-
dergoing intense transformation.
Source: author, 2016.
It shows the return of the old canal (partially built), the possibility of interaction with 
it and the stimulus to the passage and permanence of people, and no longer the priority of the 
passage to the car. The new buildings, with architectural quality and active façade, stimulate an 
interaction between the private and the public, security and comfort, exchange between the eyes 
of the people in the city, in an own and coherent urban scale for such, as opposed to the great 
scales and infrastructures. 
239
In the contact with the old city, there is a reformulation of the shopping mall Hoog Cath-
arijne (figure 92), the construction of mixed-use buildings, with shops on the ground floor and 
housing on the upper floors (De Vredenburg – figure 93), hotel (also with housing and shops – fig-
ure 94) and the Music Center (figure 95).
Thus, the simplification of urban connections and the qualification of public space, to-
gether with the improvement of accesses, are high points of the project, as well as the rescue of 
water in the territory, being an important element in the rescue of the local identity, revitalizing 
the landscape and encouraging the citizen to remain in the public space. The transition to the 
medieval city takes place in a clearer and smoother way than that present in the previous scenario. 
Figure 92
New facade and new access of the 
HC facing the medieval sector.
Source: author, 2016.
Figure 93
Mixed-use building – Vredenburg
Source: author, 2016.
Figure 94
Hotel under construction within 
the scope of HC shopping. North 
and South facades respectively. 
Photo: author, 2017.
240
Figure 95
Music Center TivoliVredenburg 
enlarged and renovated. And the 
preservation of the old music 
center.
Source: author, 2016.
241
2. Station Architecture
As already mentioned, the official inauguration of the station after renovations and ex-
tensions took place on December 7, 2016 (figure 96). The interior of the station was the scene of 
various activities such as music concerts, various presentations, yoga, cinema and even weddings 
(figure 97).
Figure 96
Interior of the station after renova-
tion and enlargement.
Source: author, 2016.
Figure 97
Several activities inside the station 
on the day they occurred during 
the opening.
Source: CU2030, 2016.
The stage of the station is not only for the passage, there are several points of permanence, 
that even value the surrounding landscape. An example of this is the inclusion of several benches 
in the hall of the station, available either for the contemplation of the view or the flow of people 
from the station (figure 98), or for the passage of a social manifestation (figure 99).
242
Figure 98
Spaces to stay with different types 
of seats, for example.
Source: author, 2016.
Figure 99
Restaurant on the mezzanine of 
the station and passage of a de-
monstration. 
Source: author, 2016.
At the station, in addition to the transport service and the urban connection between 
the banks of the rails, various services such as shops, supermarkets, restaurants, etc., are located 
on the ground floor (figure 100). Some of these establishments are, for example, Albert Heijn to 
go, Burger King, The Döner Company, Kiosk, Leonidas, Starbucks Coffee, Julia’s, HEMA, Urban Salad, 
Nespresso, broodje Gerry, Yoghurt Barn, Hair Salon43. Added to these services are a waiting room, 
toilets, lockers and ATMs.
43 Shops and restaurants. Available at: <http://www.ns.nl/en/stations/utrecht-centraal.html>.Access in 04 feb. 2016.
243
Figure 100
Shops, restaurants and services on 
the building’s body.
Source: author, 2016.
In the architecture of the station it is still possible to choose not to cross it by its interior 
space. To do so, there is a large lateral passage, in the southern sector, connecting both margins 
(figure 101). From the flow of people who use the station itself, like the other services in it, there 
is a high urban intensification. 
Figure 101
Side passage connecting both sides 
of rails, as an option for those who 
do not wish to pass through the 
interior of the station.
Source: author, 2016.
3. West
From an old catwalk, passing through empty spaces destined largely for parking lots and 
unimportant areas, the west bank undergoes intense spatial transformations, with emphasis on 
the construction of several buildings and the new use of public spaces and their joints, especially 
the new relationships. In 2015 (figure 102), remnants of the formerly existing square with car and 
bicycle parking and the Leeuwensteyn building, located opposite the town hall, are demolished 
months later.
244
Figure 102
Image from area of Jaarbeusplein in 
the year 2015. 
Source: Google street view, june 
2015, author’s treatment.
In Jaarbeusplein square, a large public space of access to the station and of connection 
with the urban fabric, in addition to some buildings, like the WTC, is under construction (figures 
103,104 and 105). 
Figure 103
Station, at the time under cons-
truction, no current staircase and 
old connecting catwalk between 
the banks. And aerial view of the 
transformations in progress on the 
west side.
Source: CU2030, 2016.
Figure 104
Construction of the WTC building 
in front of the city hall.
Source: aurora, 2016, 2017 respec-
tively.
245
Figure 105
Large square building (Jaarbeurs-
plein).
Source: author, 2016.
There is a staircase in the square that serves not only as a passage but also for permanence 
and as a stimulus to the enjoyment of sight (figure 106). The staircase was crafted with different 
materials in its finish, and its steps encourage the passer-by to sit, since it is intended to be used as 
a grandstand facing the Jaarbeurs square. Before the staircase, there is a small existing square that 
will be enlarged and articulated with the buildings that will be parallel to the train line, resignifi-
cating the entrances to the buildings through this raised square and the articulation between the 
buildings, thus increasing the possibilities of urban intensification.  
Figure 106
Staircase access to the station, also 
serving as stay.
Source: author, 2016.
The main access to the west side, is by the av. Croeselaan (figure 107), and in the future it 
should be on the boulevard of the Exhibition Center (Jaarbeurs) to the station (figures 108 and 109).
246
Figure 107
Croeselaan Street, with access to 
Central Station and one of the 
largest buildings in the city, the 
Rabobank
Source: author, 2016.
Figure 108
West facade of the Central Station, 
partially prefecture building on the 
entrance and lateral access connec-
tion between the banks.
Source: author, 2016.
247
Figure 109
West entrance of the Utrecht sta-
tion by the raised square.
Source: author, 2016.
3.5 Utrecht Station Synthesis
Utrecht, heart of Holland, encompasses a Central Station as the pulsating core of an im-
portant urban project. By means of two site visits (in 2016 and 2017) and bibliographical research, 
it was possible to investigate the CU2030 project as a design reference in the urban renewal of the 
station area, and establish it as the best European model for a mobility hub. 
After an intense description of the city of Utrecht and its transport modals in three urban 
scales, it is believed that it was possible to understand the great challenges facing the material-
ization of the spatial transformations in progress in the Utrecht station area, summarized in the 
images (figures 110, 111, 112).
248
Figure 110
Urban landscape in the Utrecht 
station area before the CU2030 
project.
Source: CU2030, 2011.
Figure 111
Landscape in the Utrecht station 
area with the CU2030 project 
under development.
Source: CU2030, 2016.
249
Figure 112
Transformation of the landscape 
in the station area of Utrecht in 
1950/57, 2014/2015/2016.
Source: CU2030, author changes 
(image ~ 1950, CU2030), 2016.
250
From the inauguration of the HC shopping mall in 1973 until the 2002 referendum, there 
were 29 years of intense discussions and many governance failures to the development of a unique 
urban project in the area of the station, aiming to make it a pleasant place again but also a signifi-
cant urban hub, a new level in the Dutch and European scenario.
Officially, the discussions began in 1986 with the presentation of the Utrecht City Project. 
Several other plans and projects followed, and in 1996, after intense and complex negotiations, a 
Solutions Guidelines was presented to transform the station area. However, this proposal, as well 
as other proposals, failed, largely due to the complexity of the area, to the non-convergent aspi-
rations, to the demands among the various actors involved and to poor communication (Majoor, 
Schuiling, 2008)44.
Only with the 2002 referendum seal, in order to choose and strategically approve the con-
cept of large-scale renovation of the station area, is it finally that a deadlock between the popula-
tion and the project proponents/investors was finally finalized. Thus, in 2003 the masterplan was 
released, which later resulted in the CU2030. Work began in 2012, with the completion of the first 
phase in 2020 and the second in 2030.
It was also tried to demonstrate that the challenges and difficulties to be overcome were 
not few, but fortunately they were not paralyzing. There is always the ambiguity and dilemmas 
between the node and the place, as clarified by Bertolini and Spit45. As a node, one of the initial rea-
sons for the transformation of the Utrecht station area was the insertion of high-speed trains with 
funding outside the municipality. However, in 2001 this investment was abolished. As indicated 
by Majoor and Schuiling46, the high investments for the maintenance of train speeds before the 
intense urban reformulation, as well as the necessity of HST (high speed train) in a small coun-
try were questioned. They also point out that the challenges for the redevelopment of a station 
environment are not the lack of potential or good projects, but the difficulty in decision-making, 
institutional fragmentation; and in the management of a process that occurs in different domains 
of interaction, where different actors operate with different interests, goals and means, and at 
different temporal scales.
44 Majoor S., Schuiling D., New Key Projects for station redevelopment in the Netherlands em Railway Develop-
ment: Impacts on Urban Dynamics, p. 101-123, 2008.
45 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
46 MAJOOR, S., SCHUILING, D. New Key Projects for station redevelopment in the Netherlands. In: Railway Deve-
lopment: Impacts on Urban Dynamics, 2008. p. 101-123
251
Bertolini and Spit47 when evaluating the planning process in the attempt to elaborate a mas-
terplan for the station area, largely failed during the 1990s, posed four great lessons from this 
process.
The first is the importance of the quality of the relationship between all the agents in-
volved, including the population; a process that only found a solution in 2002, with the referen-
dum, reinforcing the analysis of Majoor and Schuiling.
The second point refers to the integrated concept of node-place. Within the node, it re-
inforces the integrated view among all modes, in the design of a single terminal to minimize the 
difficulties and discomforts of intermodality in the user’s perception
The third point, complement of the second, refers precisely to the question of place, in the 
sense of facing the spatial dilemmas and providing possibilities for a new meaning in space. 
And finally, the fourth observation refers precisely to the interaction between node and 
place as reinforced in this thesis, where there is both a spatial balance of the node and the place 
united in a common goal - urban development integrated into the station area. 
Bertolini and Spit48 also describe the financial challenges to be faced and overcome. After 
the implementation of the HC complex in a quasi-authoritarian manner, with the consent of the 
government in 1973, the decision-making process and the elaboration of a single masterplan were 
difficult, in which long-term private partners were responsible for developing their respective ar-
eas for complications in the redistribution of values. On the other hand, the surplus, together 
with the national government, would finance the parties that would not make a profit. It is dif-
ficult, therefore, to find the balance between the project’s self-financing between the whole and 
the parties, even in developed countries, with consolidated democracies and with the financial 
contribution of the European Union.
It follows that the strategy of stipulating the phases of the detailed project. The detailing 
of these phases is essential. to ensure the execution of the project as a whole, as well as of its own 
financing. It is surprising how Utrecht can faithfully make the works feasible in harmony with the 
planned schedule. 
Facing the fragility of the spatial connection between the western sector of the city and 
the medieval center, the precariousness of public space and monofunctionality, an urban project 
was conceived with guidelines for the design of the public space, reinforcing its potentialities: 
47 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
48 BERTOLINI, L. & SPIT, T, op. cit, p.107
252
good location, proximity to both the Jaarbeurs exhibition center as with the old center and other 
areas of the city. Thus, the new center of Utrecht has been redesigned to improve urban life in a 
global way, to make it healthier for its inhabitants and to launch Utrecht in the competitiveness of 
the world scene in attracting new companies. 
In the initial project, on the east side most of the housing was concentrated, as well as the 
expansion of the Music Center. In the west sector, offices, large facilities for culture and leisure 
(cinema and theater complex, food and casino), hotels and some housing were concentrated. On 
the other hand, it is for this sector that the expansion is planned towards the free areas of Jaar-
beurs, in a new phase of urban project that is under discussion. 
It is clear that the objective was not only to improve the mobility of the Central Station in 
a single environment, but also to improve the quality of life of the people, and for that many work 
fronts were part of the CU2030. By the own words of CU2030, the Central Station is considered 
the station of the future, in that it is considered more than a station. It is a station area, in which 
the station itself is the pulsating nucleus of a new urban hub: a place for housing, shopping, work, 
leisure, fun, travel and meetings49.
In the light of mobility, the implementation of effective pedestrian policies, the design 
of quality public spaces, the development of new tram lines and the management of motorized 
traffic, the expansion of the bicycle parking lot, as well as the design of several space solutions for 
the entire transport network, add many qualities to the running project.
The implementation of large infrastructures is not observed in the area of the station. The 
micro accessibility and intermodality in Utrecht between modals occur smoothly, without spatial 
barriers, especially for pedestrians and cyclists. Modal integrations occur almost in the same space 
and time, with high urban legibility and without detriment to environmental perception.
In order to do so, there was an aggressive alteration of the road axis on the east side: 
ruptures between buildings for the creation of large access plazas around the station, explosion 
of densities and uses, and space qualification. Modernizing only the station would be somewhat 
mediocre and insufficient as evidenced by successive expansions of the station once occurred. 
Transforming its space and immediate surroundings made Central Station a model of urban de-
sign in the urban transformation that a node can realize and in the urban potentialities that come 
from it. It can be seen that the goal of creating the concept of a single and integrated terminal in 
the public space has been reached.
49 What is CU2030? Available at: < http://cu2030.nl/page/english>. Access in: 15 jan. 2017.
253
The spatial strategies that most emerge are exactly in the design of the public space in the 
masterplan, in the strengthening of the connections between east and west of the station with 
the urban network, with clarity, security, and architectural quality in the projects inserted in the 
lots but in harmony with the basis of the project as a whole. A single terminal station is designed, 
which integrates all nodes with mastery of intermodal harmony, with preference given to the 
pedestrian, without harming other modes, without harming the public space.
The access stations to the station are important elements. On the one hand, the parasite 
of the shopping mall with the station was broken, and on the other, the public space was strength-
ened with the design of the boulevards, which solve the dilemma of accessibility and habitability.
In the scope of the proposed program the weight given to the stores is evident: to the con-
sumption itself. On the other hand, the commercial towers that signal the search for a new global 
identity are not skyscrapers that attack the urban landscape, rather they connect to the territory, 
not isolating themselves (in small territories). The construction of the old canal demonstrates the 
rescue of the local identity. In this sense, the preservation of part of the music center building as 
well as a small building in the Van Sijpesteijnkade also signal the maintenance of buildings related 
to the local architectural heritage (figure 115). A strategy that strengthens local history and the 
image of the city, making it more competitive. Thus, the set of new densities proposed are artic-
ulated with the public spaces, with the transport systems and with the new activities, and seem 
to indicate a good project establishment, signaling an urban intensification of the area of the 
station. 
It is challenging to work on the ambivalence of implementing a traffic distribution scheme 
and at the same time working on the quality of a public space plan. So the goal of designing a 
healthy urban living around Utrecht’s Central Station made it more of a modernized node, making 
it a pleasant place for people.
It is interesting to note that the 1997 Solution Guidelines, as pointed out by Bertolini and 
Spit50, were further developed in detail, and that the plan in execution in 2017 is in line with these 
strategies 20 years later!
On the other hand, perhaps the biggest challenge is meeting the wishes and demands of station 
users and citizens in general. In the case of Utrecht, the 2002 referendum was the decisive factor in the 
turnaround of 29 years of discussions, finally chancelling a masterplan. The CU2030 titled project predicts 
and aims the future. We will waiting.
50 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998.
254
Considerations
Design guidelines for 
spatial transformations 
in the stations areas

considerations
With the objective of extracting project strategies for the spatial transformation of Eu-
ropean station areas as the nucleus of local urban development, it is to be stated, above all, that 
these references are inserted in different urban contexts, and that it is not possible to transfer 
models directly without the due analysis, filters and adaptations to the urban context which is 
sought to transform. If the logic of the principles underlying the transformation of these stations 
from an articulated mobility hub to the urban hub is understood and identified, it will be possible 
to exploit the criteria for successful processes of urban design and planning for the strategic per-
formativity of potential node-location stations. 
The Stratford station area was in a large urban void in one of London’s poorer regions, 
even though it was a strategic hub for London’s metropolitan network. The Olympic Games of 
2012 have been the trigger for the transformation of the area, where before the productive his-
torical vocation was predominantly industrial. It is noticed that from the emptiness where the 
Olympic park was inserted, it was worked to integrate it in the surrounding urban fabric, as well 
as in the conception of a new place identity in the Stratford station area.
Even with a long and complex process of urban planning, which occurred before, during 
and after the Olympics, it is observed that the strategy persisted to have the Stratford station 
area as the nucleus of the development of Metropolitan Center, enriched with new and various 
activities and services, as well as the increase of residents in the area that have integrated through 
the core of the station and its edges. However, gentrification and rising real estate prices are in-
evitable, even with some complex planning mechanisms to avoid raising the cost of land and the 
cost of living. 
The Utrecht station area in the Netherlands, with a productive vocation of local scale 
based on services has the context of a consolidated urban fabric that affect its east edge. However, 
the presence of a large shopping mall segregated the station itself as well as the medieval center. 
Since the establishment of the Hoog Catharijne (HC) mall in the 1970s, which forced the 
removal of main access to the station by the surface of the urban fabric transferring it to the up-
per floor, was gradually neglected the public spaces around the station that became obsolete and 
dangerous.
Utrecht has uncovered throughout its planning process, before culminating in the 
CU2030 project, failures that can be conceived when considering redevelopment by looking only 
at some parts, or when there is no balance between the parties involved and affected, such as 
development of a large enterprise like HC, which sought only commercial exploitation in detri-
ment of the spatial quality and the destruction of the material and environmental patrimony of 
its surroundings.
257
In this way, after decades of discussions, the convergence of the CU2030 project managed 
to overcome significant bottlenecks in the planning process. In 2012, it began to implement one 
of the best urban projects in Europe around a station. In 2030, all the works will be completed in 
the surrounding of the station and the design of a new urban project will be signaled after the 
completion of the CU2030. It is, therefore, necessary to plan and phase the implementation of 
the projects. 
Common points in both stations reveal strategies for capturing a high volume of invest-
ments. For Stratford, the match generated by the Olympic Games was fundamental. For Utrecht, 
the Central Government Key Projects were fundamental, especially when this project stipulated 
six strategic stations in its country that needed to remodel not only the project of the stations, 
but especially its surroundings. On the other hand, it is important to note that both had at some 
point the motivation of implementing a high-speed train in the mobility hub, but that in neither 
of them actually occurred.  
Stratford and Utrecht, each one in its context, demonstrated the complexity of articu-
lation between the agents involved, whether public or private, which reinforce once again the 
importance of both the medium and long term planning process, as well as the masterplan as a 
basis for negotiation between all parties involved, starting with the definition of the perimeter 
of performance.
It is evident in both the importance given to the spatial connectivity, especially pedestrian 
and urban articulating design between the different parts developed by masterplan. There are no 
barriers to access to the stations for any modal, as they are all closely related. Squares and the open 
spaces are key points in the qualitative access to the stations through the physical space. There is 
a balance between all modals and absence of major barriers and infrastructures for the passage or 
permanence of the pedestrian. There is then a high urban readability in the station area.
The urban mobility situation in the station area was not analyzed before the contempo-
rary interventions, but the projects clearly show the preference given to the pedestrian, both for 
improving connectivity and for the quality of public spaces. It is also evident the preference in the 
connectivity of the environment given to public transport over individual motorized transport, 
which is contemplated with quality, but not as the protagonist of the space, which is actually given 
to the nucleus of the stations. In Utrecht, with the largest bike rack in the world, the intermo-
dality of this mode is observed, taking it out of public space and integrating it into the station’s 
architecture. 
In the issue of the program of activities in the immediate surroundings of the stations the 
mixed use as an adopted action articulated to the different models is a clear strategy. It is evident 
258
considerations
the preference for the construction of corporate towers, putting these areas at the top of the urban 
hierarchy in the international competition. Common in both stations are the activities related to 
leisure/culture, be it cinemas, theaters, music centers or sports. The presence of mall in the “door” 
of access is another significant demand in the program of the areas of the stations. However, it 
became clear in the architecture of these new malls the need to open up to the surroundings, 
to harmoniously strengthen the relationship with the station and not to close itself in a large 
concrete box. Finally, there is housing construction, but it is not always a preponderant demand, 
especially low income, which makes it an economic and social challenge to balance this use in the 
program of all the activities in the immediate surroundings of the stations. 
Finally, the architecture of the stations prevails in relation to the technical functionalities 
of the transport infrastructure, and the stations are conceived as urban landmarks, preferably 
at nodal points.  It is hoped in the articulation between the public and private domains both a 
deliberate equation and an urban intensification. The technical view for constructing a station 
has been overcome in favor of the quality of the spaces in both stations.  It’s not about neglecting 
transport technical views, that there is a lot of  and evolution  all the time, but to integrate, and to 
strengthen the role of spatial measures for the quality of place and of node. 
In Utrecht, the complexity of integrating all modals under the same roof is clearly seen 
in the same building, the design of a mobility hub. In the Dutch city, in rescuing the canalized 
channel in the decade of 70, potentiated its own local identity. Stratford, with the materialization 
of the Olympic Park, created a new identity in an old industrial area, conceived an urban hub in 
the context of the London metropolis. 
In Utrecht and Stratford the development of the local masterplan is visible, whose design 
intentions are not legally defined by drawing codes. Returning the fundamentals and codes for 
guidelines of a masterplan proposed by Carmona51 is evident the materialization in both stations of:
Clear strategies and objectives for the design of a place;
• Effective governance among all stakeholders;
• Planning financing and implementation phases;
• Presence of a mediator to articulate codes and make decisions;
• Hight quality of urban design
51 CARMONA, N. “Decoding Design Guidance”.  In BANERJEE, T. (Ed.). Urban Design: critical concepts in urban 
studies. Nova Iorque: Routledge, 2014, p. 40.
259
The spatial vision in the projects of the studied stations stands out in the development of: 
1. settlement pattern; 2. urban form; 3.Urban space; 4. local character and 5. techinical factors52.
Thus, the necessary infrastructures have been adapted, enlarged; the network of space 
connections in the new space implemented; was designed, designed and negotiated the shape of 
the blocks and insertion of buildings, open spaces, public spaces, paths and parking lots. New uses 
and densities inserted for each specific place and so many other codes, variables and attributes 
discussed in part I and II of this thesis.
New uses and meanings are given to the areas of the stations for an urban intensifica-
tion and appropriation of the space and the interrelationship between the transport systems of 
a  Mobility Urban Hub (MUH). Thus, an urban space with an articulated identity for a station of 
relevance is more a design guideline to be evidenced, where an urban experience is fostered, not 
just simple access to a station, target to be obviously achieved but no longer as a pure segregating 
model in urban territory. 
52 CARMONA, N. op.cit.
260
part III
Spatial dilemmas 
in São Paulo 
stations areas

part III
In the first part of the thesis a theoretical framework has been constructed and reviewed, 
based on the knowledge produced on the subject and leading to a codification of categories and 
variables, that has been used for and confirmed in the qualitative analysis of European references 
(second part), then to be the basis for the case study work. 
This third part of the thesis corresponds to the empirical stage of the research in which 
we intend to evaluate the transformations and spatial dilemmas between transport node and 
place – and the interactions with planning frameworks – in the areas of the stations chosen by 
means of the investigation of the three urban scales, in the light of the research repertoire and its 
instruments, with the aim of testing the hypothesis. 
The constructed path of this last part will initially cover the details of the method used in 
the analysis of the case studies in the three urban scales (in the node and place categories) and the 
justification of the choice of the stations in São Paulo (chapter 4). Then, the macro-scale analysis 
of the city of São Paulo (chapter 5), the intermediate scale in the Pinheiros/Faria Lima station area 
(chapter 6), and later Corinthians-Itaquera (chapter 7) will begin. Facing the potential of the exis-
ting urban voids in the latter, the chapter will be finalized with presentation of an urban scenario 
for Itaquera.
Thus, the descriptive, exploratory and deductive analysis of the case studies will enable 
the construction of a critical view on the chosen stations: highlighting their challenges and spatial 
potentialities. The objective is to verify the necessary conditions for the areas of the stations to 
positively promote spatial transformations so as to boost urban development on the local scale.
Therefore, it is posed as the guiding question of chapters six and seven: 
1. How did the spatial transformations occur in the areas of the stations in the scope of 
the intermediate scale?
2. What are the spatial ambivalences, challenges and potentialities within the local scale?
For the contextualisation of the stations as well as the urban analysis of the macro scale, 
chapter five, destined exclusively for a brief discussion of the city and São Paulo, the second order 
question that guided the chapter was: 1. What are the main relevant urban facts in the historical 
context? 2. And how is the network configured in the urban space and the macro accessibility? 3. 
What were the main urban instruments? 
Finally, as the research presupposes that there is a spatial ambivalence in the station areas 
between the node and the place - but this base of tension is also a catalytic nucleus of spatial 
transformations for the integrated development between a mobility hub and an urban hub, the 
conclusion will resume the discussions of the first part, in conjunction with the second. 
263

part III
chapter 4
Method of analysis for 
approximation in the 
station area 
265
266
chapter 4
Basically, obviously, there are the roots of urbanism in the practice of the object of architectureand engineering, 
and the complex relationships that are established between the clipboard and construction site1. 
1 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. BARDA, M., SALES, P. M.R. (trans.) São Paulo: perspectiva, 2006, p. 133.
267
268
chapter 4
Facing the analysis gap in the micro scale and the interlacings between urban scales iden-
tified throughout the research, the method to analyze each case study is separated into three 
distinct urban scales (macro, intermediate, micro) interconnected according to the structure of 
the thesis which reverberate in urban structures (city/metropolis; district/neighborhood/station 
area; place/station):
1. Macro – City
2. Intermediate – Neighborhood/Station Area
3. Micro/Local – Place/Station
Each scale is approached by the tripod of the categories in the field of Transport, Urban
and Planning, namely: node of transport [N], place [P], and urban instruments [I] based on the 
construction of concepts discussed in previous chapters. 
1. Macro > Place in the city> Node in the network> Masterplan
2. Intermediate > Place in the neighborhood > Node in the line > Urban Project
3. Local/Micro > Node of access > Place > Project and Urban Design
After the process of trimming the study area it was necessary to construct a methodology
for reading the areas that resulted in the conception of a set of variables articulated with the 
proposed categories: [P] Place, which vary from P0 to P6; [N] transport node [N1 to N13] and [I] 
urban instrument [I1 to I7] conceptually discussed in chapter one and detailed below.  
1. Macro > P0 > N0 > I0-I1
2. Intermediate > P0-P2 > N1-N5 > I1-I6
3. Local/Micro > P3-P6 > N6-N12 > I7
Carmona2 argues that the problems of urban complexity lead the researchers to adopt
mixed methodologies for the investigation of urban design as the 1. Research by evidence or 
sources (primary or secondary)  Research by knowledge (can be subjective or objective) Research 
journey [Inductive vs deductive]. 
The first investigates the data or evidence at the source (primary) while the secondary 
source analyzes and interprets existing data. The second method in the scope of subjectivity is 
2 Carmona M. Explorations in urban design: an urban design research primer. Farnham: Ashgate. Carmona, 
M(ed).  2014, p. 1-11.
269
based on perceptions and observations and there is no right or wrong knowledge. The deductive 
method starts the search from general to specific, beginning with theory and testing through ev-
idence [Evidence-based design3]. And lastly the inductive method, on the contrary, by means of the 
evidence and observation follows for the general and in the conception of theory. 
Thus, the research can be considered as a descriptive method because a systematic expla-
nation of reality occurs, from the primary source. It is restricted to recording the fact because it 
does not seek an explanation why reality is showing itself this way at first. It is also an exploratory 
research because the central question of the research questions ‘what, how and why’ of spatial 
ambivalences in the areas of the stations since it aims to identify, define, illustrate some relevant 
phenomena, explain some specific characteristics and interrelated effects through of the resear-
cher’s subjective analysis, that is, some assumptions already exist in advance. Finally, it is an em-
pirical/deductive research (Reis4, Carmona5) because the assumptions are tested and evaluated, 
that is, the hypothesis is confirmed through the interpretation and application of accumulated 
knowledge, data and information. Thus, there is the methodological tripod of the descriptive, 
exploratory and empirical study6. 
The advantage of this method lies in the possibility of deepening the question, but on the 
other hand it may hinder generalizations on the basis of a single case. That is why the decision was 
made to analyze two stations areas and increase the possibility of more assertive conclusions. In 
this way, one learns from the past in order to avoid the errors of local intervention in the present 
and minimizes the risks of drawing in the future. 
The chosen temporary clipping begins with the conception of the subway stations, in the 
case of the oldest one referring to Red Line, which began its studies and works in the 1970s, shortly 
after the conception of the Companhia do Metropolitano – [Metrô]  Subway (1966) . It ends with 
the last municipal management in 2016, which represents the closing of a cycle of interventions at 
the stations associated with the launch of the current Master Plan (2014).
For this purpose, several on-site visits were carried out in the case studies, which took 
place in the years 2015 and 2017, for data collection, confirmation of information and photographs 
3 KARIMI K., VAUGHAN L. An evidence-based approach to designing new cities: the English New Towns revisi-
ted. Chapter 22 in Explorations in urban design: an urban designer research primer, M Carmona, UK, 2014. 
4 REIS, N.G. Notes on dispersed urbanization and new forms of urban fabric. São Paulo: Via das artes, 2006.
5 Carmona M. op. cit. p. 1-11.
6 Jong, T.M. de, Voordt, D.J.M. van der (eds.). Ways to research and study urban, architectural and technological 
design. Delft: Delft University Press, 2002.
270
chapter 4
in black and white7 and videos. The field survey, the interpretation of the documents and data, as 
well as the elaboration of diagrams, were guided by the observation and reflection of the research-
er8. In addition to the methodological framework, the interviews conducted with Metro and City 
Hall employees held in 2015 and 2017 to collect information from the primary source. 
The maps consulted were: General Plan of the City of São Paulo (1897), Topographic Map 
of the Municipality of São Paulo conducted by the company Sarah Brasil S/A (1933); Topographical 
Charts of the Municipality of São Paulo, carried out by the Executive Group of São Paulo – Gre-
gran (1974) and in the Digital Base of the Municipality of São Paulo (2004 and 2015), which were 
elaborated on the diagrams. 
This is detailed below, the scales approach, the categories of analysis and the objective in 
the search for evidence.
4.1 Macro scale of the city
The urban form of cities undergoes major transformations in which they do not follow a 
single pattern: there is considerable variation depending on the characteristics of historical, terri-
torial and institutional contexts9. Given, therefore, the importance of the contexts for a better un-
derstanding of space is presented a brief historical / urban, economic, mobility contextualization 
of the case studies in São Paulo city. 
The objective in the macro scale  is to investigate the great urban strategies adopted in 
this scale for the urban development of the metropolis and the urban challenges to be faced in the 
implementation of these public policies. This discussion will take place throughout chapter five.
The synthesis of this analysis is seen in Table 1.
7 Black and white photographs were chosen due to the omission of colors in the constitution of the urban frames 
presented for prioritisation of the formal aspects of the built space. Still, black and white photographic images, 
because they do not have the colors of the real visible world, enable the awakening of creativity, giving the freedom 
to chromatize them through imagination.
8 As the intention of the research is to learn with the spaces themselves, their characteristics and how this can be 
experienced by the users, it is emphasized that the direct observation in the place was the preferred method for 
collecting the evidences. 
9 Castells, M. A sociedade em rede. MAJER, R. V. (trans.), 6°ed.  São Paulo: Paz e Terra, 2010. p. 487.
271
Categories Question Objective
Urban history- What are the main relevant 
Brief contextualization 
context [P0] urban facts?
Socioeconomic What is your current socio-
Brief contextualization 
data [P0] economic role?
How is the macromobility 
Macro- Analysis of the dis-of the city? And how is the 
placements in the 
Accessibility [N0] network configured in ur- metropolis.
ban space?
Federal [I0]
Metropolis [I0] Identify and system-What were the main urban 
atize such plans and 
plans and instruments?
instruments.
Municipal Frame 1
[I1] Synthesis of graphic analysis in the 
macro scale.
For the macro scale analysis block of the City scope, same context of the two case study 
stations, in the Place [P] category there will be a brief presentation of the metropolis and city of 
São Paulo through historical / urban contextualization and socioeconomic data [L0] supported 
by a bibliographical review of the authors and data presented throughout chapter five. The area 
images will serve as an approximation in the area of the transformations that occurred during the 
decades taken from the site Geoportal (1958), Orthofotos, and Google. 
For the category Transport node [N] in the network, the historical analysis of the macromo-
bility of the city of São Paulo [N0]. For the third category - urban instruments (I), the main urban 
plans of São Paulo are presented as the Strategic Master Plan of 2014 [I1] and its complements as 
the Soil Land Use and Occupancy Law (LPUOS), usually called the Zoning Law [I2], as well as the 
Mobility Plan [I6]. In the scope of transportation planning, the PITU 2025 plan, the last official 
plan made available by the State of São Paulo, is presented, as well as the main federal laws that 
support state and municipal laws (I0).
272
Macro scale – City scale
Urban instruments Node in the Place in network the city
Plans
Purpose: Develop urban strategies. 
Challenge: Implementation of strategies in the short, 
medium and long term. 
chapter 4
4.2 Intermediate scale of the neighborhood and station area
It is intended to investigate in this urban context the urban transformation in a cohesive 
and integrated way in an area, the materialization of a dynamic neighborhood both within the 
node and the place after the definition of macro and meso scale strategies. It is important to point 
out that a neighborhood has no specific perimeter. It is only used as an urban study reference for 
this intermediate scale, less abstract than the macro of the city. In the case of this thesis, it is there-
fore desired to investigate how the spatial transformations occurred in the areas of the Pinheiros/
Faria Lima and Itaquera subway stations. 
For Place [P] category, there will be a brief contextualization to present the subcenter un-
der study through its historical context [P0] and its socioeconomic data [P0]. In the second mo-
ment, the cartographic analysis will take place through its historical-morphological evolution in 
the station area, “before” and “after” the implantation of the subway infrastructure  with historical 
maps (Sarah Brasil: 1933 and Gegran: 1974), and maps of present situations (MDC - 2004: 2015) in 
the scale 1:10.000. An analysis of urban morphology is proposed - from the production and modi-
fication of the urban form over time to understand the logic of the formation and transformation 
of urban elements on the intermediate scale. There are two subcategories for morphological anal-
ysis: structural elements of urban space [P1] and occupation and typologies [P2].
It encompasses in the analysis of the structural elements of the urban space [P1] the con-
ditioning factors, urban layout and the design of the blocks. The conditions refer to the elements 
that conditioned the urban structuring and the implementation of a transport infrastructure such 
as subway or train. The original geological structure is a significant natural constraint for ur-
ban structuring, such as water, flood, relief and climate systems. This will identify both natural 
elements pre-existent to the urbanization of the studied area such as rivers, streams, tree mass 
(ciliary forest, parks) and topography, as well as designed conditions, such as the presence of large 
pre-existing infrastructures such as railways, express, etc. That said, it is investigated:
What were the existing constraints prior to the implementation of the transport infra-
structure and / or urbanization of the area? Have they been suppressed or adapted in the struc-
turing of urban space? The objective is to identify the constraints existing before the urbanization 
and / or the implementation of the transport infrastructure that can reverberate in the local spa-
tial transformation. 
273
The urban analysis of the structuring elements of the territory within the scope of the 
urban layout and of the blocks takes place through its evolution, transformations, interrelations 
and formation of the urban fabric. 
It will be investigated, the plotting and splitting of the blocks developed over the years; the 
modes, intensities, and ordering directions of space; relationships, connectivity, integrations, and 
accessibility of the ‘neighborhood’ with the station area. It is sought to visualize if it was possible 
to create a new urban border that allows to maintain / create the open structures that penetrate 
the local fabric promoting connections with the surrounding networks. In this way, it will be 
analyzed: 
What were the lines and forms of growth, the modes, the intensities and directions; ele-
ments, limits, modifications of structures in the station area?
Have the structuring elements of urban space created an urban border that allows the struc-
tures to remain open in themselves, promoting connections with nets that penetrate the fabric? 
Finally, for the analysis of occupation [P2] we will identify the predominant ediculous 
typology (uses and models), the main urban references and nodal points that could contribute to 
the strengthening of an urban hub in the station area 
Considering that a network is also structured according to spatial criteria articulated with 
urban structure and to the different lines and modalities in the urban space to obtain better spatial 
performance and efficiency, it is proposed to category transport node [N] data analysis gives  the 
urban mobility of the area. That is, the result of the congruence of sub-center dislocations in the 
metropolitan context is analyzed through the Plans, information provided by the official city hall 
website10 as well as it isunderlining the deployment of the train lines [N1], subway lines [N2], bus 
system [N3],  urban roads [N4] and cycle paths [N5] in the territory to understand the mobility 
framework in the region. 
For the category urban instrument [I] in the intermediate scale will initially be analyzed 
the evolution of the main urban instrument of the city: all zoning [I2] developed for the case study 
areas, ie in the years 1972/9811; 2004; 2015 It will then be discussed on the regional plan [I3] of 2004, 
the only intermediate scale plan produced and published until 2017 in the city of São Paulo, as well 
as the presentation of the studies prepared by the Municipality for possible regional plans in 2016.
10 Available at:< http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx>.
11 It is explained that in the case of the first zoning of São Paulo, in 1972, there was no map to view the guidelines 
provided by law, so an elaborate diagram of a physical zoning framework in force in 1998 will be presented. This 
table is the sum of several laws that complemented the 1972 Zoning and here described as zoning 1972/1998.
274
chapter 4
However, if the station area belongs to a Consortium Urban Operation - OUC [I4], the 
municipal zoning and regional plans will not be applied in the perimeter of the OU, since it in-
tends to act urbanistically in the territory in a differentiated way in relation to the rest of the that 
is, the OUC annuls existing instruments to create new ones in its perimeter and will be then one 
more variable to be studied.
There will also be an analysis of urban projects / ‘local masterplan’ [I5] in the areas of the 
case study stations developed in the 21st century within the framework of the discussion of the 
categories developed for local scale, which may or may not be the fruits of the Urban Operation. 
Finally, some other relevant urban instrument [I6] that can be applied in the station area can be 
presented. 
As the area of o peration of the intermediate scale is the radius of walk of 500 meters that 
occurs around 10 minutes of the core of a station will be signaled in the diagrams produced a ra-
dius of 500 meters, represented that scale reference throughout the diagrams. Finally, a synthesis 
analysis will be performed on the intermediate scale visualized in Table 2.
Table 2 (next page)
Synthesis of graphic analysis in the 
intermediate scale.  
275
Categories Question Objective
Regional history context [P0] Brief contextualization  Understanding your image in the city. 
Socioeconomic data [P0] Brief contextualization  Understand regional economic vocation and challenges.
• What were the constraints of
urban structuring? Identify the constraints that exist prior to the subway station 
• Were they suppressed or adapt- deployment. 
Structuring ele- ed?
ments of the path Conditioning; and street layout 
[P1] • What were the lines, limits and
forms of growth? Identify the predominant typology / form of the blocks; major 
• Are integrations, open structu- flows and connections.
res with existing borders created?
Urban mobility in the region How is the region’s macromobi- Understand the displacements in the region. lity?
Transportation systems  What are the existing trans-
Identify and systematize.  
[N1 + N2 + N3 + N4+ N5] portation systems that serve the region?
Executive Plans (2002 and 2014) [I1]
Zoning [I2] What were the existing urban 
Regional Plans [I3] instruments that reverberated in 
the space of the stations from its 
Urban Operation [I4] conception until 2016?
Identify and analyze such instruments.
Local Masterplan [I5]
Is there any other existing instru-
ment to be applied or that existed 
Other [I6] and that interfered in the mate-
rialization of the design of the 
station area?
How did the spatial transformations occur in the areas of the Pinheiros/Faria Lima and Corinthians-Itaquera subway stations?
276
Intermediary scale – Neighborhood scale/Station area
Urban instruments Node on the line Place in the neighborhood 
Purpose: Development of a cohesive and integrated urban space.
Challenge: Cohesive spatial transformations. 
chapter 4
4.3 Local Station Scale
At the local scale of the station area, the objective is to analyze the results of the urban 
strategies and the spatial transformations of the region, especially if all the work and projects 
among all the urban scales used in the station areas overcame spatial dilemmas between node and 
place or, conversely, they reinforced spatial ambivalences. 
For the first block of analysis, in the category transport node [N], the station is considered 
as an access node. It will then be identified how microaccessibility and spatial dilemmas occur 
with the territory.
In microaccessibility the different ways of physical access that can aid in direct access to 
the station are identified. According to the methodology developed by Baiardi12, the analysis of 
pedestrian access will be based on the size of the sidewalk (narrow or wide), as well as the design 
of squares. For access by bicycle, will be observed the intermodality with bicycle, its location and 
number of places. For buses, the presence of stalls, stopping points and articulation with the sub-
way station will be observed. As the subway is normally integrated in the same building with the 
train (including one of the premises for the choice of stations), the microaccessibility analysis for 
the train and only for intermodality will not be applied. For the motorized individual (private cars 
and motorcycles) checked embarkation and disembarkation points, and integrated parking to the 
subway or train.
The modal analysis sequence for the pedestrian access [N6], the intermodality with the 
subway [N7], the train [N8], followed for access by the bus [N9], access by the bicycle [N10], by the 
motorized individual ( car or motorcycle) [N11] and the rental (taxi) [N12]. The tram/VLT [N13] 
is not analyzed because there is no longer this modal in the urban fabric of the city of São Paulo. 
In the scope of the Place [P], it aims to analyze if the area of the station, fruit of spatial 
transformations, constitutes as place in the territory or its antithesis, a space, non-place. Thus, 
it will be sought to visualize if the station area as a unique physical-spatial layer that agglutinates 
multiple activities, that articulates with the people through possible experiences, perceptions and 
12 BAIARDI, Y. C. L. The role of microaccessibility in urban mobility: the case of the Santo Amaro train station in 
the city of São Paulo. Dissertation (Master degree) - Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade Presbite-
riana Mackenzie, São Paulo, 2012..
277
daily actions, and not only as an access space to the transport node as its old vocation throughout 
the twentieth century.  Therefore, four main points of urban design will be investigated in the 
immediate surroundings of the station area: 
[P3] Buildings and [I7] Architecture Projects as an urban instrument
[P4] Local territory + [I7] Urban Design 
[P5] Environmental perception
[P6] Urban intensification 
[P3] Buildings and [I7] Architecture Projects as an urban instrument
The local survey aims to discuss whether there are program diversity in the architecture 
of buildings, active facades in the areas adjacent to the access area to the station as well as the 
interrelations between public and private domains. 
[P4] Local territory  + [I7] Urban Design 
The spatial analysis of the local territory seeks to raise the urban spaces that are character-
ized as 1. Linear and open spaces; 2. Uses of these spaces (circulation ways, squares, parking lots or 
urban leftovers); and 3. Urban barriers (fences, walls, expressways, guard rail, rivers, slopes) in both 
public and private areas. By analyzing diagrams, aims to identify the use and shape of urban space 
and spatial integrations of the station as the whole based on the concepts discussed in chapter 1. 
[P5] Environmental perception
Already in the subjective scope of analysis in which the instrument of the observer’s vision 
is necessary, the structuring of the nodal point of the station area, as well as the readability of the 
urban space based on some aspects of environmental perception discussed in chapter one.
278
chapter 4
To emphasize the importance of urban reading by milestones, nodal points, and the read-
ability of the composition of the ensemble, it should be noted that the Nobel Prize winners in 
medicine in 201413 identified the brain structures that allow people to locate: the human brain ab-
sorbs references and creates a mental grid when it moves around the cities, as exposed by Lynch’s 
urban experiences in 1961. Scientists sought to answer an ancient philosophical and scientific 
question that until then had been unanswered: “How does the brain create a map of the space 
around us and how can we navigate our way through a complex environment?” 14.
That said, in this category of analysis, it is questioned: 
• Was a nodal point structured in the station area?
• Is there spatial readability between multiple images in the territory?
• What is the possible meaning for an observer? Is there a sense of security or insecurity
in the station area?
In this way, the objective is to verify if the architecture of the buildings stimulates at-
traction, interaction, permanence or repulsion, negation, exchange, rapid passage. If there is a 
coherent spatial form such as a defined boundary, design of visual perspectives, patterns, move-
ment, rhythm, transparency, overlap between urban elements. This analysis will occur through 
photographs and videos that can be accessed by reading the QR codes15 in the figures produced. 
13 John O’Keefe in 1971 he discovered the cells of place – a type of nerve cell in the hippocampus that always ac-
tivates when a rodent is in a particular location in an environment. The May-Britt couple and Edvard Moser in 
2005 identified another type of nerve cell that forms a network that reacts in a standardized way according to the 
movement in a space, registering a coordinate system in our brain, which allows us to find ways and know our 
positioning accurately. Available at: <http://g1.globo.com/ciencia-e-saude/noticia/2014/10/nobel-de-medicina-de-
2014-vai-para-pesquisa-sobre-sistema-de-posicionamento-do-cerebro.html>. Access in 20 jun. 2017. 
14 Available at: <http://veja.abril.com.br/saude/pesquisadores-levam-nobel-de-medicina-por-descobertas-so-
bre-sistema-de-gps-do-cerebro/>. Access in 20 jun. 2017.
15 QR code is a two-dimensional barcode that can be easily scanned using a camera-equipped mobile phone and with 
a reading apps. This code is converted to a URI address where there are videos produced in the study area.
279
[P6] Urban intensification 
Finally, the last category at the local level aims to analyze the articulation between public 
and private domains, forms, densities, relations between full and empty; internal and external, 
transportation systems and environmental perception of the citizen, which result in the diversity, 
vitality, urbanity, (or monotony) of urban dynamics, in the sum of all analyzes hitherto elaborated 
in light of the researcher’s interpretation of usage more intense place and between-place, that is, 
in urban intensification. It will then be observed whether it is a dynamic, flexible, open, plastic, 
adaptable, sensitive changes that overcome spatial dilemmas or simply a space, not place that 
reinforces its ambivalence. 
Table 3 (next page)
Synthesis of graphic analysis in the 
local scale.
280
chapter 4
Categories Question Objective
Microaccessibility How does the intermodality of modes 
 [N6 + N7 + N8 + N9 + N10 + N11 + N12] available with the station occur? Analyze microaccessibility.
• Raise if there is diversity of program and
• Architectural program of mode of transition between public and pri-
What are their uses, relationship of archi-
Buildings [P3] + [I7] buildings in the station area; vate domain;tectural form between public and private • Transition between public • Examine whether buildings stimulate at-
domains?
and private domain; traction, interaction, permanence or
repulsion, denial of exchange, rapid passage.
Local territory • Open and linear spaces; • Identify the use and shape of the space, and 
(urban space) [P4] + • Use (roads, squares, parking, What are their full and empty, barriers, uses, whether there is spatial integration of theurban leftovers); and connectivities of urban space? 
Urban Design [I7] station in the territory.• Barriers urban.
• How is the orchestration of the urban ele-
ments in the nodal point?
Environmental • Check if there is a coherent spatial form for • Structure of the nodal point; • Is there spatial readability between multiple 
aid in urban legibility
Perception [P5] • Urban readability. images in the territory? • Sensitivity security x insecurity
• What is the possible meaning for an observ-
er?
• Observe whether it is a place (dynamic,
flexible, plastic, open adaptive, sensitive
• Articulation of open spaces
Urbanintensification • How is the interaction of pairs of disparate changes) or simply a space, not place.with buildings; use of the soil; 
elements? • Identify urban diversity x monotony; vital-
[P6] Transportation system; Envi- • Is there a sense of the parts with the whole? ity x monotony;
ronmental perception.
• Have the spatial dilemmas between node
and place been overcome or reinforced?
What are the spatial ambivalences, challenges and potentialities in the areas of the seasons?
281
Local scale – Station scale 
Place in the station Access node
Purpose: Development of an articulated mobility hub to the urban hub.
Challenges: Overcoming spatial dilemmas. 
Thus, the results aim to recognize the spatial dilemmas of the multiple urban elements 
that worked in the urban transformation in the areas of the stations in order to understand them 
and turn them into constructive forces for the elements considered negative, as well as to recog-
nize the development of design practices that had a positive spatial performance.
The mapping of spatial transformations identifies the virtues and shortcomings of their 
current spatial configurations, capturing a variety of approaches in the search for an adequate 
urban form in the station areas that should be valued to enhance not only urban diversity and 
vitality, but also development from the core of a station.
The methodological aspects of figure 1 summarize in a global way all the categories and 
variables proposed in the analysis of the case studies. Thus, after the investigation to occur in the 
next chapters in the three scales in the urban dynamics of the metropolis of São Paulo, it is possi-
ble to understand the spatial dilemmas, but also the power of the performance of a station area as 
a mobility hub in the development of an urban hub.
Figure 1
Detail of the way of analysis of the 
case studies in the urban scales.
Fonte: autora, 2017.
282
chapter 4
4.4 The choice of stations as case studies
The choice of stations as case studies occurred so that each station represented the sum 
of the major categories: 1. The transport node 2. The place, added by the presence of a possible 3. 
Project that has been deployed in the 21st century.
After this, the case studies were selected within the context of the subway/train network 
(figure 2), more specifically of the subway lines which were previously a transport node (union of 
one or two more lines). 
It was decided to select only the lines designed and built by the Subway, since in addition to 
initially being born as a municipal organ, the Subway Company was a significant urbanizing agent, 
especially the blue and red lines, the first two lines implanted in the city. This scenario is contrary 
to the implementation of CPTM train lines, which had as their main purpose the transportation of 
cargos16. Therefore, the previously selected stations that constitute a transport node were: 
Line 1 – Blue Line 2 – Green Line 3 – Red Line 4 – Yellow Line 5 – Lilac
Palmeiras- Paulista- 
Luz Vila Prudente Santo Amaro 
-Barra Funda -Consolação
Figure 2 Sé República Pinheiros 
Map of the public transport 
network of São Paulo, current and 
under construction. Ana Rosa Brás 
Source: Jug Cerovic, 2017. Available 
at:< http://www.inat.fr/metro/sao-
-paulo/>. Access in 19 jun. 2017. Tatuapé 
Corinthians- 
-Itaquera
Table 4
Stations with subway connections
Source: Our treatment, 2017.
16 CPTM were born in an economic context of exporting coffee in the early twentieth century by private companies 
to be detailed in chapter five. Finally, the CPTM lines, especially the stations in current operation, were over-
whelmingly renovated and adapted to the demand of existing passengers, not representing a significant agent in 
the spatial transformation of the 21st century.
283
Within the universe of these 12 stations, only two have undergone spatial transformations 
in their surroundings when analyzed in the scope of some kind of contemporary intervention: 
Pinheiros / Faria Lima and Corinthians-Itaquera Stations.
The area of the Pinheiros station, together with the Faria Lima Station, was the venue 
for a national public contest called the Urban Reconversion of Largo da Batata, promoted by the 
Municipality in 2002 and implemented in the following years. It should be noted in this area that 
the union of the Line-4 subway line, through the Pinheiros station and the 9-line Esmeralda train, 
significantly altered all the dynamics of both the line and the Pinheiros node itself.
The Corinthians-Itaquera station is the station with the highest demand located out-
side the expanded center, and an important node with the CPTM train line. Also, its choice is 
reinforced by having been the target of a project called Polo Institucional Itaquera implemented 
between 2010 and 2014 in connection with the FIFA Soccer Games in 2014. 
In the scope of the urban instrument, in PITU 2025, both Itaquera and Pinheiros are sug-
gested as polar centrality and key integration terminals. Both stations also have bus terminals in 
their areas. In the 2014 PDE, both stations are not included in the perimeters of the urban struc-
turing axes because they do or have been part of an urban operation as detailed below. 
Finally, in the Place (P) category, these stations fit into two distinct urban approaches 
which enriches the discussion of spatial dilemmas: the moment of the arrival of transport infra-
structure in the territory. In the case of the Corinthians-Itaquera station (Line – 3), it was inserted 
in a large urban void; in the case of the Pinheiros / Faria Lima station (Line – 4), the infrastructure 
was inserted in a consolidated urban fabric. It is also remembered that the stations chosen as 
European reference, in the Place category (L), also fit these approaches. Stratford Regional was 
embedded in a large urban void, just like Central Utrecht, in a consolidated urban fabric, which 
enhances the relevance of all the studies placed for their respective analyzes.    
In view of the above arguments, it is understood that the Itaquera and Pinheiros / Faria 
Lima stations are justified to be the target of a case study, both for their strategic locations in the 
metropolitan region, for their “contemporary” interventions, and for their characteristics in the 
transport node and importance as places in their respective neighborhoods.
Therefore, the research in drawing analysis by the Pinheiros / Faria Lima station will be 
started by presenting both an urban design and an urban fabric older than the Corinthians-Itaquera 
station, whose analysis will be followed later, being completed this with the presentation and 
design discussion of a new urban scenario in view of the large urban voids present in the present 
time and of its projectual potentiality. However, before that, the macro-scale approach of the city 
of São Paulo will take place, where both stations are located. 
284
chapter 5
The city of São Paulo: 
an approach on the 
macro scale

chapter 5
A city is made of stones and people1.
1 Sócrates (469-399 A.C.)
287
288
chapter 5
In order to identify the necessary conditions for the subway stations to overcome the spa-
tial dilemmas in their surroundings, the metropolitan context in which the Pinheiros/Faria Lima 
and Corinthians-Itaquera stations will be located (figure 1): the city of São Paulo.
The macro approach will pass through the discussion of categories 1. place - presentation 
of the historical context of the city; 2. transport node - the network and the macroaccessibility 
design; 3. most relevant urban instruments in the materialization of urban relations in the areas 
of the stations. 
It should be noted that this is a macro-scale approach, presenting the city especially to 
those who are unaware of the urban complexity of São Paulo. Thus, it is not part of the proposal 
to describe each plan or law in its entirety, but rather to elucidate ambivalences between the trans-
port node and place within the macro scale and to discuss the main points that directly involve 
the themes dealt with in the materialization of the areas of the stations in the city of São Paulo. 
Figure 1
Areas of Pinheiros / Faria Lima and 
Corinthians-Itaquera stations.
Source: PMSP. MDC, 2015, our 
treatment. 
To aid in understanding the structure of the chapter, a diagram is presented with the set 
of analyzes to be performed highlighted in the rectangle (figure 2). It should be noted that in the 
appendix there are summary tables of the analyzes described in this chapter.
289
Figure 2
Synthesis table between node-place 
and instrument categories and set 
of variables highlighted for macro 
analysis. 
Source: author, 2017. 
290
chapter 5
5.1 Place in the city: urban context of São Paulo 
Until the mid-nineteenth century1 the city of São Paulo had no economic or political rele-
vance to the country. It was only a stopping point for the expeditions that followed to the interior 
of the country. The Northeast region played a leading role until the 18th century, later transferred 
to the axis of the states of Minas Gerais – Rio de Janeiro in southeastern Brazil.
In 1870, the city of São Paulo had only 32 thousand inhabitants. The inflection point was 
the arrival of coffee growing in the then São Paulo province and the implantation of the São Paulo 
Railway in 1867 that connected it from the port of Santos to the interior of São Paulo. 
The highest point of the city – rafter of Av. Paulista (815 meters above sea level) inaugurated 
in 1891, was the place chosen by the coffee barons and the new industries to implant their dwelling2. 
It was at this time that São Paulo, with an intense migratory flow, had its first industrial outbreak, 
which occupied the floodplains through which the railroads passed, constituting great working 
regions. This moment also corresponded to the first outbreak of “urbanity”, especially in the central 
area, with the implementation of piped water services, electric tramway transport, etc. In 1900, the 
population of the city was already of 250 thousand inhabitants, of which 150 thousand immigrants3.
With 1 million inhabitants in 1928 and due to the limits imposed by the urban infrastruc-
ture of the tramway network, the central region of the city was configured in a dense and concen-
trated way4, potentializing a pattern of urban development called centripetal5.
On the other hand, in 1924, for the first time, clandestine buses began to operate, which 
reached portions of the territory where the train and tram lines did not reach. Gradually the buses 
became a large and significant competitor for the trams6.
1 In 1554, in a territory irrigated by an abundance of water, the forest of the Atlantic Forest and occupied by Indians, 
the town of São Paulo is founded 54 years after the “discovery” of Brazil by the Portuguese. The Jesuits founded 
a college where today is the “Courtyard of the College”, overlooking the floodplain of the Tamanduateí River, an 
important tributary of the Tietê river, a river that structures the city from east to west to the present day. 
2 ROLNIK, R.  São Paulo. São Paulo: Publifolha, 2001. (Folha explains). 
3 ROLNIK, R., op. cit., loc. cit.
4 In 1914 the density was 110hab/ha. Cf. ROLNIK, R., op. cit., loc. cit.
5 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp, 2004. p. 35.
6 ROLNIK, R., op. cit., loc. cit.
291
The region of São Paulo that concentrated the economic and political power of the coun-
try in force at the time was very dependent on coffee exports. In 1929, along with the stock market 
crash in New York and with the end of the Old Republic7 (1889 up tp 1930) ended the first major 
economic and urban cycle of the city. 
However, it was in this short period of time that the main communication axes were 
implemented (in this case by 5 railway lines). Meyer, Grostein and Biderman8 identify a centrif-
ugal structure, which reinforces the claim that São Paulo was born metropolitan. Under this 
centrifugal structure, there were also centripetal urban forces, in which the city was organized 
from the central urban nucleus articulated to the axes of communication, which simultaneously 
reinforced its centralizing role. The authors state that it is fundamental to understand the dia-
logue of these two forces in order to establish an interpretation of the metropolitan structure in 
its current phase. 
Polarized by the city of São Paulo, the rail system organized the cen-
trifugal forces of metropolitan expansion and simultaneously rein-
forced the capital’s hegemony as a centralizing hub9.
From the management of Pires do Rio (1926-1930) will be laid the premises for the in-
stallation of a new radioconcentric road organization breaking with logic under the rails and 
sustaining the logic of an urban expansion. The Avenues Plan, urban design proposed by Prestes 
Maia, will be the core of the communication axis of the metropolis of São Paulo (to be detailed 
below). The radial avenues will provide the support for flexible penetration in the metropolitan 
territory and the inter-districts structuring, complemented by punctual actions to adapt to the 
urban traffic, implanted over the following decades that will gradually be flooded by cars, buses 
and recently by motorcycles.  
The 1925’s Light project10, which proposed the construction of a subway network linked 
to other means (buses and trams) to extend the collective transportation system to the new urban 
dimensions, is discarded to the detriment of the Avenues Plan. The Avenues Plan therefore ex-
7 The Old Republic, also known as First Republic, extended from 1889 – with the proclamation of the Republic until 
1930, when Getúlio Vargas, through a Coup d’etat, began a new political period in Brazil. 
8 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C., op. cit., p. 34.  
9 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: EDUSP, 2004.
10 From 1901 until the end of its concessions, public transportation, energy and telephone services were monopo-
lized by the Anglo-Canadian company named The São Paulo Tramway Light and Power Co., better known as Light. 
292
chapter 5
pressed an urban design more suited to rapidly expanding horizontal cities11. 
The railway system, without modernization investments, will be abandoned by the pri-
vate sector and transferred to the public power and will lose its protagonism in the cargo and 
people displacements throughout the years of the XX century in the city of São Paulo.
Between the 1940s and 1960s, motivated by the consolidation of the São Paulo industrial 
park, no longer linked to the railways, but now to a new road system of great territorial scope, a 
wave of migration occurred. At that time a new urban cycle began, in which the expansion and 
constitution of a peripheral territory, of a disjointed and slightly dense urban spot. 
On the other hand, there was the transfer of economic activities, especially in the scope 
of services, from the old center to av. Paulista (1960s), then av. Luiz Carlos Berrini (mid 80’s) and 
recently to av. of the United Nations (marginal Pinheiros), which consolidated the southwestern 
vector as São Paulo’s most economically important region. Thus, the Southwest quadrant is favored 
by the supply of jobs, the concentration of infrastructure investments12, and the real estate market 
throughout the 20th century in the continuous process of creating new linear “centralities” as 
discussed by Frúgoli Júnior13 as a counterpoint to the abandonment of the traditional center.  
In this sector it is possible to observe the socio-spatial14 segregation that exists in rela-
tion to the Metropolitan Region of São Paulo (RMSP), due to the concentration of economic and 
political power, concentrating the largest investments in urban infrastructure. According to the 
authors Villaça and Zioni15:
There is a clear concentration of the highest income layers in a cer-
tain region of the city, a region that consists of dozens of neighbor-
hoods, including low-income neighborhoods. [...] In São Paulo, this 
region is immersed in the Southwest Quadrant of the Metropolis. 
[...]. However, most middle classes and all above-average classes live 
in this region. 
11 ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à 
malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, year 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007.
12 VILLAÇA, F.; ZIONI, S. Os transportes sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo: the public power 
accentuating inequality. Rio de Janeiro, 1st CBTU Monograph Competition, 2005.
13 FRÚGOLI J., H. Centralidade em São Paulo: trajectories, conflicts and negotiations in the metropolis. São Paulo: 
Edusp, 2000.
14 VILLAÇA, F. Espaço intra-urbano no Brasil. 2 ed. São Paulo: Studio Nobel:FAPESP: Lincoln Institute, 2001.
15 VILLAÇA, F., ZIONI, S., op. cit., p. 4. 
293
The authors reinforce the favoritism of the richer minority to the detriment of the poorest 
who concentrate the largest investments in transport infrastructure such as road systems, tunnels 
and other amenities.
In the historical process of structuring the metropolis Meyer, Grostein and Biderman16 
affirm that there are three important elements for their understanding, namely: 
1. Dispersion of the peripheral pattern, with socio-spatial characteristics;
2. The displacement of the residential function to disqualified areas and with little urban
infrastructure;
3. Dissociation of the public transport system and the main intra-metropolitan displace-
ment flows - main characteristic of the constitution of the metropolitan space.
Generally speaking, the formation of an expanded center17, a hypertrophy of the area ded-
icated to tertiary functions, expansion of the main center and verticalization18 took place in the 
metropolis, relegating the periphery to orbit in this great center associated with the absence of 
urban incentives in the creation of sub-centers in the territory.
The intra-urban scale was conceived in its majority a disqualified urban environment 
when compared to the expanded center of the city, guided by the dynamism of the private sector; 
by the concentric radio functional articulation of the urban spot on a metropolitan scale that 
maintains the center-periphery dichotomy 19 In the words of the authors, 
The metropolitan pattern of expansion is associated with the char-
acteristics assumed by the residential settlement of the low income 
population and the directions imposed by vectors of regional acces-
sibility, independent of the guidelines established by municipal or 
metropolitan planning. Its characteristics reveal the predominance of 
regional axes as vectors of urban expansion. These routes acquire a 
determining role in the intra-urban configuration of the metropolis, 
16 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp, 2004. p. 37. 
17 The “expanded center” of the city is an area located around the historic center and delimited by a mini ring, 
formed by the Tietê and Pinheiros Avenues, plus Salim Farah Maluf avenues, Luís Inácio de Anhaia Melo, Provi-
sional Boards, Tancredo Neves President, Maria Maluf Road Complex, Afonso d’Escragnolle Taunay and Bandei-
rantes, which receives the majority of investments in urban infrastructure. Cf. MASSARA, V.M. A Implantação de 
Infraestrutura na Cidade de São Paulo: O centro expandido no período 1890-1999. Other times, Dossier History 
and City. V. 9, n. 13, p. 228-251, 2012. 
18 Villaça, F. Espaço intraurbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln Institute, 2001. p. 265. 
19 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C., op. cit., loc. cit.
294
chapter 5
assuming a dual function: they make possible regional connections 
that sustain the productive system and respond by intra-urban traffic. 
They often also assume the role of neighborhood center, forming ur-
ban corridors with heavy traffic. However, they were not designed for 
any of these functions, but resulted from the functional transforma-
tion of old intercity roads into urban roads. The punctual and gradual 
action of the public power guaranteed the necessary road works for 
the adaptation to the urban traffic20.
The fragmented and dispersed urban slick of the metropolis resents urban polarities as an 
alternative to face urban and mobility challenges. Next, we try to synthesize the main elements of 
the configuration of the macro scale of the city that are fundamental to the development of this 
research.
5.2 The macroaccessibility of the metropolis and its challenges
The design of the macroaccessibility network that has been configured, both in the mu-
nicipality and in the metropolis, has the same physical, spatial and functional constraints: they are 
basically concentric radius and the spine of fish around the Pinheiros and Tietê rivers21. 
The actual result of the transport plans and projects for São Paulo materialized until 2017, 
configured a metropolitan transport network (figures 3, 4, 5) composed of the following systems 
and numbers:
Figure 3
Public transport network in the city of São Paulo. Bus 
corridors (red); intermunicipal line (yellow); black dashed 
lines (train); other lines (subway). Bus terminal (responsi-
bility of the municipality) - SPTrans (red circle). Other bus 
terminals (state responsibility) - Subway, CPTM, EMTU 
(blue color circle, black color circle, blue color circle).
Source: PMSP. PlanMob/SP, 2015, map 01. 20 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp, 2004. p. 48. Our griffin. 
21 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenues 1950-2000. 50 Years of Planning in the City of São Paulo. São 
Paulo: Edusp, 2009.
295
• A train network of 260.8 kilometers, carrying 2.7 million passengers per working day,
operated by CPTM22;
• Five subway lines (Line-1, Line-2, Line-3, Line-5 and Line-15) operated by Subway, com-
puting 68.5 km (excluding Yellow Line 4) carrying 4.7 million people daily, 25% from
the east and 27% from the south (Subway, 2017);
• A line of 12.8 km - Line-4 operated by the ViaQuatro Consortium, carrying 700 thou-
sand passengers on an average working day (MDU)23;
• 130 km of bus lanes (segregated lanes) and 500 km of bus lanes (lanes marked for bus
use at certain times of the day). The average number of passengers carried per working
day on the entire bus network in the city of is: 9.9 million distributed over 1342 lines24;
• 468 Km25, of bike paths26.
The main systems [N1-N4] and plans [I1-I4, I6] that based this structure, especially in the 
territory of São Paulo with 1521.11 km² and 12.038.175 inhabitants27 are briefly discussed below for 
a better understanding of how consolidated the structure of mobility in São Paulo today and the 
context that will reverberate, directly or indirectly, in the space of the stations to be analyzed in 
the following chapters.
22 Available at: <http://www.cptm.sp.gov.br/a-companhia/BalancosDemonstrativos/RA%202016.pdf>. Access in: Jun 
3rd 2017.
23 ViaQuatro is the concessionaire responsible for the operation and maintenance of the São Paulo subway Line 
4-Yellow for 30 years, the first public-private partnership agreement in the country. The beginning of full commer-
cial operation occurred in October 2011. 
24 Information passed on in service to the SIC opened by the researcher. Answered June 14, 2017, protocol number 
22443, by Ulrich Hoffmann - Head of Cabinet of SPTrans. 
25 Traffic Engineering Company – CET, 2016. 
26 The bicycle path is understood to be the exclusive space for bicycle circulation. In São Paulo there is timidly the Figure 4
option for cycle paths, paths without the physical separation for circulation of the bicycles with the rest of the ex- Map of public transport operated 
isting traffic in the way, stimulating a greater security. However, cycle paths are only efficient when the maximum by the state government (subway, 
speed limit is between 30 and 40 km/h, that is, the possibility of sharing safely between all the vehicles involved. train and EMTU).
Source: Metrô, 2017.
27 Brazilian Institute of Geography and Statistics – IBGE, 2016. 
296
chapter 5
[N1] Railway system 
In 1867 the first railroad in the city was implanted by the São Paulo Railway (SPR). The 
city of São Paulo became strategic because it connected the port of Santos to the interior of São 
Paulo (coffee production site), becoming an important rail junction. It was also an important ur-
banization tool of the city since several industries and residences were established along its route, 
located in lands near the lowlands, with little slope.  
In 1929, with the crisis of the New York Stock Exchange and the loss of the value of coffee, 
the various railway lines deployed by private agents began to have no more investments, which 
came largely from the ranchers. 
During the government of Juscelino Kubitschek, in 1957 the Federal Railroad Network S/A 
(RFSA), was created, with the meeting of 18 railroads whose control happened to be of the federal 
government28. It was at this time that an abandonment of the rail system began as a public policy 
for public passenger transport, not because it was an old means of transport, but because of the 
lack of a proper public transport policy that modernized it and integrated it into a multimodal 
system. Concomitant to this movement, there was the unbridled incentive to the automobile in-
dustry, which began to be installed in the country29. 
In 1984, Fepasa transferred the management of the rail network to CBTU and in 1992, 
CBTU transferred to the São Paulo Metropolitan Trains Company - CPTM the management 
of the São Paulo Metropolitan Region’s railway lines, which is managed by the state government. 
CPTM is a mixed economy company subordinated to the Metropolitan Transportation 
Department of the State of São Paulo. It is responsible for the maintenance and operation of the 
São Paulo Metropolitan Region (RMSP) railway lines. Since 1992, the RMSP railway lines have 
gradually improved in metropolitan passenger transport and have an important inter-municipal 
link. Thus, a great part of the current railway design in the metropolitan territory (figure 6) comes 
from the first decades of the twentieth century at the peak of coffee production. 
In relation to the tramway system, they reached 353 km in length and 22 lines in São Paulo. 
Based on the justification that they increasingly competed for urban space, the lines were deac-
Figure 5
Rail network inserted in the me-
tropolitan fabric.
Source: PMSP, MDC (2015). Our 28 The crisis of 1929 weakened the economic power of the farmers, the greatest entrepreneurs in the execution and 
treatment, 2017. maintenance of the railway lines, which gradually became obsolete.
29 BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo 
Amaro na cidade de São Paulo. Dissertation (Master degree) - Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade 
Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012..
297
tivated (from 1957) from the justification of replacing it with a more modern system – subway. In 
1968, therefore, all existing lines were deactivated so far, there is no single line in the urban space 
of the metropolis. 
[N2] Underground system  
The subway system was the result of several studies for the design of a subway network in 
São Paulo, for example: the proposal developed by Light in 1925; of the plans elaborated in secrecy 
by the German company Gruen Bilfiger (1937), and even of the Plan of Avenues itself, that foreseen 
the implantation of underground lines aligned with the system of road of the radial avenues as in 
av. May 23 and Radial Leste; there was still in 1945 a proposal for a subway network proposed by 
Eng. Mário Lopes Leão in the case of an irradiated subway ring; or in 1947 when there was also a 
proposed metro network by the French, among many others30.
In 1966 it was the year of both the creation of Companhia do Metropolitano, better known 
as Subway, and the contracting of the HMD consortium. In 1968 was presented a basic subway 
network31 based on  the research Origin and Destination32. The study of the HDM was therefore 
the  radioconcentric road structure of the city in the design of the subway network.
In 1974, the first subway stretch of the city (Line-1 Blue, north-south) was inaugurated, 
between Vila Mariana and Jabaquara stations. Throughout the 1970s, new stations of Line 1 were 
inaugurated. Throughout the 1980s, red line stations were delivered. Between 1991 and 1992, the 
first stations of the green line were inaugurated, which had an expansion in the following decade. 
At the beginning of the 21st century, a small stretch of the Lilac Line 5 was part of the metro net-
work. In 2010, the first stretch of the Yellow Line was inaugurated, the first one to be operated 
under concession by the ViaQuatro Consortium, but designed and built by the Subway, whose 
lines in the urban fabric are summarized in figure 6. And finally, in 2015, the small stretch of the 
Monorail Line 15-Silver is inaugurated. 
30 ZIONI, S. Metrô e Sistran: o transporte urbano volta para os trilhos e cai na rede. In: SOMEKH, N., CAMPOS, 
M. (Org.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX. São Paulo: Mackpesquisa,
2002. Figure 6
Metro lines in the city of São Paulo.
31 HMD international consortium formed by the German companies Hochtief and DeConsult and by the Brazilian Source: PMSP, MDC (2015), Our 
Montreal began geological and social studies to design a basic network of seventy kilometers to São Paulo.  treatment, 2017. 
32 The Origin and Destination Survey, or OD, is an instrument for transportation planning that provides data on 
population movements in the São Paulo Metropolitan Region, pointing out the origins and destinations, motives 
and modes of transportation of these trips. OD research occurs every 10 years and the first one occurs in 1967.
298
chapter 5
It is important to point out that in 1978, the control of the Companhia do Metropolitano, 
conceived as a municipal company, is passed on to the State Government. For some, this change 
in the subordination of the Subway to the state sphere a priori would bring economic advantages, 
since the State has a greater force than the Municipality. The State could also play an articulating 
role among the various municipalities of the Metropolitan Region of São Paulo. However, Moura33 
states that from 1983 onwards, it was the beginning of the departure of the Metro in the relations 
of the territory associated with economic problems: “Secondly, what has been experienced since 
the early 1980s has conditioned a practice that would be commonplace in the following decades: 
the imposition of the economic situation as protagonist of the subway dynamics.”
A first consequence of this imposition was evidenced in the yearbook of 1983, where the 
Subway informed that, from that moment and to guarantee the expansion of the network, sup-
pressed actions of urban improvements in the surroundings of the actions. By itself, this action 
represented a distancing from urban interests caused by economic constraints.
According to Santos34, there were two distinct moments in network planning: before and 
after the creation of the Subway in 1966. The first, not concretized, presents a network design 
with great similarity of layout, with radial lines, varying only its relation with the center where the 
technical aspect was decisive for the support of decision making. The second moment varied sig-
nificantly in its shape and extent; and the technical aspect gradually gave rise to the politicization 
of the discussions among several agents about the planning of the network until proposing lines 
independently.  The author reinforces that there seems to be some “difficulty” in defining a metro 
network that effectively supports the movement of people in São Paulo. 
Moura35 corroborates Santos’ studies by confirming in his thesis that even though there 
is a rhetoric for the expansion of the subway lines, practice shows that the financial question 
was more preponderant than urban issues and displacements. And that such ambivalence was 
aggravated successively in the implantation of each new generation of the subway lines36 (figure 7).
33 MOURA, G. J. C. Diferenças entre a retórica e a prática na implantação do metrô de São Paulo. 2016 (Doctoral 
thesis). Faculty of Architecture and Urbanism, University of São Paulo. P. 256. 
34 SANTOS, L. C. L. Crescimento da região metropolitana de São Paulo e das redes estruturais de transporte: a 
case of mismatch. São Paulo: 22nd Week of Railway subway Technology, 2016.
35 MOURA, G. J. C. op. cit., loc. cit.
36 Line-1 (initially implemented in 1974); Row-2 (1991); Row-3 (1979); Line 5 (2002); Line-15 (2015).
299
[N3] Tire system: bus
Historically37, the first bus corridors were designed to meet a pendular and radial demand, 
since the supply of jobs always concentrated predominantly in the expanded center, while the 
residences multiplied in more distant and peripheral districts.   
Bus traffic is the most important mode of public transportation in São Paulo (chart 1) 
according to the Mobility Plan - PlanMob of 2015. More recent research also demonstrates that 
the bus system showed a growth in demand for intrazone trips and connections with other regions 
of the city, not the central area. The new configuration of uses has increased the need to connect 
perimeter areas more directly. Almost half of the bus passengers heading to the city center now 
make the transfer in the central area to reach their final destination outside of that region38. There 
is no map that guides the movement of passengers of this important modal to the present day. 
Finally, it is important to point out that the bidding model that will give new general 
guidelines for the operation of bus transportation in the city is currently being discussed (2017). 
37 In order to organize the various existing bus lines in the city since the rise of the underground buses in 1924, Chart 1 (left) Figure 7 (above)
CMTC - Companhia Municipal de Transportes Coletivos was created in 1945, the company responsible for the Annual demand for passengers Structural road network of the city 
operation and inspection of bus transportation in the city of São Paulo until the year 1995. In that year, it is transported by SPTrans (buses), of São Paulo radioconcentric, with 
extinguished and SPTrans is conceived, the management company and no longer the operator of collective bus Subway, and CPTM (train). emphasis on the expanded center. 
transportation nowadays. Source: PMSP. PlanMob/SP, 2015, Source: PMSP, PDE 2002, Map 02, 
38 City Hall of São Paulo (PMSP). PlanMob/SP, 2015. p.19. our treatment.
300
chapter 5
[N4] Circulation in the road system – Avenues Plan
In the historical context of the city of São Paulo it was possible to observe the rapid urban 
growth in a short period of time. 
The 1930 Avenues Plan is the multimodal plan whose guidelines defined a basic roadway 
scheme. This scheme, conceived in a simple diagram (figures 8 and 9), will have a significant influ-
ence on the planning of the metropolis39. 
The author of the Plan, Prestes Maia40, argued that the “old center” in which it occupied 
the historic hills presented problems due to physical limits of expansion and its role within the 
context of a large city in full urban development, as well as difficulties of access, lack of areas and 
connections to neighboring districts. What once was a strategic situation for four centuries, has 
become an obstacle to the development of the center of a large capital. 
The Avenues Plan proposed a concentric radio scheme that would structure the unlimited 
expansion of urban territory. The diagram combined the Stübben radial and perimeter system 
model with the Eugene Hénard41, irradiation perimeter concept, which should have been comple-
mented by the expansion of tram lines, a radial system of articulated subway lines to the proposed 
Figure 8
Concentric radio diagram of the 
avenues proposed in the Avenues 
Plan. 
Source: MAIA, F. P., 1930, p. 52. 
39 Cf. the following works: DINIZ, H. O sistema viário de São Paulo: evolution and repercussions on the production 
of the city. 2002 (Master Thesis). Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade Presbiteriana Mackenzie, 
São Paulo. MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C., op. cit., loc. cit. ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e 
Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB. Arquitextos, São 
Paulo, year 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007.  ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G, op. cit., loc. cit.
40 MAIA, F. P., Plano de Avenidas. São Paulo: São Paulo City Hall, 1930.
41 Cf. the following works: LEME, Maria Cristina Silva. Revisão do Plano de Avenidas: um estudo sobre planejamen-
to urbano, 1930.  Doctorate Thesis. São Paulo:FAU-USP, 1990.  ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e Urbanismo 
em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, year 
07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007.
301
rings42. Thus, as the center of the city was congested43, the proposed idea of the Plan was the 
creation of three road rings44.
Figure 9
Application of the Avenues Plan in 
the territory of the city. Radial-pe-
rimeter system.
Source: CAMPOS, C. M.; SO-
MEKH, N., 2002, p. 62. CAMPOS, 
C. M.; SOMEKH, N. Avenue Plan:  
the diagram that was imposed. 
In: Idem. A cidade que não pode 
parar: planos urbanísticos de São 
Paulo no século XX. São Paulo: 
Mackpesquisa, 2002. p. 55-72.
42 The Avenues Plan also proposed the collective transportation route. It indicated its construction in the align-
ment of the proposed road system of the wide avenues, facilitating its execution. It also suggested relocating the 
railroads on the opposite bank of the Tietê River, as this would facilitate access to the industries on the left bank of 
the previously undeveloped river.
43 The first one called the Ring of Irradiation was conceived around the center, integrating it to the radial avenues of 
“Y”. Crossing diametrically the central area, the “Y” system was composed to the north by av. Tiradentes and to the 
south by the avenues 9 of July and 23 of May. The second ring would run near the center with the boulevards typol-
ogy (av. Duque de Caxias, Amaral Gurgel, etc.); and the third, called the parkway circuit, was due to the improve-
ment of river channels, such as the Tietê and Pinheiros rivers. In the East-West link, the Avenues Plan proposes 
the implementation of a radial avenue in the train track that belonged to the São Paulo Railway. 
44 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Years of Planning in the City of São Paulo. São 
Paulo: Edusp, 2009.
302
chapter 5
Maia advocated in favor of the concentric radio concept of his plan in function of the 
urban advantages that would lead over the years in the structuring of the city. For example, it was 
explained that the expansion project proposed by Light (Plan of Remodeling of the Public Trans-
port System) through the subway, efficient in congested areas, reinforced the urban centrality, 
the opposite intended with the implementation of the Irradiation Perimeter45. 
It’s right as a transport. It’s not like town planning. (...) and we have 
accepted the Irradiation Perimeter, which will give the center its char-
acteristic structure. Any transport plan that does not take this into ac-
count will be incoherent. (...) The first necessity of the new transport 
plan is to conveniently serve the “new center” (sic)46. 
The effective implantation of the radial avenues proposed in the Plan of Avenues occurred 
only when he became mayor between 1938 and 1945, when he implanted the ring of irradiation - 
the first ring around the historic center, and completed between 1961-65. 
In 1949 Robert Moses was hired by the “International Basic Economic Corporation” - 
IBEC to prepare the “Public Improvement Plan for São Paulo”. Thus, he imported to São Paulo the 
model of the Highway Research Board, which sought to adapt the urban territory to implant the 
horizontal peripheral expansion under tires47.
Moses’ program complemented the Avenues Plan and adapted it to the new metropolitan 
reality48, altering the road typology of the avenues proposed by Maia, as Anelli explains49. 
Their “express urban roads” would be better suited to high traffic vol-
umes, consistent with the policy of increasing road transport. With-
out intersections in level and without interferences of entrance and 
45 The plan’s guidelines were to avoid concentrating the old center (Triangle), expanding the central distribution 
network and extending it over the ‘new center’ and assisting in particular the decentralization trend, a guideline 
of modern urbanism, and the creation of centers supporting urban development. Defines the secondary centers 
as old agglomerations, such as Pinheiros or Penha; or the result of topography or the convergence of streets and 
roads, whose advantage was to relieve the center and the need for displacements would be reduced.
46  MAIA, F. P., Plano de Avenidas. São Paulo: São Paulo City Hall, 1930, p. 231. 
47  ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à 
malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, year 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007.
48  NOBRE, E. A. C. A influência do rodoviarismo no urbanismo paulistano.A atuação do Poder Público na cons-
trução da cidade de São Paulo:  In: SEMINAR of History of the City and Urbanism, 11, 2010, Vitória. Annals of the 
XI Seminar on History of the City and Urbanism. Vitória: UFES, 2010. Our griffin.
49  ANELLI, R. L. S., op. cit., p. 4. Our griffin.
303
exits of vehicles in the buildings, the express ways of Moses configure 
a city diverse of the boulevards of Prestes Maia. For its full efficiency, 
the network of expressways must have independence in relation to 
the urban fabric it crosses, regardless of whether it destroys it or not.
In 1956, Maia elaborates the “Draft of a Metropolitan Rapid Transit System” for the mu-
nicipality. It reinforces the continuity of the implementation of the Avenues Plan and the second 
perimetral ring, since the functionality of the former was overcome by the time and intensity of 
use, which ended in the following decade50.
Soon, in the second phase of the Plan, besides the construction of the main avenues of 
São Paulo (such as the avenues of May 23 and July 9), the confinement of the small rivers in gal-
leries and canals, the rectification of the Tietê rivers and Pinheiros, and the implementation of 
avenues of valley bottom. In this way, the urbanization of the floodplain area would provide an 
adequate use for an immense area within the urban perimeter, so that motorized vehicles could 
operate in the urban territory more and more extensive and ended up defining, to this day, the 
basic urban structure of the city51. 
Thus, road mobility definitively configured the city’s displacement pattern, now in an 
irreversible way, with monofunctional and disjointed expressways of the urban fabric. However, 
they were interventions that meant an important infra-structural element which endured urban 
dispersal and a second wave of industrialization52.
Effectively, “Cities are transformed when ideas are implanted that modify their struc-
tures”53. The Avenues Plan, through its ideas, transformed the road circulation in the city of São 
Paulo, especially in the expanded center. 
50 ANELLI, R. L. S., op. cit., loc. cit.
51 Example of the model is the construction of the State Avenue (next to and on the Tamanduateí river), Aricanduva 
Avenue (next to the stream of the same name), the adjacent Pinheiros and Tietê along the rivers, among others. 
Only in the latter, 25 kilometers were shortened. Cf. DINIZ, H. O sistema viário de São Paulo: evolution and 
repercussions on the production of the city. 2002 (Master Thesis). Faculty of Architecture and Urbanism, Universi-
dade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo.
52 BARBOSA, E. R. Q. Da norma à forma: urbanismo contemporâneo e a materialização da cidade. 2016 (Doctoral 
thesis). Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo. P. 156. 
53 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenues 1950-2000. 50 Years of Planning in the City of São Paulo. São 
Paulo: Edusp, 2009. p. 171.
304
chapter 5
[NX] The evidence of an unsustainable model in urban detachments in 
São Paulo
The emphasis placed on the configuration of a mass system on tires, plus a simplification 
of the road projects, created an excessive dependence between the transport system and the 
urban space. “The immediacy that led to the accomplishment of this task destroyed public spaces 
such as squares, wide, garden rotations, beds and sidewalks to meet the demands generated by the 
need for vehicular traffic”54. 
One of the biggest dilemmas of urban transportation is its need for space. In São Paulo, re-
cent research shows that practically a third of the trips happened either by bus (along with charter 
and school = 26.28%) or motorized individual (30.65%), or one third on foot and bicycle (30.06 %)55. 
That is, there is significant competition in the contest for public space. The mobility crisis can 
be established primarily by dependence on this infrastructure used by 86.99% of the population 
daily56. 
Zmitrowicz and Borghetti57 also say that urban areas were formed by an overlapping of 
several projects, a lack of integration between the various works and coordination in the de-
ployment.   
Faced with decades of incentive to the materiality of the concentric radio scheme of the 
Avenues Plan, as well as the fish-shaped road structure structured in the ways built in the bottom 
of the valley (column) and its tributaries (ribs), it is possible to affirm that , while on the one hand 
the spine structure provided an alternative in vehicle circulation, on the other hand it significantly 
altered macrodrainage issues58. 
There is also a number of data that corroborate to the present day the real non-incentive 
in the search for balanced urban mobility among all modes, such as the growth rate of subway 
construction in the city: a small growth of 1.89 km of subway per year59, where 70% of this network 
54 MEYER, R.; GROSTEIN, M.; BIDERMAN, C. São Paulo Metrópole. São Paulo: Edusp, 2004. p. 79.
55 City Hall of São Paulo - PMSP, PlanMob / SP, 2015. They are 10.57% for subway and 2.11 for the train. 
56 City Hall of São Paulo - PMSP, PlanMob / SP, 2015. 
57 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Years of Planning in the City of São Paulo. São 
Paulo: Edusp, 2009.
58 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G., op. cit., loc. cit.
59 The subway network at: 2017 - 78.2 km; 1994 - 43.5km; 1974 (Inauguration of the Blue Line-1 stretch between Ja-
baquara and Vila Mariana stations) - 6.4 km. By 2017, it was 81.3 km of subway lines. Growth rate of 1.89 km per year.
305
is concentrated in the Expanded Center60 (figure 10).
Figure 10
Evolution of the urban spot in the 
RMSP and the implementation of 
the subway lines.
Source: Emplasa, 2014. 
Baiardi61 also shows that there are no incentives and space facilities for microaccessibility 
to train stations, as there are several challenges to improving the intermodality of the stations. 
 The modal walk is considered the most important in the city according to the 2007 Origin 
and Destination survey62. In this sense, there is no effective public policy that addresses the issue. 
The sidewalks in Brazil are public spaces, but whose responsibility in its construction and mainte-
nance is the owner of the lot where the sidewalk is located. 
In general the reality of the sidewalks is narrow, without continuity of the same pavement 
60 Comparatively it is possible to mention Shanghai, China, whose subway was inaugurated in 1995, has the highest 
average expansion rate in the world, with 24.3 kilometers inaugurated each year. The Seoul subway (South Korea), 
inaugurated in the same year as São Paulo - 1974, has 14.33 kilometers open each year, representing the largest 
network in the world, with 558.9 kilometers in length. However, compared to developing countries, India’s subway 
capital, New Delhi, has the second highest average of worldwide expansion, with an average of 17.6 km open per 
year, which it started only in 2002. Mexico City, inaugurated in 1969, with 226 kilometers of lines in 2013, had an 
average 5.14 kilometers per year. Available at: <http://www.bbc.com/portuguese/noticias/2013/01/130111_metro_
comparacao_sp_londres_rw.shtml>. Access in: 11 oct. 2017. 
61 BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo 
Amaro na cidade de São Paulo. Dissertation (Master degree) - Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade 
Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012.. 
62 Origin and Destination (DO) research has been in place since the year 1967
306
chapter 5
and with the presence of many obstacles (urban furniture)63, holes, etc. It was only in June 2017 
that the Pedestrian Statute was created (Law 16,673 / 2017), a small step in the attempt to change 
this scenario, since it aims to develop actions aimed at improving the infrastructure that supports 
foot mobility, ensuring their approach as a network similar to and articulated to other transport 
networks.
By associating information and data on high-capacity public transport and urban sprawl, 
there is an imbalance in accessibility, especially in the reach of the metropolitan peripheries, an 
ambivalence reinforced by a road structure that is also poorly distributed and disjointed with the 
urban fabric.
The People Near Transit (PNT) indicator expresses the percentage of people living within 
a radius of up to 1 km from metro, train, BRT, monorail stations and 500 meters of bus corridors 
divided by the total population of the municipality. According to this methodology, the city of São 
Chart 2 Paulo has only a quarter of its inhabitants (25%) living near a public transport station of quality, 
Modal division in SP between that is, within a radius of 1 km, distance that can be easily walked on foot64. 
collective and individual transport 
between 1967 and 2007. In view of the various actions to support individual transport, the low efficiency and qual-
Source: PMSP. PlanMob/SP, 2015, ity of public transport on tires, combined with the slow expansion of the high-capacity rail net-
p. 14. work, have stimulated the increasing use of private vehicles. Between 1997 and 2007, for the first 
time, the predominance of individual transport over collective transport from the beginning of 
the DO (Origin and Destination) survey (chart 2), showed a serious alert for urban sustainability 
and the efficiency of the entire network. Graph 3 shows the reduction of the Urban mobility index 
(trip / inhabitant / day) between 2007 and 2012. 
In five years (2007-2012), there was an increase in the mean travel time in all motorized 
modes of transport and reduction in the active modes (including pedestrian). It is worth noting 
the significant increase in the transportation time of the collective transport, which goes from 
58 minutes to 67 minutes, representing an increase of 15.5%. This fact is worrisome, since the 
displacement time is a determining factor of attractiveness of a mode of transport. Travel by in-
dividual transport takes, on average, half the time of travel in collective modes. Even when we 
consider similar distances, travel time in collective modes remains much higher than in individual 
modes (charts 4 and 5).
Chart 3
Index of urban mobility in São 63 View more in MALATESTA, M. R. B. Andar a pé: Um modo de transporte para a Cidade de São Paulo. 2007 (Mas-
Paulo and RMSP in 2012. ter Thesis). Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo. 
Source: PMSP. PlanMob/SP, 2015, 64 ITDP Brasil, WRI Brasil Cidades Sustentáveis. Infographic PNT. Available at: <http://wricidades.org/research/
p. 23. publication/infogr%C3%A1fico-pnt>. Access in: 27 sep. 2017. 
307
Chart 4
Average travel time per way in SP 
in years 2007 and 2012.
Source: PMSP. PlanMob/SP, 2015, 
p.20.
Chart 5
Average travel time by mode and 
distance in São Paulo in 2012.
Source: PMSP. PlanMob/SP, 2015, 
p.20.
308
chapter 5
In the social sense, it is possible to highlight another index of unsustainability: high death 
rates from traffic accidents as well as from diseases caused by pollution. Research by the Health 
and Sustainability Institute in 201765 reports that air pollution accounted for a total of 11,200 early 
deaths in 2015 - more than double the number of road traffic fatalities (7867), five times more than 
cancer of breast (3620) and almost 6.5 times more than AIDS (2922)66.
Finally, the environmental data are highlighted: environmental pollution from the de-
pendence on the motorized mode, since the main responsible for CO emissions are cars (74%) and 
motorcycles (18%), which are the categories associated with the highest rates of fleet growth. 
PlanMob / SP 2015, to better illustrate the air quality situation in the municipality, obtained 
data on the concentration of the main air pollutants obtained in the CETESB reports, which were 
compared with the national and state air quality standards, and with the concentrations recom-
mended by the World Health Organization (WHO). 
It points out that two of the most critical pollutants from combustion processes in the 
industry, and especially motor vehicles, are the inhalable particles in the smaller diameter bands 
Chart 6
Annual averages of MP10 (inhalab- of 10micra (MP10) and the finer particles with smaller diameter 2,5micra (MP2,5) . In recent 
le particles) in São Paulo in 2013. years, especially for MP10, concentrations have been stable at levels above WHO recommenda-
Source: PMSP. PlanMob/SP, 2015, tions (chart 6).
p. 37.
There are many other problems, dilemmas, negative externalities and challenges that rein-
force the urban unsustainability of the existing model in the city of São Paulo, some of which have 
been listed here to demonstrate the urgency of changing this paradigm.  
65 VORMITTAG E. M. P. A. A, and SALDIVA P.H.N., Air Quality in the State of São Paulo (report) 2017, p. 14. Avail-
able at <http://www.saudeesustentabilidade.org.br/publicacao/pesquisa-qualidade-do-ar-no-estado-de-sao-paulo-
sob-a-visao-da-saude/> Access in 13 oct. 2017.
66 VORMITTAG E. M. P. A. A, and SALDIVA P.H.N., Op. cit.
309
5.3 Urban instruments 
The planning process must seek urban strategies that guide the materialization of pub-
lic policies in the following instances. In this sense, Brazil of continental dimensions, the fourth 
country in the world in territorial extension in continuous lands, has a gigantic challenge in the 
governance of 208 million people67 distributed in 8,515,759,090 Km² 68. 
The instruments of urban planning in Brazil and especially in São Paulo are diverse and 
complex. The areas of the stations are not isolated from the institutional complexity existing in 
the three scales of government existing in Brazil: Federal, State and Municipal. Therefore, to aid 
in the understanding of spatial transformations in the areas of the stations is summarized below 
the main urban instruments of these scales. 
[I0] Federal instruments 
With the opening and democratization of Brazil, in 1988 a new Federal Constitution of 
1988 was instituted. In this context, the autonomy of the 26 States and the Federal District (where 
the capital of the country is located) and the Brazilian political-administrative division of 5,570 
municipalities were established, which now have new administrative competencies and planning 
responsibilities. 
Within the main urban instruments of federal scope, stands out the Statute of the City, 
Law n. 10,257, which regulated articles 182 and 183 of the Federal Constitution of 1988, but that 
was approved only in the year of 2001. It establishes general guidelines for urban policy and estab-
lishes tools for urban planning and management for municipalities in Brazil, such as the Manda-
tory Master Plan for cities with more than 20 thousand inhabitants. 
In the area of  transportation, with the new Brazilian Traffic Code in 1997, municipalities 
became part of the National Transit System, and thus mayors to be legitimate authorities in the 
planning, operation and supervision of traffic.
67 Brazilian Institute of Geography and Statistics- IBGE, 2017. 
68 Published in the DOU nº 124 of 06/30/2017, according to Resolution Nº 02, of June 29, 2017.
310
chapter 5
Federal Law No. 12,587 of 2012 establishes the National Urban Mobility Policy (PNMU), 
which requires every city with more than 20,000 inhabitants to draw up an Urban Mobility Plan 
to guide investments in infrastructure, transportation and urban development in plans until 2018. 
Otherwise, they will be prevented from receiving federal budgetary resources destined to urban 
mobility in their respective municipalities.   
It is also important to highlight that the creation of the Ministry of Cities in 2003 is a rele-
vant landmark in the federal public administration, since it began to gather all activities related to 
public transport, transit, housing and urban development in a single ministry at the federal level.
[I0] Urban instruments at the State level 
The Metropolitan Region of São Paulo (RMSP) currently concentrates 39 municipalities 
and is the largest wealth center in Brazil69. Created in 1973 by Complementary Law No. 14/1973, 
which establishes the Metropolitan Region of São Paulo70, among others. Nearly 50% of the pop-
ulation live in the state of São Paulo, reaching 21.2 million inhabitants in 7,946.96 km² 71, 18% of 
the Brazilian Gross Domestic Product (GDP) and more than half of the State of São Paulo (55%)72 
and representing the sixth largest metropolis in the world according to the United Nations (UN).
Despite the numerous attempts of metropolitan planning in the 1970s, Alvim73 emphasizes 
that in the metropolis of São Paulo it was never possible to make feasible the common planning of 
state functions. Several reasons led to the bankruptcy of the metropolitan structure of the 1970s, 
among them, the fear of losing the political autonomy of municipalities in the institutional design 
of the system, which would give greater power to State agencies. 
69 In 1970 the Metropolitan Integrated Development Plan - PMDI was concluded, a plan with a metropolitan 
character conceived and coordinated by Gegran. The Grande São Paulo Executive Group - Gegran, was linked to 
the then CAR - Regional Action Coordination - of the Secretariat of Economy and Planning, kind of a regional 
planning office of special character of the metropolitan area, whose objective was to respond by the planning of 
the region and management system. At that time the Greater São Paulo, former denomination of the RMSP, was 
defined by a group of 33 municipalities.
70 However, the metropolitan “instance” does not exist constitutionally as a municipality or state. It is recalled that 
in 1971, the Constitutional Amendment no. 1, Article 164, conferred exclusive competence on the Union for the 
creation of metropolitan areas at the time.
71 Available at: <https://www.emplasa.sp.gov.br/RMSP>. Access in: Access in: 2017. 
72 Available at: <https://www.emplasa.sp.gov.br/RMSP>. Access in: Oct 5th. 2017.
73 ALVIM, A.A.T.B. A contribuição do Comitê do Alto Tietê à gestão da Bacia Metropolitana, 1994 – 2001. Thesis 
(Doctorate) - Faculty of Architecture and Urbanism, University of São Paulo, São Paulo, 2003.
311
Faced with several institutional dilemmas, only in 2011 the Government of the State of São Paulo 
reorganized the Metropolitan Region of São Paulo in light of the provisions of the Federal Constitution 
of 1988 through State Law no. 1.139. It should be noted that if, on the one hand, the Federal Constitu-
tion and the City Statute emphasize that municipal planning and urban development are on the oth-
er hand, the Constitution itself determines that intermunicipal policies and conflicts, especially those 
related to land use, sanitation, transportation, housing, environment, water resources in metropolitan 
areas, should be managed by the state government, through a process of coordination and negotiation 
of urban and municipal urban policies, whose effectiveness in terms of performance, depends on the 
capacity for political articulation and on the participatory disposition of the various agents involved74.
Thus, some intercommunal governance imbalances in a metropolis are evident. It is men-
tioned, for example, the transport policies that only a few years ago unified in some cities the use of 
the same ticket for public transport for RMSP – the BOM Ticket75. Even so, the BOM can only be 
used in intercity lines, in the metroferroviário system and only in 13 municipal bus76 lines that do 
not include the city of São Paulo. 
In an attempt to make metropolitan planning effective in 2015, the Federal Government in-
troduced the Metropolis Statute in 2015, through Federal Law 13.089. The Metropolis Statute is an 
important law that innovated as it proposed the interdepartmental governance between municipali-
ties that make up metropolitan regions; sharing of responsibilities and actions among entities of the 
Federation; and the need to draw up an Integrated Urban Development Plan (PDUI), among others77.
In the scope of the São Paulo Metropolitan Region, by the end of 2017 the PDUI prepared 
by Emplasa was in public audience for discussion with municipalities and civil society, later sent 
to the state legislature and future approval by the state executive. 
In the scope of the instruments of transport in the state sphere it is important to em-
phasize the PITUs 2020 and 2015 elaborated by the state government of São Paulo. In 1999, the 
Integrated Urban Transport Plan (PITU) 2020 was published. For the first time an investment 
program with targets and a defined implementation horizon for 2020 is prepared. 
74 ALVIM, A.A.T.B. A contribuição do Comitê do Alto Tietê à gestão da Bacia Metropolitana, 1994 – 2001. 2003. 
Thesis (Doctorate) - Faculty of Architecture and Urbanism, University of São Paulo, São Paulo, 2003.
75 Available at: <https://www.cartaobom.net/index.aspx>. Access in: Oct 5th. 2017. 
76 BOM ticket can be used on the bus lines of the cities of Arujá, Carapicuíba, Cotia, Ferraz de Vasconcelos, Ibiúna, 
Mairiporã, Poá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, São Caetano do Sul, São Roque, Suzano and Taboão da Serra.
77 As the limit for the preparation of the PDUI fruits of the Metropolis Statute is predicted for January 2018, under 
penalty of administrative impropriety, it is early to assess whether it will be a fundamental landmark in the region-
al management of the common interests of large urban agglomerations, mobility.  
312
chapter 5
With an updated information base (Source and Destination survey of 1997) and a strategic 
planning methodology, a diagnosis of the situation of the metropolis was made, such as the 240 
kms of daily congestion, the decrease in the mobility rate and the aggravation of pendularity78. 
The PITU 2020 has made progress in integrating public agents (several city halls, operating 
companies, transport consultants, etc.) into the practice of the formulation of the vision of a desired 
city, the objectives and strategies resulting therefrom for investment in metropolitan transportation. 
The performance of three grid alternatives was then evaluated: open (overcoming the im-
balances of the metropolis), central (to strengthen its attraction force of its center) and dense (to 
concentrate the high capacity system within the limits of the expanded center itself) . 
Due to better performance than the other options considered, the network selected for 
PITU 2020 was from an open network (figure 11). This network was characterized by its presence 
in several municipalities of RMSP and the development of structural accessibility to the selected 
regional poles (Sé, Santo Amaro, Osasco, Santana, Guarulhos, Tatuapé, São Mateus and ABC). 
Figure 11
PITU 2020 – Rail system, com-
plementary micro bus (beige) and 
connection points.
Source: STM – Secretariat of 
Metropolitan Transportation. Avai-
lable at: <http://www.stm.sp.gov.
br/Pitu2020/OPitu2020>. Access 
in: 12 oct. 2017.
78 SÃO PAULO, State; STM (Secretariat of Metropolitan Transport). PITU 2020: Integrated Urban Transport Plan 
for 2020. São Paulo: STM, 1999.
313
Thus, macroaccessibility and integration capacity among various modalities through the 
network nodes – “connection points” – were key elements of PITU 2020. 
In 2006 a new version of PITU was prepared with a proposal horizon for 2025. PITU 2025 
was revised due to the approval of the federal regulatory framework - City Statute in 2001 and the 
São Paulo Strategic Plan of 2002. However, this incorporation of instruments did not represent 
the deepening of the studies of the network previously suggested, despite the conceptual advance 
in the attempt to unite urbanistic instruments with those of transport planning. 
One of the diagnoses of PITU 2025 was the interpretation that the high capacity transport 
network did not induce the process of expansion of the urbanized area, but it followed the exist-
ing demand79.
As a result of this, and based on the new urban instruments available for urban develop-
ment, the strategy of selective densification is proposed: incentive to increase population and 
construction along the transport axes80, especially in the concentration in the expanded center, 
resembling the proposal of the PITU 2020 dense network.
This strategy of densification along the axes was opposite to that suggested by the PITU 
2020 of metropolitan scope articulated to the “connection points”. The alteration of the “route” 
was based on the aggravation of the urban problems from the data of the Demographic Census of 
the IBGE of 2000, that already they were already evidenced in the PITU 2020.
The PITU 2025 then designed three network strategies: Expanded strategy (greater distri-
bution in the territory, but in a different way from the Open Network of the PITU 2020), Concen-
trated (subway lines would be restricted to the expanded center) and Combined. 
The strategy chosen was the Combined, that is, it combined Concentrated’s plan, with the 
concept of urban corridors and key terminals, where it disregarded the expansion of reaching the 
most populous areas of the city (figure 12). 
Urban corridors would be designed as Light Rail Vehicles (VLTs) or Light Vehicle Vehicles 
(VLPs) to deliver performance that is closer to that provided by the Subway than the bus. They 
would have the desired transformation function in the vicinity of the urban corridors by means 
of the urbanistic concessions and preferably articulated with the key terminals. These would play 
the role in the articulation between the municipal, intermunicipal and long-distance systems, as 
well as large equipment of mixed use. 
79  SÃO PAULO, State; STM (Secretariat of Metropolitan Transport). PITU 2025: Integrated Urban Transport Plan 
for 2025. São Paulo: STM, 2006. p. 29. 
80  SÃO PAULO, State; STM (Secretariat of Metropolitan Transport), op. cit., p. 36. 
314
chapter 5
Figure 12
Systems on rails (blue color), urba-
nistic corridors (black color) and 
key terminals.
Source: STM. PITU 2025, 2006, p. 
18.
Despite PITU 2025’s “innovation in transportation strategies” by incorporating new con-
cepts and including significant landmarks, such as those used in urban corridors and key termi-
nals, such concepts have not been further developed or applied. 
In 2007, the Metropolitan Transportation Expansion Plan was launched with the aim of 
increasing the number of passengers transported by 55% and reducing the time by 25% the average 
time of travel in the system focusing only on transportation. 
This fact, it is observed that research Origin and Destination, the basis of the PITU stud-
ies, technically demonstrates the radioconcentric city and that if the public policies in the field of 
transport look only at these data, it will reinforce the pendularity created by this radiocentricity 
of the displacements, thus being an urbanistic perversion that accentuates the present spatial 
inequalities 81. 
81 MOURA, G. J. C. Diferenças entre a retórica e a prática na implantação do metrô de São Paulo. 2016 (Doctoral 
thesis). Faculty of Architecture and Urbanism, University of São Paulo.
315
It is difficult to say which is the design under study of the official macroaccessibility net-
work of the metropolis after the PITU 202582 discussions. The São Paulo Mobility Plan, published in 
2015, considers figure 13 the high capacity network under study. However, the expansion plans for 
the subway have changed in 2015, reducing the network in deployment and still are not being met.
Figure 13
High capacity network under 
study for 2025 by PlanMob / SP and 
future projects of the metropolitan 
transportation network for horizon 
of 2030 by STM
Source: PMSP, PlanMob/SP, 2015, 
p. 161 and STM respectively
82 In 2012 there is a “pact” between the Metrô / CPTM / EMTU companies that, in order to articulate the Plans 
between them, redefined the future transport network according to studies developed by STM.
316
chapter 5
[I1] Municipal Instruments 
The urban planning of the city of São Paulo, due to its complexity and context, is unique 
in the Brazilian context. There were several urban plans, of which the PDDI-1971 stands out; and 
the Executive Plans of 1985, 198883, as well as the recent plans for 2002 and current, 2014.  
The first Municipal Works Code was promulgated in Law 3,427 of 192984. Act No. 663 of 1934 
consolidated the Zoning Law of the city. This legislation, with many other regulations remained for 
almost 40 years, and disciplined land use and feedback only for some streets of the Municipality.
Anelli85 states that until the end of World War II, no urbanistic proposal substantially 
different from the Avenues Plan was elaborated. “On the contrary, its public manifestations of 
these architects reveal enthusiasm with the rapid transformation of the city, defending new forms 
of production of the architecture compatible with the stage of modernity that was reached”. The 
exception of alternatives would belong to the opposition of Anhaia Mello, who proposed a city of 
limited expansion and of poly nuclear structure. 
In 1947, the Department of Urbanism was created in the City Hall of São Paulo, and influ-
enced by the North American, the zoning began to be treated as a reference tool in urban plan-
ning as a means to order the development of the city86. And in 1957, the Municipality established 
for the first time the limit to the use of the lot, with utilization coefficients of six for commercial 
buildings and four for residential buildings (Law 5,261 of 1957)87. 
This was the basis of the urban planning process in the city of São Paulo that would insti-
tutionalize zoning88. For a better understanding of this process, the following is the main urban 
instruments considered relevant in the institutional logic in the spatial materialization of the 
station areas.
83 The urban plans of the city of São Paulo until the end of the 20th century can be better understood in the book 
SOMEKH, N., CAMPOS, M. (Org.). A cidade que não pode parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX. 
São Paulo: Mackpesquisa, 2002. 
84 NOBRE, E. A. C. Novos instrumentos urbanísticos em São Paulo: limites e possibilidades, 2001. Available at: 
<http://www.fau.usp.br/docentes/depprojeto/e_nobre/instrumentos_urbanisticos_sao_paulo.pdf>. Access in: 08 
nov. 2015.
85 ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à 
malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, year 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007. p. 3. 
86 FELDMAN, S. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972. São Paulo: Edusp/Fapesp, 2005.  
87 NOBRE, E. A. C., op. cit., loc. cit.
88 FELDMAN, S., op. cit., loc. cit.
317
[I1] Master Plan for Integrated Development PDDI 1971 and its main 
complement: zoning 1972
The Integrated Development Master Plan - PDDI (Law no. 7,688 / 71) was the first Master 
Plan of São Paulo approved by law. This plan aimed to control and regulate urban sprawl. It was 
preceded by the unapproved plan, the PUB - Basic Urban Plan completed in 196989. 
The PDDI defined a division of urban areas into three-tier “territorial units” (UT). UT 1 
would be delimited by arterial roads and local public facilities. UT 2 would be the union of two or 
more UT 1. The UT 3 would comprise two or more UT 2 delimited by express routes and would 
correspond to the regional administrations. It then establishes guidelines for a road hierarchy: 
expressways, arterial roads, main roads (collectors) and local roads. It thus devised a whole net-
work of road directives necessary for both new road and subdivision projects. 
Feldman notes that the logic of the plan was based on the tripod: circulation, zone spec-
ification, and land use, ie definition of the road hierarchy, functional definition through urban 
zones and control of activities: 
The scheme was constituted by three elements to provide a decentral-
ized and hierarchical city: the circulation, the land use plan and the 
functional organization, that should materialize by means of express 
ways, the zoning and the use of neighborhood units like minimum 
unit of organization of urban life90. 
89 The “PUB” proposed the densification of the central region, the interconnection and densification of 5 regional 
centers, without the isolation between them (...) For the subway network, PUB developed HMD’s radial proposal in 
deployment, while an orthogonal directional mesh of 5 km spaced expressways would be superimposed on the ex-
isting structural road network, serving the entire metropolitan territory. Mass transport and individual transport 
dissociated into two networks of distinct patterns: one radial and one orthogonal. “Cf. ANELLI, op. Cit. 2007, p.6 
It is important to highlight some concepts that have been aired in PUB and that will reverberate in PDDI and 
PDE in 2014. The PUB identified the potential inducer of urban development of high-capacity networks and the 
tendency to create linear concentrations, in the form of “corridor” or succession of nuclei in correspondence with 
the stations. (PMSP, 1969, V.2, p.218). The recommended urban structure of the PUB was based on the articulation 
of centralities through the mobility infrastructure (PMSP, 1969, V.2, p.335). It then identifies seven subregional 
centers, among them Itaquera. 
90 FELDMAN, S. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972. São Paulo: Edusp/Fapesp, 2005. p. 248. Our 
griffin. 
318
chapter 5
After the approval of the PDDI was proposed in 1972 The general law of zoning91. A law 
that initially divided the municipality into eight numbered zones and delimited perimeters, with 
the aim of establishing a balance between the different urban functions - housing, work, leisure 
and circulation in a harmonious way. 
The logic established for the detailing of the zones was that when establishing the road 
guidelines of the express and arterial routes, was then organized the relations with the Territorial 
Units (UT). Therefore, it has drastically reduced the utilization coefficients92 in relation to the pre-
vailing indices. It was then sought to distribute the zones in each of these UTs so that the lowest 
densities were in the peripheral areas, generating few activities and less flows of vehicles in 
the arterial ways. In contrast, high densities would be induced in the expanded center, generally 
irrigated by high capacity collective transportation and collecting ways93.
The result of this strategy was then to respect existing situations of use and feedback until 
the enactment of the law since the zoning of 1972. It proposed a variation of coefficients, where 
most of the urban area would be subject to indexes to one or two times the land area, with only Z4 
(mixed use) a CA (Utilization coefficient) of 3 and Z5 (use mixed) of 4 times. 
In general, the already densified center was defined as Z5; neighborhood nuclei of import-
ant subcentres were defined as (Z4). However, the greatest detachment was with the periphery by 
defining them as Z2, that is, an immense predominantly low-density residential territory, which 
will discourage real estate investments, which at the time accounted for four-fifths of the urban 
area94. After one year of the Law’s approval, special use corridors were created, allowing certain 
areas adjacent to the roads to admit different uses in relation to the crossed areas.
For PDDI, “zoning would be the most important control mechanism of urban develop-
ment”95. Thus, the Zoning Law of 1972 was proposed as the main regulating instrument of the city.
Another important factor to note is that the Zoning Law (article 55) did not count as built 
area the areas destined to the garage, parking exclusively for vehicles used by the owners, provided 
91 Law no. 7.805 of 01/11/1972 that provides for the parceling, use and occupation of the soil of the Municipality of 
São Paulo.
92 Coefficient of Utilization - CA is the index obtained by the division between the computable constructed area of a 
building and the area of the land where it is located. 
93 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Years of Planning in the City of São Paulo. São 
Paulo: Edusp, 2009.
94 CAMPOS, C. M.; SOMEKH, N. Plano de Avenidas: o diagrama que se impôs. In: Idem. A cidade que não pode 
parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX. São Paulo: Mackpesquisa, 2002. p. 129.
95 CAMPOS, C. M.; SOMEKH, N., op. cit., p. 125.
319
that it did not exceed twice the area of the respective lot. This represented a stimulus to the use of 
the private car and its insertion in the design in residential and service buildings. This incentive 
and even the obligation to meet a minimum number of parking spaces per project96 lasted until 
the elaboration of the Strategic Master Plan for 2014.  
There were also ambitions of the PDDI, the protection of springs, revitalization of deteri-
orated areas and the valorization of the soil in the areas of the stations of the east line97. 
The 1972 zoning imposed an architectural typology, the activity to be developed on the 
ground, the coefficient of utilization, the institution of minimum setbacks, that is, a density of land 
use away from the alignment between the public and private98 domains as well as the stimulus the 
verticalization since occupying a smaller area of the land. Thus, the result was the non-conception 
of a development of a coherent urban form in the city landscape. 
Thus, over the years, based on a complex and abstract legislation of the zoning law of 
1972 and its various complements (approximately 32 revisions99), it has resulted in a fragmented 
urban design with no aesthetic-formal coherence; a plan that accentuated the spatial dichotomy 
between center and periphery and the swelling of the expanded center, both in density and in 
the supply of jobs100. For Feldman101 the only coherence of the PDDI was the fact that it turned to 
questions strictly of the use of the ground.
It should be noted that the zoning law of 1972 preceded the oil crisis, which triggered a 
series of fiscal and economic adjustments undermining urban investment. It was also the result 
of PDDI the conception of the Regional Administrations, which evolved to the Sub prefectures, 
96 The law in force prior to the approval of the 2014 PDE required a parking space for housing units (UH) of up to 
200m²; 2 vacancies between 200 and 500m² and at least 3 vacancies for UH larger than 500m². For non-residential 
uses demanded a vacancy for each built 35m² (use nR2). For the 2014 PDE see article 80, which changes the amount 
of housing units and parking spaces that can be built in the axes of urban structuring. 
97 CAMPOS, C. M.; SOMEKH, N. Plano de Avenidas: o diagrama que se impôs. In: Idem. A cidade que não pode 
parar: planos urbanísticos de São Paulo no século XX. São Paulo: Mackpesquisa, 2002. p. 132.
98 Cf. the following works: FELDMAN, S. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972. São Paulo: Edusp/
Fapesp, 2005. NOBRE, E. A. C. Novos instrumentos urbanísticos em São Paulo: limites e possibilidades, 2001. 
Available at: <http://www.fau.usp.br/docentes/depprojeto/e_nobre/instrumentos_urbanisticos_sao_paulo.pdf>. 
Access in: Nov 8th. 2015.
99 CAMPOS FILHO, C. M. Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do planejamento de sua cidade. São 
Paulo: Editora 34, 2003.
100 CAMPOS, C. M.; SOMEKH, N., op. cit., loc. cit.
101 FELDMAN, S. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972. São Paulo: Edusp/Fapesp, 2005.
320
chapter 5
term used until 2016102. 
Another important fact of the planning process in the city of São Paulo of this time to 
highlight was the conception of EMURB – Empresa Municipal de Urbanização de São Paulo in 
1971. EMURB, together with the newly incorporated municipal company in 1968 – the Metropol-
itan Company of São Paulo – established a division of duties in the administrative territory of 
the city. While the Subway was responsible for the planning of the lines and the station design, 
EMURB was engaged in plans to redevelop the areas directly served by the network. 
On the other hand, even with deficiencies, it was the only and last moment that there was 
a convergence between urban policies when an institutional articulation took place in the projects 
of urbanism (by EMURB103), transport (by subway) and housing (by COHAB in 1965) according to 
Moura104:
The set of mechanisms described - creation of a company responsible for 
the urbanization of the border areas to the subway, application of a pro-
gram of the BNH adapted to the reality of São Paulo by the local power 
to act in these areas, and the legal changes to not prevent the costs of 
expropriation re-design projects - generated an environment conducive 
to the requalification of joint actions between urban and metro-urban 
policies in the late 1970s, which were never again observed.
It dates from the 1970s another singular urban instrument, called Project Cura (Urban 
Communities of Accelerated Recovery) linked to the National Housing Bank - BNH, which the 
São Paulo City Hall joined in 1973. 
For application of this program, initially four areas were indicated:
Santana (northern zone), and Itaquera (eastern zone); Jabaquara and Vila das Mercês (south 
zone). Santana (northern zone), and Itaquera (eastern zone); Jabaquara and Vila das Mercês (south 
102 It is important to note that, despite the regional name, this term does not refer to the region of São Paulo, but to 
small local administrations within the city. The administrators of these “regions” are indicated by the Mayor, who 
yes, voted by the population every four years. Also, it is the prefecture that owns the municipal budget coming 
from taxes. With the change of municipal management, in 2017 the name of the subprefectures for Regional Mu-
nicipalities was changed. 
103 The Emurb - Municipal Company of Urbanization was created in 1971. Initially, it had as objective to take care 
of the requalification of the border areas to the implantation of the subway lines. Subsequently, its main objective 
was replanning and intervention in the urban space and it was split in 2010 in the companies São Paulo Urbanismo 
- SP-Urbanismo and São Paulo Obras - SPObras.
104 MOURA, G. J. C. Diferenças entre a retórica e a prática na implantação do metrô de São Paulo. 2016 (Doctoral 
thesis). Faculty of Architecture and Urbanism, University of São Paulo. P. 166.
321
zone). EMURB was defined as coordinator of the program in São Paulo and elaborated guidelines 
for the four areas. However, in 1975 the new mayor, Olavo Setúbal (1975-79) redefined the prior-
ities, choosing the area along the subway between the Brás and Bresser stations to concentrate 
BNH’s105 investments and with it the CURA Project.
In 1975, along the eastern section of the Red Line-3 subway, the transformation of Zones 8 
(Z8 - special uses) into East Subway Zones (ZML) 106 between Bras and Itaquera station takes place.
Some concepts of the 1968 PUB are partly taken up in 1971 in the PDDI - Integrated Devel-
opment Master Plan, such as the retaking of the concept of “Multiple Activity Corridors” associat-
ed with the subway lines, where it was proposed
A 600-m wide belt with high housing density (300 inhabitants per 
hectare), the scheme provided for the concentration of offices and 
commerce in the vicinity of the stations, while public service plazas 
would be between two stations. This concept was the basis of the 
creation of the PDDI Z8 in the regions near the subway stations and 
was the subject of several plans developed by EMURB and COGEP 
throughout the 1970107.
Nigriello108 argues, however, that the main objective of ZML’s conception was to freeze 
land prices after expropriations and to somehow avoid ZML’s real estate speculation.
Finally, it should be noted that the 1970s played an important role in urban planning in 
the city of São Paulo. It was the moment of conception of the main Master Plan of the XX Century 
(PDDI), above all of the Zoning Law that will institutionalize a logic of dispersed action in the ter-
ritory and will undermine the design of high density Urban Poles outside the expanded center, as 
well as the conception of public companies (such as the Metrô and EMURB) and several relevant 
projects. 
105 ANELLI, R. Urbanização em rede: os Corredores de Atividades Múltiplas do PUB e os projetos de reurbanização 
da EMURB 1972-82. Available at: <http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/08.088/204>. Access in: 
Oct 5th. 2016. 
106 ZML was conceived through the amendment of the Building Code, Municipal Law n ° 8.328 / 1975.
107 ANELLI, R. L. S. Redes de Mobilidade e Urbanismo em São Paulo: das radiais/perimetrais do Plano de Avenidas à 
malha direcional PUB. Arquitextos, São Paulo, year 07, n. 082.00, Vitruvius, mar. 2007. p. 6. 
108 NIGRIELLO, A. Notas de aula: disciplina O planejamento de transporte como instrumento de ordenação/ 
expansão do espaço urbano. Faculty of Architecture and Urbanism, University of São Paulo, 2015.
322
chapter 5
[I1] Strategic Master Plan (PDE) 2002 and its add-ons
The Strategic Master Plan (PDE) of 2002 was an important institutional framework in the 
city, since there were several conceptual advances achieved. For the scope of this thesis, it is im-
portant to highlight the adoption of the term strategic in its name, demonstrating the punctual 
and short-term vision of the application of this instrument in the urban development of the city, 
moving away in some way from the abstraction of its objectives in relation previous plans. Accord-
ing to Wilheim, 
Strategic Planning is an expression used in the elaboration of the Stra-
tegic Master Plan of São Paulo (2002), with the purpose of recovering 
the concept of strategy, previously used to indicate merely a mercantile 
pragmatism. In the new strategy concept it meant a first, short-term 
step, useful for reaching the goals set by the long-term guidelines; in 
other words: a greater emphasis on transformation processes109.
The second point is that the 2002 PDE was able, after 32 years, to revoke the 1972 zoning 
and its complementary laws with the approval of a new legislation: Law no. 13.885/2004 - Law of 
Land, Use and Occupancy of Land (LPUOS). This law, better known as the Zoning Law of 2004, 
established the complementary norms to the Strategic Master Plan, instituted the Strategic Re-
gional Plans of the Sub prefectures, and regulated the land use plan, land use and land use in the 
city of São Paulo. 
Macrozoning provided two areas: 1. Macrozone of Urban Structuring and Qualification 
(where urban activities will be subject to the requirements related to the Structuring Elements and 
Regional Plans of the Sub prefectures); 2. Macrozone of Environmental Protection (where any 
activity will be subordinated to the need to maintain or restore the natural environment).
The Macrozone for Urban Structuring and Qualification had a coefficient of utilization 
1, and in some cases could reach 2,5110. It also had four Structuring elements: 1. Structural Water 
Network Parks and Green Areas 2. Structural Road Network 3. Structural Network of Public Col-
lective Transport 4. Structural Network of Axes and Poles of Centralities.
109 WILHEIM, J. (a) Mobilidade urbana: um desafio paulistano. Revista Estudos Avançados. São Paulo, v. 27, n. 79, 
p. 7-26, sep 2013.
110 As for example, constructive potential generated by fallen assets or areas of environmental interest.
323
In this way, the third point to highlight was the Structural Network of Axes and Poles of 
Centralities, considered as elements with greater adherence to the urban fabric, promoting cohe-
sion, fluidity and balance of the built area. As these centralities would have a relationship with the 
public transport network of high and medium capacity, population densification, diversification 
of land use and the formation of tertiary poles should be encouraged (article 121 of the 2002 PDE). 
It is in this context that the concept of “Areas of Urban Intervention” (AIU) was devel-
oped, a PDE instrument responsible for catalyzing strategies related to transport and land use. 
According to article 122 of the PDE was defined as:
They are defined as Areas of Urban Intervention, areas along the axes of collective public 
transport lines, with the objective of qualifying these areas and their surroundings and obtaining 
resources for application in the implementation and improvement of the public transport lines 
through onerous granting of the additional constructive potential, delimited by: I - bands of up to 
300 (three hundred) meters on each side of the alignments of the public mass transit system; II - 
circles with radius of up to 600 (six hundred) meters with the center of the stations of the subway 
or rail transport.
In order to carry out such strategies and to achieve the required densification, the IUA 
would have the capacity to increase its constructive potential, with the maximum utilization 
coefficient limited to 4.0 and achieved through an onerous grant (article 221 and 226). According 
to the PDE, the UAI should be detailed in the Regional Strategic Plans (PRE) and in the revision 
of the LPUOS, where the location of its perimeters, the density conditions and the accuracy of its 
urban parameters would be disciplined. 
However, both the PRE and LPUOS did not advance the detail of the legislation and the 
AIUs were not regulated, making it impossible to use the incentives to approve new projects. On 
the other hand, the advancement of design by the AIU in the 2002 PDE was an urban strategy that 
helped in the sedimentation of the new PDE revision proposals in 2014.
[I3] Regional Plans 2004
The Subprefectures Regional Plans were designed only from the 2002 PDE. To date, it is 
possible to consider the preparation of two Regional Plans, complementary to the Strategic Mas-
ter Plans of 2002 and 2014, with different methodologies. 
324
chapter 5
Campos Filho111 states that the Regional Plans should correct the imbalances imposed by 
the Macro Plan - master plan, such as zoning adjustments especially the constructive potential of 
the buildings and their relationship with the infrastructure support capacity of the roads. 
Although they are still abstract (because they indicate intentions to intervene), and with 
little political force in the materialization of the guidelines, they are in fact a spatial approxima-
tion with the local territory, quite distinct from the Master Plan itself, standing on an interme-
diate scale of detailed below.
The Strategic Regional Plans of the Subprefectures constitute complementary parts of the 
2002 PDE, as provided in article 6 of the 2002 PDE, and should be instrumental in the actions of 
public and private agents in the territory of each Subprefecture.
The Strategic Regional Plans covered the entire territory of each subprefecture, contem-
plated proposals related to their specific characteristics, defined the urban-environmental plan 
the physical, territorial and social aspects, including the minimum and maximum urban param-
eters, so that if the social function was fulfilled of the property. 
Each sub-district, according to its specific characteristics, delimited the Urban Interven-
tion Areas (IUA), Strategic Urban Intervention Projects (PEIU) and Urban Consortium Opera-
tions (OUC), with their respective programs, objectives and guidelines, in order to meet the needs 
of regional development, consistent with the PDE guidelines (Article 54).
[I4] Consortium Urban Operation 
The Urban Operation urban instrument has existed in the city of São Paulo since the 
1980s, an alternative within a context of economic recession and fiscal crisis that collapsed in that 
period. With the City Statute of 2001, it is reviewed in the 2002 PDE.  
The Consortium Urban Operations are defined as the set of measures coordinated by the 
Municipality with the participation of owners, residents, permanent users and private investors, 
with the objective of achieving structural urban transformations, social improvements and envi-
ronmental enhancement, notably by expanding public spaces, organizing collective transporta-
tion, implementing housing programs of social interest and improvements to infrastructure and 
road system in a specific perimeter112 to be created by specific law. 
111 CAMPOS FILHO, C. M. Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do planejamento de sua cidade. São 
Paulo: Editora 34, 2003.
112 City Hall of São Paulo (PMSP), PDE 2002, Art. 225. 
325
The main instrument of an Urban Operation is the training of financial resources through 
the collection of onerous concession based on the possibility of a higher construction coefficient 
than in the rest of the city. The financial contribution in turn must be applied in the same area of 
the operation, but without making explicit the formal result of this constructive increase, of the 
proposed interventions due to the absence of the need to design an urban plan. 
The Urban Operations were born, therefore, with the objective of being the instrument 
that materialized urban projects in the Brazilian context. However, it is not possible to observe 
the scope of this goal due to several formal impasses “because they are not based on urban design 
strategies, but rather on the restructuring of the urban fabric, lot by lot, where market logic 
prevails, as do other urbanistic tools”113. Furthermore, Castro argues that even if Urban Operations 
were originally conceived as instruments that would make urban projects feasible, its effective 
application resulted basically in an urban financing instrument.
Another criticism put by Barbosa114 and Fernandes115 for urban operations refers to the 
creation of “urbanisms of exception”, where “punctual and arbitrary solutions are formulated to 
the detriment of the law and the norm”. The formal result, especially in the edilic typology of the 
Operations, is summarized in vertical closed condominiums and corporate towers116, which “have 
little or no relation to the preexistence in the surroundings, fragmenting urban fabrics, promoting 
barriers, presenting isolated buildings in large lots , whose perimeters are walled, denying their 
context and increasing processes of segregation, representing “obstacles, frontiers and fractures”117 
in the urban fabric.
113 BARBOSA, E. R. Q. Da norma à forma: urbanismo contemporâneo e a materialização da cidade. 2016 (Doctoral 
thesis). Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo. P. 350. Our griffin.
114 BARBOSA, E. R. Q., op. cit., p. 359. 
115 FERNANDES, A. Decifra-me ou te Devoro: Corporate Urbanism, Fragment City and Dilemmas of Urbanism 
Practice in Brazil. In: GONZALES, S. F. N.; FRANCISCONI, J. G., et al (Ed.). Planejamento & Urbanismo na atuali-
dade brasileira - objeto teoria e prática. Rio de Janeiro: Livre Expressão, 2013. p. 92.
116 Cf. the following works: CASTRO, L. G. R. D., op. cit., loc. cit. MONTANDON, D. T. Operações Urbanas em 
São Paulo: da negociação financeira ao compartilhamento equitativo de custos e benefícios. 2009 (Master Thesis). 
Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo. SANTORO, P. F. O 
redesenho dos instrumentos urbanísticos e a equação (im)possível das garantias de rentabilidade da terra e do 
direito à cidade nos projetos urbanos. XVI Enampur. Belo Horizonte: Universidade Federal de Minas Gerais, 2015. 
BARBOSA, E. R. Q., op. cit., loc. cit.
117 FERNANDES, A. Decifra-me ou te Devoro: Corporate Urbanism, Fragment City and Dilemmas of Urbanism 
Practice in Brazil. In: GONZALES, S. F. N.; FRANCISCONI, J. G., et al (Ed.). Planejamento & Urbanismo na atuali-
dade brasileira - objeto teoria e prática. Rio de Janeiro: Livre Expressão, 2013. p. 101.
326
chapter 5
Another characteristic feature of São Paulo’s “successful” urban operations refers to areas 
where the real estate market already had some interest and not the opposite, where investors 
should adhere to the transformation intentions initiated by the public118. 
Therefore, urban operations can not be considered as an Urban Project, but as an element 
that juxtaposes new rules with existing regulations.
Being so ineffective to spatially articulate the private sphere to public 
benefits, as well as to traditional urban regulation, represented by the 
law of land use and occupation (zoning). The instruments and initia-
tives that should implement urban projects in the city remained ap-
plicable only on paper, depending on political will. While conceived as 
regulations, not projects, urban operations only juxtapose new rules 
to existing regulations, increasing their non-compulsory, or condi-
tional character. Adherence only happens if and when it is advanta-
geous enough, that is, in areas where the market would spontaneously 
attract, following only the market logic, not also contemplating strat-
egies that devise significant transformations according to other logics, 
to materialize public benefits119.
As the Urban Operations guarantee, therefore, the increase of the constructive density 
and the realization of punctual road works, do not design an urban project, do not guarantee the 
definition of computer elements of the public space, and do not trigger an effective process in the 
transformation of the urban landscape.
[I1] Strategic Master Plan (PDE) for 2014
The Strategic Master Plan (PDE) in force in the city of São Paulo was approved and sanc-
tioned on July 31, 2014 by Law n° 16,050. 
As the main urban instrument, it proposes the division of the city into two macrozones 
(Macrozonas of structuring and urban qualification and Macrozona of environmental protection) 
and macro areas. In order to achieve the PDE objectives and guidelines in a balanced manner, 
118 Cf. the following works: CASTRO, L. G. R. D. Operações Urbanas em São Paulo: public interest or construction 
speculation of the place. 2006 (Doctoral thesis). Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade Presbiteri-
ana Mackenzie, São Paulo. MONTANDON, D. T. Operações Urbanas em São Paulo: da negociação financeira ao 
compartilhamento equitativo de custos e benefícios. 2009 (Master Thesis). Faculty of Architecture and Urbanism, 
Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo. BARBOSA, E. R. Q., op. cit., loc. cit.
119 BARBOSA, E. R. Q., op. cit., p. 366. 
327
the macro-zone of urban structuring and qualification, defined as a Urban Structuring and 
Transformation Network, is composed of the following elements: 1. Macro Area of Metropolitan 
Structuring; 2. Macro Area of Consolidated Urbanization ; 3. Macro Area of Urbanization Qualifi-
cation; 4. Macro Area of Reduction of urban vulnerability (figure 14).
Within these four zones stands out the Structural Network of collective transport. This 
zone defines where the Axes of Structuring Urban Transformation will be, portions of the terri-
tory that should concentrate the process of housing and construction densification.
With the objective of orienting the urban transformations in the proximities of the trans-
port axes, areas of influence were defined that are determined as a function of the structural 
system of collective transport of average and adjacent high capacity. Thus, train, subway, mono-
rail, Light Rail Vehicle (VLT), Light Vehicle OverPneus (VLP) in highways has a 400 meter area of 
influence centered on the station and 600 meters by the blocks reached by the circumference of 
400 meters. Bus lanes on non-raised lanes contain the inner blocks of lines parallel to the axis of 
the distances 150 meters from the axis, and the blocks reached by these lines are entirely contained 
between lines parallel to the axis of the distances 300 meters from the axis (figure 15). 
It is important to note that the Axes for the Structuring of Urban Transformation were 
specified and demarcated in the PDE maps, forming part of a series of immediately applicable 
instruments. This results in no need for another law for its regulation, which was the case of the 
UAE of the 2002 PDE (and which could not be implemented). This change reveals the focus on 
joining mobility and urban development in a central position of the 2014 Master Plan, but on the 
other, demonstrates a centralization of formal decision making at the macro scale. 
Another important factor in the demarcation of the Axes coincides with its role of raising 
funds for the municipality, since the higher coefficients are now located in these territories (and 
in Urban Operation areas), which transformed the onerous grant into a fundamental instrument 
of collection. Therefore, the collection in the areas of the axes is boosted by the determination of 
the coefficient of basic utilization equal to 1 for the whole city, as well as for the great part of the 
inventory of onerous concession in area of operation to be exhausted. 
The 2014 PDE also advanced by stimulating the design of new ventures through the ele-
ments of the active facade (stimulating the deployment of commercial and service areas on the 
Figure 14
ground floor); of public fruition (public areas, contiguous to the street or drawn inside the court); Macrozones and macroareas of 
the minimum width of sidewalks along the lines of transport, among others. PDE 2014.
Source: PMSP, PDE 2014. 
On the other hand, by conditioning the constructive density to the axes of mobility, it 
assigns great responsibility to the latter. This link, when optimizing transport systems, reinforces 
inequalities in areas where this network is precarious. Therefore, conditions that this instrument 
328
chapter 5
can be implemented when there is only one order of service to perform the works, such as a bus 
corridor or subway line.  
As experience to the present day shows an isolated agenda in each company and govern-
ment agency in the field of transport, it will therefore be an institutional challenge to articu-
late these possible new mobility networks to the new axes of urban densification. Also, the axes 
could be compromised with the evolution of this network in the urban fabric, which as previously 
demonstrated, had a faint evolution, both of metro lines and bus corridors. 
Finally, the 2014 PDE gave rise to the following complementary plans: 
• Law of Parceling, Use and Land Use (LPUOS);
• Regional Plans of the Sub prefectures;
• Municipal Urban Mobility Plan of São Paulo - PlanMob/SP.
The law of Land Use and Land Occupation (LPUOS), better known as the Zoning Law in 
force, was sanctioned on March 23, 2016. It is a complement to the 2014 PDE (current urban plan). 
Since zoning has a leading role in urban planning in the 1970s, it is important to emphasize its 
conception at the current level.
In order to rebalance the gains related to constructive production in the city, the 2014 
Figure 15 PDE established the coefficient of basic utilization equal to one for the whole city, a goal that 
Area of influence of the Structu- was tried in previous master plans, but which had never been successful until then. In this way, 
ring Axis of the Urban transfor- the whole territory has the same “importance” in relation to the constructive density. On the 
mation according to the means of 
transport other hand, this is also a strategy to valorise constructive parameters in specific areas such as the 
Source: PMSP, PDE, 2014. Consortium Urban Operations or the Structural Transformation Axes. In the financial sense, it 
is also a mode of collection through the payment of onerous grant (created soil) when the basic 
coefficient (one) is exceeded. 
Finally, other current instruments should be highlighted: Terminal Concession Law (Law 
nº 16.211 / 2015) and the Urban Intervention Project – PIU.  
In the case of the former, it provides the possibility of granting the private initiative the 
operation of municipal bus terminals. For this, a plan was not discussed for locating these termi-
nals in the urban territory or articulated with the new ways of people’s circulation and then to 
study the possibility of private concession. 
The Urban Intervention Project - PIU is stipulated in Article 134 et seq. Of the PDE, as 
well as that of Decree No. 56,901 of 2016. In article 1 of the decree, it is stated that the purpose of 
the PIU is to gather and articulate the technical studies necessary to promote urban planning and 
restructuring in underutilized areas and with potential for transformation in the Municipality. 
329
After the diagnosis of the area of intervention, authorizing the elaboration of the PIU, it is up to 
São Paulo Urbanismo - SP- Urbanismo to define the perimeter of intervention; of the basic char-
acteristics of the proposal; and stages of project design. The final content of the PIU should in-
clude, among others, a proposal for urban planning or restructuring for the delimited perimeter, 
with the definition of an intervention program, implementation phases, urban planning parame-
ters and necessary environmental management instruments. There is, therefore, no possibility of 
drawing discussion through a local masterplan.
[I3] Regional Plans of 2016
With the approval of the new zoning law by the PDE of 2014, the Regional Plans of 2002 
were revoked. The IUA, an important urban instrument, had no territorial impact, since it was 
not regulated and remained throughout the 2002 PDE in a legal and political vacuum that made 
it impossible to use its incentives to approve new projects. 
Thus, with the new PDE in force is established the Regional Plans of the Subprefectures 
(article 344).  The Regional Plans should detail the guidelines of the PDE within the territorial 
scope of each Sub-Prefecture, articulate the sectoral policies and complement the proposals re-
lated to urban-environmental issues in their physical and territorial aspects, as well as demarcate 
the urban and environmental instruments foreseen in the PDE. 
The Regional Plans of the Subprefectures in the Urban Planning System - instituted by 
Decree No. 57,537/20161120 are complementary planning elements that aim to emphasize the spac-
es and public areas and the articulation of sectoral policies in the territory that need interven-
tions. 
While the zoning deals with the urban parameters (occupancy rate and building model) 
to be worked in the private plots, the Regional Plans of 2016 place the possibilities of intervention 
in the public spaces through a significant survey of local data, which resulted in the perimeters of 
action constituent of the Local Structuring Network (implementation of its proposals) in all Sub 
prefectures of the city published through the Proposal Book121.
120 Decree 57.537 / 20161 regulates articles 344 to 346 of Law No. 16,050, dated July 31, 2014 - Strategic Master Plan, 
establishing the Regional Plans of the Sub prefectures, based on the principles and directives established therein, 
articulated to the review of the new discipline of land use planning, land use and occupation, as well as the prepa-
ration and implementation of the Action Plans of the Sub prefectures.
121 PMSP, SMDU, The Regional Plans of the Sub prefectures in the Planning System, 2016.
330
chapter 5
Art. 2º The Regional Plans are composed of guidelines and propos-
als for each Sub-Municipality of the Municipality, defined based on 
analyzes of social, economic, territorial and environmental data and 
indicators, as well as territorial sectoral plans and actions, guided 
by the purposes and objectives described in the Law 16,050, of July 31, 
2014 - Strategic Master Plan, especially in its Articles 344 to 346.
The perimeters of action are defined in the decree as portions of the territory destined to 
local urban development, through the integration of policies and public investments, character-
ized by the articulation of the local elements of the Urban and Environmental Systems, in terms 
of the Strategic Master Plan, which count with the description of the location of the area and its 
mapping of the portion of the territory of analysis; the characterization of the problems and ques-
tions of the Perimeter of Action and the objectives and guidelines for intervention. In addition, 
the Action Plans of each Sub-Prefecture aim to prioritize and detail the proposals of the respective 
Regional Plans, making the Program of Goals compatible with the territorialisation of the planned 
sector actions. 
Since the Plans of Action of the Sub prefectures are prepared for a period of four (4) years, 
and must be completed within 180 (one hundred and eighty) days after the publication of the 
Program of Targets, it is an extremely incipient instrument, and it is not possible to analyze the 
challenges and advances of this instrument in the territory. 
However, it is possible to affirm that even if it is an advance in the sectoral interrelation 
between the City Hall and subprefectures, as well as in data collection of portions of the territory, 
the perimeters of action only propose guidelines and there is no conception of a design that 
articulates all involved. In regional plans there is a limitation of territorial intervention - public 
spaces - and there is still a gap in the articulation between public and private domains in the local 
planning process. 
[I6] Urban Mobility Plan of São Paulo 
Decree No. 56,834 of 2015 establishes the Municipal Urban Mobility Plan of São Paulo 
- PlanMob / SP. Its conception was motivated to comply with Federal Law No. 12,587 of 2012 -
PNMU. It was an important regulatory framework for the city in establishing the planning and
management of the Municipal Urban Mobility System for the next 15 years.
Firstly, it is aligned with article 229 of the PDE 2014. The three (3) fundamental axes that 
guided the definition of the actions and instruments of PlanMob were: 1. Urban mobility as a 
331
result of public policies; 2. The organization of the Urban Mobility System as access to universal 
services; 3. Recognition of urban mobility as a fundamental policy for the improvement of urban 
environmental quality.
The guidelines for the democratization of road space, integration with urban development 
policy, pedestrians and non-motorized modes of transport; priority for collective public transport 
and promotion of sustainable development (Article 5).
332
chapter 5
5.4 Synthesis and considerations between transport and
urban in São Paulo
The city of São Paulo, which in the year of the railroad’s implantation in 1867 had 32 
thousand inhabitants, reached in 2016 12 million inhabitants122 after 149 years of intense urban 
transformations. It is the epicenter of a metropolis that encompasses 39 municipalities in the Met-
ropolitan Region of São Paulo (RMSP) composed of 21 million people. From the old industrial 
character of the early twentieth century, it behaves as a service capital and headquarters of the 
main multinationals in Latin America. 
Although the railway system was an urbanizing and structuring element of the territory, 
especially up to the 1930s, it was the implementation of the Avenues Plan with the imposition 
of the flexibility of the road system under tires as well as the decoupling of the public transport 
system from the main flows of intrametropolitan displacement that configured the metropolitan 
structure of São Paulo until the present day123. 
The Integrated Development Master Plan (IDP) of 1971 in turn was the master plan that 
most influenced for decades the city planning process until the design of the Strategic Master 
Plans (PDEs) of 2002 and 2014. 
The General Law of Zoning of 1972, complement of the PDDI, by the approval of urban 
parameters that stimulate the isolation of the building in the lot imposed an architectural typol-
ogy. It also established a articulation of the road guidelines with the use of the ground described 
by specific zones, rooting therefore, the culture of the zoning in the territory structured under the 
modal of wheels, were the bus or private vehicle. 
This strategy resulted in a strong dependence on motorized mobility in a sparsely popu-
lated, low-density city without a coherent urban form in the landscape that represents an unsus-
tainable model of urban development.  
Several economic crises have arisen, the scarcity of investments and significant political 
changes. Thus, the plans that succeeded the PDDI were not relevant until the adoption of the 
Strategic Master Plan of 2002, which, with the introduction of various elements of the City Stat-
122 IBGE, 2016.
123 Villaça, F. Espaço intraurbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel: FAPESP: Lincoln Institute, 2001. 
333
ute (2001), finally succeeded in repealing the Zoning Law of 1972 with the approval of the Law 
Land Use and Land Occupation (LPUOS), ie, the 2004 zoning.  
The Strategic Master Plan of 2002 conceived the Structural Network of Axes and Poles 
of Centralities, the IUA and instituted the Strategic Regional Plans that did not reverberate in the 
transformation of the areas of the stations by legal limitations in the applicability of the urban 
instruments. But on the other hand, it started the Consorciated Urban Operations, an important 
urban instrument in the city. 
The current Plan, the Strategic Master Plan (PDE) of 2014 establishes the Axes for the 
Structuring of Urban Transformation, portions of the territory that should concentrate the pro-
cess of housing densification and guide the urban transformations in the vicinity of the transport 
axes. This link, by optimizing transport systems to constructive potential, also strengthens the in-
equalities in areas where this network is precarious since the macroaccessibility network of public 
transport in São Paulo is not distributed homogeneously in urban space124.
PITU 2025 is the last transport plan (2006) officially launched in the Metropolitan Region 
of São Paulo, but it was abandoned politically as a strategic instrument as well as not articulated 
to the 2014 PDE, nor to the Urban Mobility Plan of São Paulo (PlanMob2015). 
On the one hand, the metro-rail system has slowly advanced in the expansion of a high-ca-
pacity network. On the other hand, the system of corridors and bus terminals has been exhaust-
ed by the need to meet new regional poles and travel desires in reasons for changes in land use 
and redistribution of economic activities. For this reason, the Mobility Plan - PlanMob suggests 
changing the the network model, with more connections and perimeters and more freedom 
to the center.125. However, four years ago, the bidding model for buses has been discussed, with 
deadlocks on the duration of the new concession as well as the city’s Climate Change Law, putting 
the uncertainty of new directions on the logic of bus traffic, the means and the political relevance 
of the preparation of the Mobility Plan. 
Within the scope of the municipal urban instruments, despite the presence of the Re-
gional Plans and their recent studies as well as of some Urban Operations, the gap in the urban 
planning process is evident between the macro strategies of the Plans that cross intermediate 
scales and effectively develop cohesive spatial transformations. 
Vasconcellos emphasizes that public transport is a special and essential service for the 
124 It should be noted that the management of the subway and train network plans is the responsibility of the State 
Government and the bus network to the Municipality.
125 City Hall of São Paulo - PMSP, PlanMob / SP, 2015. 
334
chapter 5
functioning of the city. For this reason, public transport needs to be planned and controlled, and 
can not be left to the “market” and for specific decisions. 
It is a mistake to consider public transport as a bakery, which should 
be run exclusively by its owner, who will set the opening time for 
morning and evening closing, how to bake bread, the ingredients to 
be used and the price to be charged. When this is done with public 
transportation the result is always lousy126.
The current evidence, due to delays in works and the development of future subway net-
work projects, fundamental for the balance of the network, result in an uncertain design and low 
implementation perspectives. Therefore, discussing transport planning scenarios, whether in the 
State or Municipal sphere, especially in the areas of the stations studied in this research, is a great 
strategic and institutional challenge. 
The data evidenced throughout the chapter demonstrate the public transport system does 
not function as a system nor was it designed as a mesh127, which results from having its implan-
tation unequally in the macro territory of the metropolis, the absence of a macroaccessibility 
network of public transport to the metropolis. It is added to the picture, high rates of congestion 
and in the time of displacements that reverberate in economic losses and in the quality of life as 
well as in the environmental, noise pollution and the high rates of accidents and deaths. 
It is not possible to know what will be the fruits and materializations that will result from 
the 2014 Master Plan and its complements as well as the Plans from the state government but 
according to Villaça128, one of the aspects that approached urbanism in São Paulo after the 1940s is 
the non-effectiveness of the plans.
As a result, the plans reflected the ambitions of the São Paulo elite, which materialized in 
performing works of their interest in the parts of the city that interested them, as well as to serve 
work fronts for real estate interests and not necessarily urban strategies that directed a sustainable 
growth129. Only time will demonstrate the results of the 2014 PDE proposals. 
There are, therefore, great dilemmas and challenges of planning and urban mobility in 
126 VASCONSCELLOS, E.A. Mobilidade urbana e cidadania. Rio de Janeiro: Senac, 2012. P. 166. 
127 WILHEIN, J. São Paulo: uma interpretação. São Paulo: Senac, 2011. p. 157.
128 VILLAÇA, F. Uma contribuição para a história do planejamento urbano do Brasil. 1999. In: DEDK, C., 
SCHIFFER, S. R. (Org.) O processo de urbanização no Brasil. São Paulo: Fupan/Edusp. p. 169-244. 
129  FELDMAN, S. Planejamento e Zoneamento. São Paulo: 1947-1972. São Paulo: Edusp/Fapesp, 2005. p. 23.  
335
São Paulo represented in a complexity of instruments in the macro scale.  The selected case study 
stations - Pinheiros/Faria Lima, located in the western zone and Corinthians-Itaquera, in the 
eastern zone of the city (figure 16) indicate how they reverberated the set of plans and projects in 
the local territory, show the ambivalences, but also the potential of the areas of the stations so that 
they contribute to reverse the picture of spatial decomposition in the city of São Paulo. 
Figure 16
Pinheiros/Faria Lima (Yellow Line) 
stations located in the western 
zone and Itaquera Station (Red 
Line) inserted in the urban fabric 
of the city of São Paulo and its 
subway connections (station Repú-
blica and Sé) in the center. 
Source: Google Earth, 2017, our 
treatment.
336
chapter 6
Stations Pinheiros 
and Faria Lima

How can urban transportation be provided without destroying the correlate use, complex 
and concentrated? – that is the question. Or, on the other hand, how to providea complex 
and concentrated soil use without destroying the correlate transport?1
1 JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. 3ª ed. Translation: C.S.M. Rosa. São Paulo: WMF Martins Fontes, 2011, 
p. 379.
339

chapter 6
This chapter intends to apply the method of analysis proposed in chapter four in the study 
area of the Pinheiros and Faria Lima stations at the intermediate and local scales. After the ap-
proach in the macro scale of the city of São Paulo, where the stations that constitute the case 
study objects are inserted, the intermediate and local scales will be analyzed in the scope of the 
node-place-urban-instrument categories. To assist in understanding the structuring of the chap-
ter, the set of analyzes to be performed is presented in figure 1. At the end of the chapter there will 
be a summary of the analyzes described and the partial considerations of this case study. It should 
be noted that in the appendix there are summary tables of the analyzes described in this chapter. 
Figure 1
Diagram of the analysis categories 
of the case studies highlighting the 
intermediate and local scales. 
Source: author, 2017. 
341
The study area to be analyzed is the same as the perimeter used for the Largo da Batata 
reconversion project (to be detailed below). This perimeter (figure 2) meets the methodology pro-
posed by Bertolini and Spit2, as it is consistent with the urban context in the articulation of urban 
references, such as the transformations in Largo da Batata, an important nodal point in the neigh-
borhood. This perimeter also ties the main circulation flows, especially in the connection between 
subway and train, besides not representing great scales of action or areas defined by generic and 
abstract rays.
That said, the area is bordered by av. of the United Nations (marginal Pinheiros), Butantã 
street, Teodoro Sampaio street, Cunha Cago street, Baltazar Carrasco and Sumidouro street. 
6.1 Neighborhood’s / station area scale
The area surrounding the Pinheiros and Faria Lima stations is located in the western part 
of the city of São Paulo (figure 3), 10.7 kilometers from the Sé station, located in the city center 
(figure 4). It is part of the subprefecture of Pinheiros3, has 289,743 inhabitants4 and about 3,170 
ha. The subprefecture of Pinheiros is composed of the districts Alto de Pinheiros, Pinheiros (where Figure 2
the stations are located), Jardim Paulista and Itaim Bibi (figura 5). Considering the 32 Regional Pre- Perimeter of study and name of 
fectures, it is the 22nd in number of inhabitants and the 17th in size5. main routes.
Source: PMSP, MDC. Our treat-
ment.
2 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998, p.12.
3 The city of São Paulo created in 2002, 32 Sub prefectures. With the new management of 2017 was changed the de-
nomination subprefecture to Regional City Hall. A Regional City Hall briefly represents a local administrative and 
janitorial division. There is no prefect elected in the Regional City Hall despite the name, and no financial autono-
my. It was decided to use the term sub prefecture in this thesis since all the sources used come from that phase. 
4 CENSO 2010.
5 City Hall of São Paulo (PMSP), 2010.
342
chapter 6
Figure 5
Pinheiros sub prefecture area and Figure 3
its respective districts. The Pinheiros region in the con-
Source: PMSP, 2017. Our treat- text of the city.
ment, 2017. Source: Google, 2017. Our treat-
ment.
Figure 4
Distance between the Pinheiros / 
Faria Lima station and Downtown 
(República station).
Source: Google, 2017. Our treat-
ment, 2017. 
343
6.1.1[P] Neighborhood Place: the Pinheiros region in the context of São 
Paulo city
[P0] Historical aspects of occupation: local contextualization
Pinheiros is one of the oldest districts of São Paulo. According to Ponciano6, in 1562 there 
was a strong attack by enemy Indians in the town of Piratininga, which caused an indigenous 
group to settle on the banks of the Rio Grande – later known as Rio Pinheiros –, probably in the 
place today occupied by Largo da Batata, a place protected from the usual floods of the banks 
of the river. For the catechesis of the Indians was erected a church with the name of Our Lady 
of the Conception. The indigenous village, which became known as Aldeia dos Pinheiros, was 
always important because of the narrowing of the banks of the Pinheiros River, which facilitated 
its crossing, and in this way became an obligatory stretch for several paths that crossed the region. 
The tram line arrived in Largo de Pinheiros in 1909, after drainage and landfill throughout 
the area (figure 6). The Pinheiros Market was inaugurated in 1910 and was only an area surround-
ed by barbed wire with a small shed in the center, where local farmers sold their wares.
Figure 6
Tram line in the Faria Lima station 
area.
Source: Paulista Memory, undated.
6 PONCIANO, L. São Paulo: 450 bairros, 450 anos. 2ª ed. São Paulo: SENAC, 2004.
344
chapter 6
Progress has come to the region with the development from coffee export money. In 1865 
there was a metal bridge over the Pinheiros River that was replaced and widened by Light7. Subse-
quently, one of the largest cooperatives in Brazil was established, the Cotia Agricultural Coopera-
tive, founded by Japanese in 1927, due to the need to build a warehouse with a community regime, 
initially destined for potatoes (which gave rise to the name of the place : Largo da Batata) (figure 
7). The activities of the Cooperative were closed in 1994. 
The neighborhood underwent several urban transformations in the second half of the 
20th century, such as the expansion of av. Brig. Faria Lima, in 1968. Thus, Largo da Batata con-
solidated itself as a place with intense individual and collective transportation traffic and popular 
commerce (figure 8).
In 1990 another bridge is built on the Pinheiros River. In 2001, Largo da Batata was in-
Figure 7 corporated into Operation Faria Lima, and then the Largo da Batata Urban Reconversion Project 
Cotia Agricultural Cooperative. was created (2001), which removed several properties, including the bus terminal, relocating it to 
Source: Available at: <https://www. Marginal Pinheiros. In 2010, Faria Lima subway station was opened, which in 2013 was the scene 
jornalcotiaagora.com.br/wp-con-
tent/uploads/2017/04/Cotia-cac. of social demonstrations due to the increase in the transportation tariff. There is a strong presence 
jpg>. Access on Dec 05, 2015. of the real estate market in the region, accentuated after the arrival of the subway in the region 
and by Operation Urbana Faria Lima.
[P0] Socioeconomic data
The Proposal Documents of the Regional Plans of the subprefectures8, designed to be the 
support of the discussions of the Regional Plans, provide the synthesis of several data of the sub-
prefecture of Pinheiros presented here. 
The subprefecture of Pinheiros concentrates 2,6% of the population of São Paulo, approx-
imately 290 thousand inhabitants (chart 1). The region generates 27.7% of the jobs offered in the 
municipality and has the best HDI in the city. In the Pinheiros district, 11.8% of the population re-
ceives more than 10 minimum wages and 54.5% between 1 and 3 Minimum Wages (SM)9 (chart 2).
Figure 8
Ancient Largo da Batata. 7 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Years of Planning in the City of São Paulo. São 
Source: Unknown. Available at: Paulo: EDUSP, 2009.
<https://i0.wp.com/diariodotrans-
porte.com.br/wp-content/uplo- 8 PMSP, 2016. Available at: <http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco-regulatorio/planos-regionais/arquiv-
ads/2012/11/batata.jpg>. Access on os/>. Access on 28 Sep 2016.
Dec 08, 2015. 9 The average in the city of São Paulo of those who receive more than 10 minimum wages is 7.3%
345
Chart 1
Population of sub Pinheiros in re-
lation to the municipality and total 
population and population density, 
1980-2010.
Source: PMSP, Datasub: Notebook 
of the CO Subprefecture, 2016, 
p.20.
Chart 2
Participation of formal jobs in the 
Pinheiros Sub prefecture in rela-
tion to the municipality.  
Source: PMSP, Datasub: Notebook 
of the CO Subprefecture, 2016, 
p.24.
Data from 2014 indicate a decrease in residential use to 61%; and a significant number of 
vertical residential and service launches10 (chart 3). A major challenge is the search for socioeco-
nomic diversity and activities in the region, which in some places concentrates few uses, such as 
exclusively residential areas.
10 PMSP, Embaesp. 
346
chapter 6
Chart 3
Vertical Residential Units laun-
ched, 2000 to 2013.
Source: PMSP, Datasub: Notebook 
of the subprefecture CO, 2016, p. 33.
[P1] Layout structuring elements: Conditioning, infrastructures 
and street layout
In order to visualize the spatial transformations, the natural elements pre-existent to the 
intervention of the occupation process, such as topography, green areas and the presence of riv-
ers/streams, are initially analyzed. It is intended to identify the relationship of natural elements, as 
well as areas that could not be built and / or that were barriers to urbanization and transformation 
of the territory.
The Largo do Pinheiros is in the 731 meters height. The main natural condition for urban-
ization in the area of the Pinheiros station was the Rio Pinheiros itself (figure 9), located at the 725 
meter elevation. The natural landscape of the region is characterized by being originally a flood 
plain of the Pinheiros River11. As a result, the edges of the rivers and streams were empty for long 
periods, without urbanization. In the 1920s the Pinheiros River began to be rectified (with works 
completed in 1944), aiming to stop the floods and reverse the flow of the river to the Billings dam 
to the south12.
11 RODRIGUEZ, S. K. Geologia Urbana da Região Metropolitana de São Paulo. 1998. (Tese de Doutorado). Institute 
of Geosciences, University of São Paulo: São Paulo, 1998.
12 With the reversal of the natural stream from the Pinheiros River to the Billings dam, conditions were created for 
the installation of the Henry Borden Hydroelectric Power Plant in Cubatão. Billings was also built for this purpose, 
since water storage would take place in the dam and then be directed to the city of Cubatão through a large gap of 
Serra do Mar, of more than seven hundred meters, to generate electricity in the City. 
347
Infrastructures that conditioned growth in the station area were the railroad and the ex-
pressway, both located adjacent to the Pinheiros River. In 1957, on the eastern bank of the river, 
the Jurubatuba branch of the Sorocabana Railroad was inaugurated, which is now Line 9 of CPTM. 
And in 1970 began the construction of the expressway. 
In the analysis of the urban form (figure 10), from the first figure, from 1930, the impor-
tance of the route of Butantã Street - the only moment in which the river is crossed - is identified 
and its mouth to the Largo da Batata / Pinheiros is branched between the streets Cardeal Arcov-
erde, Teodoro Sampaio and dos Pinheiros. In the figure of 2004, the insertion of a new structuring 
element is observed: the widening of av. Brig. Faria Lima, changing the hierarchy of the urban 
form and its relations, especially in the junction of these three routes. In 2015, there is a rupture 
of the continuity of Cardeal Arcoverde Street, the conception of a large square at the intersection 
of Butantã Street and the new design of the area of  the Pinheiros station area. There is also the 
opening of a road between the streets Amaro Cavalheiro and Butantã, in this case breaking up a 
large farm.
Thus, initially the morphological formation of the area is of a route in the north-south 
dominant direction - Padre de Carvalho Street and Fernão Dias, etc., closing in the street Paes Leme 
-, with a texture well cut out by private lots that will configure a typology of aggregated houses. The 
second guideline shows the rectangular, orthogonal pattern of east-west expansion, structured by 
the axes of Teodoro Sampaio and Cardinal Arcoverde. In both historical moments the Largo da 
Batata intermediated the two patterns of tracing, functioning as a polarizing center of the region. 
In the part that follows to the south of Paes Leme the formation is clearly cut by three 
paths in the east-west direction (Paes Leme street, Butantã street, and av. Eusebio Matoso) and 
internal streets of various forms, many of which are interrupted inside the large block occupied in 
a heterogeneous way.
Thus, at the edge of the river and the expressway are observed the permanence of the 
largest areas in the old flooded areas. In the second quota above the river, the incipient soil, in the 
30’s, is subdivided into smaller blocks. 
The current structural design of Av. Brig. Faria Lima and Eusébio Matoso, added to the 
expressway, created a small “neighborhood” between them, with a design of trace permeable to 
each other. The growth lines of this “neighborhood” were towards the east, towards the center of 
Figure 9
the city, so that open structures of the urban fabric were created in the adjacent areas, even with Existing natural conditions in the 
the structure of the high flow paths in the north-south direction that crosses it by the edges. area of the station PI and FL.
Therefore, it is observed that over the years the relationship with the Pinheiros River, Source: Sarah Brasil maps (1933) 
and MDC (2015), respectively. Our 
the circulation and permanence for pedestrians in this area was suppressed. The train line, with treatment.
348
chapter 6
the construction of the modal connection with the subway, reinforced the role of this condition, 
especially for the location of the Pinheiros station. The expressway and the Pinheiros River are 
conditions that limit to the present day the connection with the other side of the river, which only 
occurs in the Eusébio Matoso bridge or the Bernardo Goldfarb bridge, located next to each other, 
approximately 800 meters south of station Pinheiros. 
Figure 10
Urban layout in the area of the 
Pinheiros and Faria Lima stations 
between 1930 and 2015.
Source: Maps Sarah Brazil (1933), 
Gegran (1974), MDC (2005) and 
MDC (2015), respectively. Our 
treatment.
349
[P2] Occupation and typologies 
By the analysis figure 11 it is observed that the evolution of the occupation already oc-
curred in the decade of 1930, especially in the street Butantã. The 1974 Gegran map shows that the 
clipping area was completely occupied, largely by houses and houses, with the exception of the 
plot to be occupied in the future by the Eldorado mall to the south. 
Figure 11
Evolution of occupation in the area 
of the Pinheiros and Faria Lima 
stations between 1930 and 2015.
Source: Maps Sarah Brazil (1933), 
Gegran (1974), MDC (2005) and 
MDC (2015), respectively. Our 
treatment.
350
chapter 6
The main current references of the region are (figure 12): Pinheiros and Faria Lima subway 
stations, bus terminal, SESC Pinheiros, Pinheiros Market, Nossa Senhora de Monte Serrat Church 
(in Largo de Pinheiros) and Eldorado shopping mall.
Figure 12
Main references in the Pinheiros 
and Faria Lima station area. 
Source: PMSP, MDC 2015. Our 
treatment.  
351
At present, it is also evident that the area of the Pinheiros and Faria Lima stations is a ter-
ritory in deep transformation in the landscape, in which a significant number of old houses have 
been replaced by towers of high standard or services, shaping the change of the middle class by the 
upper middle class, and the consequent real estate valuation of the area13 . 
Thus, an evident process of verticalization, changes in the land pattern and substitution 
of social classes is under way; process that occurred from Operation Faria Lima Urban (to be an-
alyzed under the category of instruments below). This is corroborated by the survey at the site 
where a significant concentration of abandoned buildings and / or for sale in the area of Faria Lima 
(figure 13) or new towers and / or sales stands is shown (figure 14)14. 
Figure 13
Buildings deteriorated and/or for 
sale in the Faria Lima station area.
Source: author, 2017.
Figure 14
Land where a new building will 
be built - with a sales stand on the 
street in Sumidouro Street.
Source: author, 2017.
13 PESSOA, Laura C. R.; BÓGUS, Lúcia. “Valorização imobiliária e renovação urbana: o caso das Operações Ur-
banas Consorciadas Faria Lima e Água Espraiada”. In: Arquitextos, São Paulo, year 08, n. 091.06, Vitruvius, dec. 
2007. 
14 Survey conducted on site in 2017. It is understood as potential for investment by the market those who are empty, 
or in an advanced state of deterioration. 
352
chapter 6
6.1.2 [N] Node on the line: the insertion of the Pinheiros region into the 
macroaccessibility network
This section will detail the systems that make up the transportation network in the Pin-
heiros region (figure 15). It will be started by the railway system, followed for the implementation 
of the subway line, the lines and the bus terminal; and of the structural routes, of the lines of 
buses, finalizing by the most recent system in the city: bicycle path. To close the analysis of the 
lines, the OD (Origin and Destination) search data for the region will be presented, as well as their 
synthesis for global understanding of the displacements.  
Figure 15
The transportation systems in the 
area of the Pinheiros and Faria 
Lima stations.
Source: PMSP, MDC 2015. Our 
treatment, 2016.
353
[N1] Train line: CPTM Emerald Line – 9 
Figure 16
CPTM Emerald Line 9.
Source: CPTM, 2012.
The study area is cut by the Line-9 Emerald train belonged to the Jurubatuba branch of 
the Sorocabana Railroad (current Line 8 – Diamond)15. Since 1992 it belongs to the scope of CPTM 
(Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), a state-owned public company that is currently 
responsible for its operation and maintenance. 
As previously reported, the railway lines were implanted in São Paulo with the purpose of 
transporting goods at the end of the 19th century. It was not initially intended as an integrated 
line to a metropolitan passenger transport network, nor did it have a daily demand of 515.13 pas-
sengers16. 
By the current configuration (figure 16) the Emerald Line begins in the connection with 
the station in the municipality of Osasco, which connects with Line-8. It goes southwards, par-
allel to the Pinheiros River, with connections at the Pinheiros subway station (Linha-4 Amarela 
connection held in 2010), Santo Amaro (Line 5 - Lilac, in year 2002). And it will be closed at the 
southern end of the city at Grajaú station, totaling 18 stations and 31, 8 kilometers in length.
In June 2011 there is a milestone on Line 9: integration with Line 4 - Yellow of the subway 
at Pinheiros Station. As Baiardi demonstrates17, with this new connection the Pinheiros18 station 
15 The current Line 9 - Esmeralda, was built between 1952 and 1957 as an extension of the Sorocabana Railroad 
(currently the Line-8 Diamond). With the abandonment in the investments in the railroads she was transferred to 
Fepasa in 1957. Decades later it was transferred to CBTU and since 1992 belongs to the scope of CPTM (Compan-
hia Paulista de Trens Metropolitanos). 
16 CPTM, Demand summary, March 2017.
17 BAIARDI, Y. C. L. O papel da microacessibilidade na mobilidade urbana: o caso da estação de trem Santo 
Amaro na cidade de São Paulo. Dissertation (Master degree) - Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade 
Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012. 
18 Prior to the connection to the Pinheiros train station with the subway network, it was 14 ° in relation to the other 
stations of Line 9 - Esmeralda, representing 2.98% of demand in April 2011 (carrying 9,000 daily average passengers). 
Until then the Santo Amaro Station of Line-9 was the station that carried more users (until the third quarter of 2011). 
354
chapter 6
became a significant point of connection between the railway system and the subway system, 
becoming the most relevant station of Line 9.
[N2] Subway Line: Line - 4 Yellow of Via Quatro 
Figure 17
Line-4 Yellow of ViaQuatro.
Source: Subway. Our treatment.
The Yellow Line of the subway system is operated by the concessionaire ViaQuatro, which 
is responsible for the operation and maintenance of the Yellow Line of the São Paulo subway, and 
was the first public-private partnership agreement signed on November 29, 2006 .
It should be noted that this subway line was designed and built by the Government of the 
State of São Paulo. The yellow line (figure 17) will connect the Luz region, in the city center, to the 
Vila Sônia neighborhood, on the west side, thus contemplating 11 stations. 
The Line began operations in May 2010, with the inauguration of the Paulista and Faria 
Lima stations. In 2017, only 7 of the 11 stations were open (Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Fradique 
Coutinho, Paulista, República and Luz). Finally, figure 18 shows the location of the yellow line in 
the metro-rail network and the strategic importance of this line in connecting four other lines of 
the network (Line -9; Line-2; Line-3, Line-1).
355
Figure 18
Metro-rail system in the region of 
São Paulo.
Source: MDC, 2015. Our treatment, 
2016. 
356
chapter 6
[N3] Bus lines and Terminal Pinheiros
The station area is currently served 40 municipal bus lines in Terminal Pinheiros (Terminal 
Journalista Victor Civita), where 6 municipal lines operate. The terminal was implanted in a land 
of 33,900 square meters, with 10, 2 thousand square meters of built area. There are intermunicipal 
lines, which operate around Largo da Batata, because there is no room for accommodation of the 
end points of the lines inside the terminal. There is also a private parking located in the basement 
of the terminal, open to the public. 
The bus corridor is located on the axis of the Consolação – Rebouças - Francisco Morato 
avenues. The bus lanes are located on Av. Brig. Faria Lima, Teodoro Sampaio Street and Cardeal 
Arcoverde Street, with some small sections in the station area (figure 19). 
Figure 19
Bus lane at Teodoro Sampaio [N4] Road system 
street.
Source: author, 2017.
The Pinheiros station area acts as an important subregional center within the metropol-
itan system: it polarizes a large area that extends beyond the barrier of the Pinheiros River, cov-
ering the neighborhood of Butantã and extending through the av. Francisco Morato and Raposo 
Tavares highway. It also embraces the north-south axes of the expressway (av. Das Nações Unidas, 
informally called the marginal of the Pinheiros River) and av. Brig. Faria Lima (arterial route). 
In the articulation of the neighborhood there are the binaries of the streets Teodoro Sam-
paio and Cardeal Arcoverde. Within the study area, there is the binary of Sumidouro street and 
Paes Leme street. 
[N5] Cycle routes 
There is a bicycle lane at the Av. Brig. Faria Lima (figure 20) and a bicycle lane adjacent to 
the Pinheiros River, but not accessible by the station area19. There is also a small stretch of bike 
path on Pinheiros Street connected with Arthur de Azevedo Street. On the other side of the river 
Figure 20 there are also some fragments of bicycle paths. 
Bicycle path of Av. Brig. Faria Lima.
Source: author, 2017.
19 The 21.5 km long Pinheiros River bike path has only 6 accesses: 1. Between the Jurubatuba and Racetrack stations; 
2. Jurubatuba Station; 3. Vila Olímpia Station; 4. Santo Amaro Station; 5. Parque do Povo Footbridge; 6. University
City Bridge (CPTM, 2017).
357
[MX] The urban mobility of Pinheiros in numbers
It is estimated that each day 700 thousand people use the Yellow Line-4 subway; 120 thou-
sand passengers per day at the Pinheiros station and 40 thousand at the Faria Lima station20. 
Meanwhile, the Pinheiros train station carried 3,672,524 passengers/month and 139,016 passengers 
per business day21. 
The Pinheiros region encompasses a broad structural road, well above the averages in the 
city of São Paulo. The main access road is Av. the United Nations with av. Brig. Faria Lima22. With 
the implementation of the Urban Reconversion Project of Largo da Batata, completed in 2013, 
there were occasional road interventions. The regional importance of the North-South connec-
tion in terms of express and arterial avenues is observed, but there are also high flows east-west 
in a context of rich and consolidated urban fabric. The exception to good accessibility will be the 
non-connection to the other river bank in the station area, especially for pedestrians and cyclists. 
As a node within the network, there is therefore a broad accessibility offered, both in 
public transportation and in the structural road (chart 4) of the region of Pinheiros, which is 
much above the city of São Paulo. 
According to data from the 2007 DO survey, the most commonly used travel mode is 
individual transport, followed by foot mode, and finally collective mode (chart 5). The percentage 
of workers who spend more than one hour on the home / work shift in the western region is sig-
nificantly below the city average (chart 6). 
20 Ver FRANCINO, T. L; WAISMAN, J.; FERIANCIC, G. “Renovação urbana e mobilidade: o projeto do Largo da 
Batata”. Brasília, 19th Brazilian Congress of transportation and transit, 2013. Available at: <http://files-server.antp.
org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/10/06/87D2B872-0C0A-4A1B-A276-C50A4A19A5DD.pdf>. 
Access in Oct 28th. 2014.
21 CPTM, March 2017.
22 Av. Brig. Faria Lima was expanded in the 90’s in the administration of the mayor Paulo Maluf (1993-1996).
358
chapter 6
Chart 4
Proportion of corridor, bicycle lane 
and structural road on the total 
road in Pinheiros, 2014. 
Source: Datasub: Notebook of the 
CO Subprefecture, 2016, p.39. 
Chart 5
Participation in the number of 
daily trips of residents by main mo-
des of transportation in Pinheiros, 
2007.
Source: Datasub: Notebook of the 
CO Subprefecture, 2016, p.38.
Chart 6
Percentage of workers who spend 
more than one hour in the home / 
work displacement, in Pinheiros, 
2010.
Source:  Datasub: Notebook of the 
CO Subprefecture, 2016, p. 38.
359
6.1.3 [I] Urban instruments 
In this item, we synthesize the main chronologically proposed instruments that were/are 
responsible for the regulation of land use and occupation, and urban interventions in the Pin-
heiros region. The Executive Plans (2002 and 2014), the zoning (1972, 2004, 2016 – figure 21) will 
be demonstrated; the Regional Plans (2004, 2016 – figure 22). Finally, we present the Faria Lima Con-
sortium Urban Operation, and especially the project elaborated in the Largo da Batata Urban Reconversion 
Contest. 
Figure 21
Zones designed in the Pinheiros 
region. 
Source: Geomapas 1998; Region-
al plan 2004; Geomapas, 2016, 
respectively. Our treatment.
360
chapter 6
Figure 22
Regional plans for 2004 and 2016 
for the Pinheiros and Faria Lima 
station area.
Source: PMSP. Our treatment. 
361
[I2] Zoning 1972/1998
The first zoning of the city of 1972 was part of the scope of the Integrated Development 
Master Plan (PDDI) discussed in chapter five. In the case of the 1972 zoning, it was the instrument 
that consolidated the pattern of occupation (picture in figure 21). It was then anticipated that the 
station area: 
1a – Pinheiros station area 
Z2 – Predominantly residential use zone with low population density. 
Z4 – Zone of mixed use, of medium-high population density, in the portion of Butantã Street.
1b – Faria Lima station area 
Z3 – Zone of predominantly residential use, of average population density and Z2. 
ZCL – Linear Centrality Zone - in Butantã street, av. Faria Lima (excerpt) and av. Eusebio Matoso.
[I1] Strategic Master Plan (PDE) for 2002
According to the 2002 PDE, the station area was part of the Macro-Area of Restructuring 
and Requalification. It was placed as a Polar Centrality located in Largo da Batata. 
It should be noted that a metro station was planned in Largo da Batata and a station on the 
other side of the river in the Butantã area, that is, the Pinheiros subway station was not planned at 
the 2002 PDE. It was in this proposed plan the adaptation of the existing Urban Operation Faria 
Lima to be debated next.
[I2] Zoning 2004
The Land-Use and Occupancy Law of the Solo - LPUOS, better known as the Zoning Law, 
proposed in 2004 for the station area (picture in figure 21): 
Pinheiros Station Area 
ZM 2 – Mixed zone of medium density (predominance).
Area of the Faria Lima station
ZM 3b – Mixed zone of high density (predominance).
ZEPEC – Special area of cultural preservation (Largo Pinheiros).
ZCL – Central Linear Zone - Butantã streets, Teodoro Sampaio, Cardinal Arcoverde, av. Eusebio 
Matoso.
362
chapter 6
[I3] Regional Strategic Plan (PRE) 2004
In the PRE of 2004 (picture of figure 22), the Urban Intervention Area (AIU) of Largo da 
Batata was created, which was never implemented. In the plan of the structural road system it was 
foreseen the implantation of a bicycle lane in Brig Avenue. Faria Lima, which was executed. All 
major avenues were indicated as ways to improve that due to the Urban Reconversion Project. For 
public transportation, it was planned to install three intermodal stations (red circle) at Largo da 
Batata, partially implemented; in Pinheiros an intermodal terminal, a transfer station, two subway 
stations and bus lanes in Butantã street and av. Cardinal Arcoverde were deployed as planned.
[I1] Strategic Master Plan (PDE) for 2014
The Pinheiros station area is comprised of the Metropolitan Structuring Macro Area 
(MEM): Arc Pinheiros subsector. This sector is characterized in the PDE as a very populated area, 
but without jobs, of strategic location in the metropolitan territory, being, therefore, a macroarea 
in the urban restructuring of the municipality. 
In view of this, urban incentive laws (the additional constructive potential for non-res-
idential uses exempt from onerous concession) and tax incentives (granting tax exemptions for 
specific activities) were approved, which favor higher constructive densities and the generation 
of employment and income over of the main roads that serve the region. However, specifically 
the station area is not part of the Axis of Structuring Urban Transformation of the 2014 Strategic 
Master Plan.
[I2] Zoning 2016
There is predominance of the Mixed Zone in both stations and the presence of square and 
green areas (only at Largo da Batata, Largo de Pinheiros and Rio Pinheiros). 
It is observed that the area changed from predominantly residential in 1972, and in 2004 
and 2015 to mixed zone. There were changes in the urban planning parameters in front of the 
church, which in 2004 was considered a ZEPEC and is now considered only as a mixed zone. By 
2015 only Largo da Batata and Largo do Pinheiros were considered squares. Between 1972, 1998 
and 2015, the evolution of the corridor areas is verified. The street Butantã and av. Eusébio Ma-
toso always remained a centrality and av. Brig. Faria Lima was incorporated as a linear centrality 
throughout the planning process.
363
[I3] Regional Plan for the Sub-Municipality of Pinheiros, 2016
Among the various perimeters of action for the region of the sub-municipality of Pin-
heiros, the perimeter of action number 150, called Centrality Arcoverde Teodoro Sampaio (pic-
ture in figure 22). is foreseen. Proposes as a guideline: elaborate a maintenance plan and shared 
management of Largo da Batata; qualify the Largo da Batata, ensuring suitability for different 
uses and fl ows, urban furniture placement and shading of the environment (including waste and 
underutilized areas).
[I4] Urban Operation Faria Lima Consortium (OUCFL)
The Urban Operation Faria Lima was created by OUCFL.Law No. 11,732 of March 14, 1995, 
in the management of the mayor Paulo Maluf, covering 450 hectares where the extension of Faria 
Lima avenue was planned (figure 23). 
With Law No. 13,769, dated January 26, 2004, on the management of Mayor Marta Suplicy, 
Law 11,732 was amended23, adapting it to Federal Law No. 10,257, of July 10, 2001 - City Statute, 
naming it of Urban Consortium Operation Faria Lima – OUCFL. 
23 There are other laws, decrees and ordinances that amend certain points of the main law, such as Law No. 13,871, 
of July 8, 2004; Law No. 15,519, of December 29, 2011; and Law no. 16,242, of July 31, 2015. Available at: <http://
www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/urbanismo/sp_urbanismo/operacoes_urbanas/faria_lima/index.
php?p=19607 >. Access in 27 sep. 2017.
364
chapter 6
Figure 23
Perimeter of the Urban Operation 
Faria Lima, its respective sectors 
and perimeter of the urban project 
in the Pinheiros sector.
Source: PMSP. Our treatment.
365
One of the objectives of the OUCFL of 2004 is the expansion and articulation of spaces 
for public use, in particular the wooded ones and destined for the circulation and well-being of 
pedestrians, whose urban planning guidelines are:
I – Complementation and integration of the existing road system in 
the region with the macro circulation system of the South Zone, in 
order to allow adequate distribution of the traffic flows generated by 
the Bernardo Goldfarb Bridge, the tunnel under the Pinheiros River, 
the bus and , also for the implementation of the mass transportation 
projects, prepared by the Metro and the Companhia Paulista de Trens 
Metropolitanos - CPTM, to serve the users of the region;
II – Opening of spaces for public use, compatible with the develop-
ment dynamics of the region, dimensioned so as to enable the creation 
of leisure areas and safe circulation for pedestrians and roads that al-
low the prioritization of collective transportation over the individual;
III – Creation of differentiated environmental conditions for the new 
public spaces obtained, by means of the implantation of appropriate 
afforestation, urban furniture and visual communication;
IV – Land use of public or private properties compatible with the 
conformation of the new blocks created by the implantation of road 
improvements and infrastructure.
It will be noted that such guidelines will be used for the Largo da Batata Urban Recon-
version Project to be discussed below. It should be noted that OUCFL defines the collection of 
additional potential for construction, alteration of uses and urban parameters established in the 
legislation of use, and the land occupation in force on the date of enactment of the law, in the lots 
contained in the perimeter defined in the article 1 of the law. The payment of an onerous grant can 
only be made by means of Additional Building Potential Certificates – CEPAC. 
In the Investment Program of the 2004 law was planned for the areas of the stations:
a) New Bus Terminal, for the relocation or transfer of the existing one in the vicinity of Largo
da Batata, with facilities for shops and collective parking and other improvements destined to col-
lective transport;
b) Execution of urban renewal intervention in Largo da Batata.
This Law establishes a Maximum Coefficient of Utilization of four times the area of the
lot, among other incentives and counterparts. 
366
chapter 6
[I5] The Largo da Batata Urban Reconversion Project
Promoted by the Municipal Secretariat of Urban Planning - SEMPLA, by the Municipal 
Urbanization Company – EMURB, by the Regional Administration of Pinheiros, together with the 
Institute of Architects of Brazil – São Paulo – IAB-SP, the National Contest of Urban Reconversion 
of Largo da Batata aimed at finding adequate and innovative solutions in urban planning and 
architecture for the region, object of Urban Operation Law 11.732 / 1995. 
Initially, the areas of action of both the urban project and the urban operation are compat-
ible. It is shown that the perimeter is within the area, but is smaller than the sector of Pinheiros 
(figure 24).
Figure 24
Perimeters of actuation of the 
urban operation, sector Pinheiros 
and urban project respectively.
Source: PMSP. Our treatment.
The object of the competition was the selection of proposals for the reconversion of the 
Focus Area (object of urban project24), considering the aspects of valorization of public spaces; the 
reformulation of the road system; and the proposition of outstanding architectural and / or sculp-
tural elements. In order to promote the constitution of an urban set of reference in scale of the 
metropolis; the physical and formal articulation of elements and infrastructure, land subdivision, 
grid layout, open spaces, etc. The main premises are the implementation of the Faria Lima subway 
station and the relocation of municipal and intermunicipal bus terminals25.
24 An area called “Area of reference” was foreseen, subject of inductions for the possible transformation. 
25 PMSP, Notice of National Contest of Urban Reconversion of Largo da Batata, 2001.
367
The prolongation of av. Brig. Faria Lima in the 1090s undid the original spatial configu-
ration and did not propose a new territorial arrangement at its edges, which contributed to the 
aggravation of space conflicts, especially with the bus terminal that remained there, as well as in 
the reduction of the area of the Largo da Batata26. It identifies a “process of urban disorganization” 
of an important nucleus of the southwest region of the city and the importance in the “redesign of 
the public areas, in order to gather solutions that adapt to the new infrastructures foreseen for the 
place and to potentiate the new urban functions that should, based on the remodeling of public 
spaces, be established in the region of study”.
Therefore, due to the inadequacy, chaotic use and degradation of public spaces, as well as 
the forecast of the implementation of the Faria Lima station, the competition is launched to have 
an overview of the urban project (Termo de referencia, 200227). 
Initially, it is worth emphasizing the term urban reconversion. According to the reference 
term of the public notice, reconversion was understood as 
[...] a certain set of interventions and actions in urban space that, ref-
erenced in the fundamental characteristics of this space, aim to make 
them compatible, associating the technical requirements of equipment 
(or modernization) of the territory with the imperatives of improve-
ment of the environmental condition and of valuing social practices.
To reconvert means to change again something that had previously been transformed. It 
implies an adaptation to a new historical period, that is, the techniques that were used until then 
are no longer valid or useful, which leads to the development of new processes that are favorable 
according to the current context28. It is not a matter of revitalization, regeneration or requalifi-
cation. Although these terms could also be discussed as to their meaning, they conveyed the real 
purpose of the contest: to legitimize the alteration of the appropriation of the Largo da Batata, 
denominating it “degraded”. 
In this sense,
The public, the financial and the real estate considered it unproductive, 
for there capital could not find the means to reproduce itself. Conse-
26 When comparing the TPCL - Territorial Cadastre, Property, Conservation and Cleaning between the years 1995 
and 2000. 
27 PMSP, Term of reference of the National Contest of Urban Reconversion of the Largo da Batata, 2001
28 Available at: <https://conceito.de/reconversao> Access in 23 Sep. 2017. 
368
chapter 6
quently, it was designed the reconversion of that space by the public 
power, which intended to make feasible the expansion of the businesses 
of the Avenida Faria Lima to the Largo, considered until then degraded, 
dirty, an obstacle amid the business axis of the southwest vector.29
In 2002 the result was announced, the architect Tito Livio Frascino and his associates 
won the national project competition with the proposal of reordering and expansion of the public 
spaces of Largo and its surroundings. The proposal of the actions and interventions of the project 
comprised three distinct areas: Esplanade (Area 1); Bus Terminal (Area 2); and Road connection 
system between the two areas (Area 3) – (figure 25). 
In area 1, with axis offset of av. Brig. Faria Lima, a new square was created where the com-
mercial building of multipurpose “icon” was inserted. This new square would be unified to the 
church square (Padre Séptímio Ramos Arante square) and Largo da Batata, that is, public spaces 
would be significantly expanded, with a high volume of expropriations. If on the one hand the 
public space and the relationship with the church were privileged, the relation with Municipal 
Market was not privileged.
Figure 25
Implementation of the winning 
project of the contest. 
Source: Frascino; Waisman; Ferian-
cic, 2013. FRANCINO, T. L; WAIS-
MAN, J.; FERIANCIC, G. “Renova-
ção urbana e mobilidade: o projeto 
do Largo da Batata”. Brasília, 19th 
Brazilian Congress of transporta-
tion and transit, 2013. Available at: 
<http://files-server.antp.org.br/_
5dotSystem/download/dcmDocu-
ment/2013/10/06/87D2B872-0C0A-
-4A1B-A276-C50A4A19A5DD.pdf>. 
Access in Oct 28th. 2014.
29 MASCARENHAS, L. P. Reconversão Urbana do Largo da Batata: Revalorização e novos conteúdos da Centra-
lidade de Pinheiros. University of Sao Paulo. Faculty of Philosophy, Letters and Human Sciences. Department of 
geography. Postgraduate program in human geography (master’s thesis). 2014, p. 149. 
369
In 2002, the winning team was contracted by the City Hall to elaborate the basic project 
of the enterprise. In 2003, the contractor was hired, but the works would start only in 2008 and 
were completed in 2013. 
Frascino, Waisman and Feriancic (2013) justify the delay in the execution of the work due 
to the change of the municipal government in 2004: a challenge of coordination between different 
organs of the municipal and state administration involved. They also say that it is planned to build 
a new retail shopping center to be erected and operated by the private sector in the area for the 
iconic building on the terrace.
It should be noted that in the bidding process the implementation of the Pinheiros sta-
tion was not discussed. On the other hand, in the implantation of the project presented here it is 
observed the implantation of the Pinheiros station and the absence of the volumetry of the Faria 
Lima station in Largo da Batata30. 
It is a challenge to understand how the decision-making process was and what the relation-
ships among all involved, not just the three main ones listed here. It is not the purpose of this thesis 
to analyze such processes among all the parties involved, but it is evident the importance and com-
plexity of these relations, which somehow materialize in the conception of the new Largo da Batata.
[I6] Other instruments – Terminal concession 
Although the temporal cut-off of spatial analyzes is limited to the year 2014, it is important 
to note that in August 2017, the city of São Paulo launched the Notice of Public Call for the Pro-
ceedings of Manifestation of Interest31 (PMI) for the presentation of studies32 of the concession of 
24 Urban Bus Terminals33. The Pinheiros bus terminal is part of this call. 
30 This is a widespread deployment. Unfortunately, both the Metro and the designer did not provide any kind of 
access to projects based on the argument of secrecy of the information.
31 The Priority of Expression of Interest (PMI) is an instrument through which the public power can request, receive 
and use specific preliminary subsidies of the private initiative on a particular project or enterprise. The realization 
of the PMI does not oblige the Municipal Public Administration to carry out the bidding process or selection pro-
cess nor does it imply costs to the public treasury, and any reimbursement to interested parties that do not require 
studies is prohibited. Available at: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desestatizacao/projetos/
servicos_funerarios/index.php?p=241749>. Access in Oct 07th. 2017.
32 Studies, by the public notice, are understood as the projects, surveys, investigations and studies, carried out by a 
private or legal person, with the purpose of subsidizing the Municipal Public Administration in the structuring of 
initiatives, involving administration, maintenance, commercial exploitation and re-qualification of terminals, their 
associated enterprises and their scope of coverage. 
33 Available at: <http://www.capital.sp.gov.br/noticia/prefeitura-lanca-pmi-para-concessao-de-24-terminais-de-oni-
bus>. Access n Oct 06, 2017.
370
chapter 6
6.2 Station scale
At that moment the approximation of the local scale, terrain where the spatial dilemmas 
between node and place actually occur, will finally take place.
In view of the size of the territory under study, it was decided to subdivide it into three 
sectors (north, transition and south): 1. West (Pinheiros); 2. Transition; 3. East (Faria Lima), as 
shown in figure 26. 
Firstly, the microaccessibility (N) to the subway station will be analyzed by the existing 
modalities, through the main urban projects (I) developed that resulted in the realization of the 
station area in the present day (L). 
6.2.1 [N] Access node: microaccessibility in station areas 
Here we start the exploratory and qualitative analysis of the microaccessibility of the Pin-
heiros station, as well as its articulation with the other transport systems. Next, the microaccessi-
bility analysis of the Faria Lima station will be performed. 
In order to aid visualization, figure 27 summarizes the location of all modalities at the 
Pinheiros and Faria Lima station. 
371
Figure 26
Location of the northern, transi-
tion and southern sectors in the 
area of the Pinheiros and Faria 
Lima stations.
Source: PMSP, MDC, 2015. Our 
treatment.
372
chapter 6
Figure 27
Location of modalities for micro-
accessibility to Pinheiros and Faria 
Lima station. 
Source: PMSP, MDC 2015. Our 
treatment.
373
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N6] Pedestrian
The access east to the station occurs by one by a small “opening” in the street Capri, that 
joins to the existing sidewalks of small width of the surroundings. 
There is no direct connection of the entrance of the station with the sidewalks of the ex-
pressway, much less with the other margin of the Pinheiros River. Users who are in the marginal 
are forced to cross the bus terminal through a single access. The sidewalk sidewalk to Gilberto 
Sabino street (terminal) is hampered by the access ramps to the underground parking.  
To the north of the bus terminal there is the possibility of its permeability through a small 
fenced sidewalk. This road is the continuation of the Rua Conselheiro Pereira Pinto which con-
nects up to the expressway.  
Figure 29
Sidewalk immediately in front of 
the bus terminal (Gilberto Sabino 
street). 
Source: author, 2017.
Figure 28
Access to Capri street: small side-
walks and small access square. 
Source: author, 2017.
Figure 30
Access by the expressway, passing 
through a gate and the terminal; 
Segregated connection between 
expressway and Gilberto Sabino 
street. There is no connection to 
the other side of the river. 
Source: author, 2017.
374
chapter 6
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N6] Pedestrian
Figure 31 Figure 32
Diagram of the pedestrian mi- Diagram of the pedestrian mi-
croaccessibility to the Pinheiros croaccessibility to the Pinheiros 
station. station.
Source: Google maps, author treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
375
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N7] Subway
After passing through the small square of Capri street, immediately there are the blocka-
des. It is necessary to go through several stairs to access the boarding platforms of the Pinheiros 
Subway, which are located about 30 meters below the bed of the Pinheiros River. Users coming 
from the train station have to climb a ladder to cross the expressway on the footbridge, return 
the quota from the train station to descend a few flights of stairs and access the subway boarding 
platform. There are elevators in the body of the subway building.
Figure 33
Access to the Pinheiros subway 
station. 
Source: author, 2017.
376
chapter 6
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N7] Subway
Figure 34 Figure 35
Diagram of location of the Pin- Diagram of location of the Pinhei-
heiros subway station. ros subway station.
Source: Google maps, author treat- Source: author, 2017. 
ment, 2017.
377
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N8] Train
Access to the platform for boarding and disembarking at the train station, which is ad-
jacent to the bed of the Pinheiros River, occurs after passing a new catwalk that passes over the 
expressway. The old train runway still remains close to the bus terminal, however it can not be 
used as there is no direct access to it. There is also a high flow of passengers on the route between 
the train and subway platforms, which impairs the internal “fluidity” of the station and the inter-
modality between train / subway. 
Figure 36
Footbridge access to the train 
platform after passing through the 
subway building. 
Source: author, 2017.
378
chapter 6
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N8] Train
Figure 37 Figure 38
Map of the micro accessibility to Diagram of microaccessibility to 
the Pinheiros train station. the Pinheiros train station.
Source: Google maps, author treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
379
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N9] Bus
The intermodality between the passengers of the subway station and terminal occurs ex-
clusively by the surface. Users coming from the terminal after passing through locks, are required 
to pass a small sidewalk bounded between bower with half-height wall and small fences, walk 
down a ladder (shortest path), then access the subway building . 
By the expressway, there is only one access through a small gate to the terminal. The user 
necessarily has to cross the edges of the terminal to finally access the station by the path described Figure 39
above. Terminal access locks and boarding platforms.
Source: author, 2017.
Figure 40 (left) Figure 41 (above)
Connection between terminal and Departure / terminal entrance 
station. directly on Gilberto Sabino street. 
Source: author, 2017. Source: author, 2017.
380
chapter 6
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N9] Bus
Figure 42 Figure 43
Diagram of microaccessibility by Diagram of microaccessibility by 
bus to Pinheiros station. bus to Pinheiros station. 
Source: Google maps, author treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
381
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N10] Bicycle Rack
Located immediately in front of the station there is the bicycle of Via Quatro (123 vacan-
cies) with need of previous biometric registration for use. 
The SPTrans Bicycles (30 parking spaces) is located between the station building and the 
bus terminal, free to use.
Figure 44
Via Quatro Bicycle Racks located 
to the left of the station entrance. 
Source: author, 2017.
Figure 45
SPTrans Bicycle Racks - between 
station and terminal.
Source: author, 2017.
382
chapter 6
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N10] Bicycle Rack
Figure 46 Figure 47
Diagram of microaccessibility by Diagram of microaccessibility by 
bicycle to Pinheiros station. bicycle to Pinheiros station. 
Source: Google maps, author treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
383
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N11] Parking – Motorized individual 
There is no point for specific boarding and disembarkation, especially on the expressway. 
There is a private parking under the terminal (450 seats - 12 hours for R$ 18.00 in October 2017). It 
is possible to park in a large part of the surrounding roads, some with charge for each hour parked 
(rotating parking paid denominated Zona Azul).
Figure 48
Private parking under the bus 
terminal and on Gilberto Sabino 
street.
Source: author, 2017.
384
chapter 6
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N11] Parking – Motorized individual 
Figure 49 Figure 50
Diagram of microaccessibility by Diagram of microaccessibility by 
private car to Pinheiros station. private car to Pinheiros station. 
Source: Google maps, author treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
385
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N12] Taxi rank
There are two stops immediately outside the station on Gilberto Sabino street. However, 
the point closest to the station is located in front of the underground parking entrance, which 
conditions the narrowing of the sidewalk and access by the pedestrian to the taxi stand.
Figure 51
Taxi rank in Gilberto Sabino street 
and absence of sidewalk to access 
the taxi rank immediately in front 
of the station.
Source: author, 2017.
386
chapter 6
Microaccessibility to the Pinheiros station – [N12] Taxi rank
Figure 52 Figure 53
Diagram of microaccessibility by Diagram of microaccessibility by 
rental car to Pinheiros station. rental car to Pinheiros station. 
Source:  Google maps. Author Source: author, 2017.
treatment, 2017.
387
Microaccessibility to Faria Lima station – [N6] Pedestrian
There are two entrances located on opposite sides of Av. Brig. Faria Lima to access the 
station. The entrance on the west side is located at the corner of Largo da Batata and Rua Teodoro 
Sampaio. Despite the amplitude of the Largo, there is the design of small urban remains between 
the support blocks constructed in circular form located immediately next to the access building.
The entrance to the east of Faria Lima Avenue is timidly located at the corner of Largo do 
Mercado with Teodoro Sampaio Street, in which case it is possible to enter through two parallel 
access doors. The station was built very close to the flow of pedestrians passing on the curb of Te-
odoro Sampaio Street, with conflicts with those remaining on the sidewalk (which is not narrow 
but is not large enough to meet existing demand, which is easily observable ). There are small ur-
ban leftovers because of the enclosure of the vacant lot immediately next to one of the entrances 
of the station. On the other hand, the facade facing Market Square is broad but lacks shading due 
to the sunshine, if the permanence is desired.
Figure 54
Entrance of the station through 
Largo da Batata. Despite the large 
square, the circular support blocks 
create residual spaces between Figure 55
them, disqualifying the public Entrance of the station by the 
access space to the station. Market Square and sidewalks.
Source: author, 2017. Source: author, 2017.
388
chapter 6
Microaccessibility to Faria Lima station – [N6] Pedestrian
Figure 56 Figure 57
Diagram of the pedestrian micro Diagram of the pedestrian micro 
accessibility in the Faria Lima accessibility in the Faria Lima 
station. station. 
Source: Google Maps, author treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
389
Microaccessibility to Faria Lima station – [N7] Subway
Pedestrian access through Largo da Batata to the subway station takes place exclusively 
by a single entrance facing Av. Brig. Faria Lima, and there is therefore no access from the users 
coming from Largo da Batata, who are forced to turn around in the access building of the station. 
Immediately, escalators will be displayed that will give access to the subsoil and the locks. 
Access through the Market Square takes place through the access door facing Av. Brig. Faria 
Lima or by a parallel port facing the flow of Teodoro Sampaio. After descending to the subsoil by 
escalators, it is necessary to walk through a tunnel to access the access locks located underground. 
In case of rain, the space allocated to the ground floor of these buildings may be insuffi-
cient for the permanence of some users who want to wait for a few moments, motivating conflicts 
between those who enter or leave and those who wait. 
Figure 59
Access to the metro - Largo do 
Mercado - two parallel entrances. 
One focused on the flow of Faria 
Lima and another on the flow of 
Teodoro Sampaio Street, where 
there may be conflicts over the 
passage and stay.
Source: author, 2017.
Figure 58
Access to the metro by Largo da 
Batata - only entrance.
Source: author, 2017.
390
chapter 6
Microaccessibility to Faria Lima station – [N7] Subway
Figure 60 Figure 61
Diagram of location of the subway Diagram of location of the subway 
station Faria Lima. station Faria Lima.
Source: Google maps, author treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
391
Microaccessibility to Faria Lima station – [N9] Bus
There are bus stop points in both directions of Av. Brig. Faria Lima, immediately after the 
exit of the subway station. There are also bus stops in various surrounding roads. There are no 
stalls for embarking and disembarking in the arterial route (av. Brig. Faria Lima).
Despite the intention of the urban redevelopment project to remove the bus terminal 
from Largo da Batata, there is still a small improvised intermunicipal terminal next to the Market. 
Figure 62
Bus lanes at av. Brig. Faria Lima 
in front of the station in Largo da 
Batata. 
Source: author, 2017.
Figure 63
Intermunicipal bus terminal im-
provised in Largo do Mercado.
Source: author, 2017.
392
chapter 6
Microaccessibility to Faria Lima station – [N9] Bus
Figure 64 Figure 65
Diagram of the microaccessibility Diagram of the microaccessibility 
by bus to the Faria Lima station. by bus to the Faria Lima station. 
Source:  Google maps, author Source: author, 2017.
treatment, 2017.
393
Microaccessibility to Faria Lima station – [N10] Bicycle Rack
At the exit of Largo da Batata there is a bike rack with 100 places and 24 hour operation, 
located parallel to Via Teodoro Sampaio.
At the exit of Largo do Mercado there is the possibility of renting bicycles operated by a 
private company. Access to bicycles is parallel to the structure of the building.
Figure 66 (above)
Bicycle rental station at Largo do 
Mercado. 
Source: author, 2017.
Figure 67 (left)
Bicicletário in Largo da Batata 
(100 places). Operated 24 hours by 
private company. Use allowed by 
registration. 
Source: author, 2017.
394
chapter 6
Microaccessibility to Faria Lima station – [N10] Bicycle Rack
Figure 68 Figure 69
Diagram of the microaccessibility Diagram of the microaccessibility 
by bicycle to the Faria Lima station. by bicycle to the Faria Lima station.
Source: Google maps, author treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
395
Microaccessibility to Faria Lima station – [N11] Parking – Motorized individual 
There is no point for specific embarkation and disembarkation, especially in av. Brig. Faria 
Lima. There are several private parking lots in the vicinity, many of which relate to the activity of 
multifunctional buildings, but open to the public or on empty grounds. It is possible to park in 
most of the surrounding roads, some with a charge for each hour parked (Blue Zone).
Figure 70
Private parking (street Cardinal 
Arcoverde) and in the surrounding 
roads (Paes Leme street, in front of 
the INSS).
Source: author, 2017.
396
chapter 6
Microaccessibility to Faria Lima station – [N11] Parking – Motorized individual 
Figure 71 Figure 72
Diagram of microaccessibility by Diagram of microaccessibility by 
private car to Faria Lima station. private car to Faria Lima station. 
Source: Google maps, author treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
397
Microaccessibility to Faria Lima station – [N12] Taxi stand
The closest taxi stand in the study area is located on Teodoro Sampaio Street, next to the 
church square.
Figure 73
Taxi stand on Teodoro Sampaio 
street, next to the church square. 
Source: author, 2017.
398
chapter 6
Microaccessibility to Faria Lima station – [N12] Taxi stand
Figure 74 Figure 75
Diagram of the microaccessibility Diagram of the microaccessibility 
by rental car to the Faria Lima by rental car to the Faria Lima 
station. station. 
Source: Google maps, author treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
399
6.2.2 [P] Place in the territory of the station areas 
The aim here is to identify the use of urban space, spatial integrations of the station with 
the local territory, the relation of the main buildings with this space, the environmental percep-
tion of this urban set. The aim is to analyze whether the area of the station constitutes a place in 
the territory with intensification, vitality, urbanity, and urban diversity that overcomes the spatial 
ambivalences between the node and the place or, on the contrary, reinforces them. 
Therefore, the variables analyzed in the station scale are:
[P3] Buildings; 
[P4] Local Territory; 
[P5] Environmental perception;
[P6] Urban intensification. 
[P3+ I7] Buildings: the architectural design as an instrument of planning 
This variable evaluates the diversity of the architectural program of the main buildings in 
the study area (figure 12) as well as the possible relations between the public and private domains. 
It is observed that the architecture in the west and east sector is quite diversified. Predom-
inate several old two-story house that maintains a popular commerce in the ground floor, most 
aligned in the lot. It is also verified that in some lots there was the replacement of the houses by 
small/medium residential buildings, with the presence of commerce in the ground floor (figure 76). 
The larger buildings, whether corporate or residential, have largely been deployed recently 
and their built area is inserted in the middle of the lot. In these, there are the presence of walls and 
gradis, but also in some cases, the presence of gardens, usually in the boundaries between public 
and private. 
In the area of the station in the transitional sector there are still predominant houses, 
almost aligned with the lot but also some new residential buildings surrounded.
Figure 76
It is noteworthy that only the bus terminal allows the permeability of its territory to access Set of houses in Largo da Batata.
the subway station. The following figures indicate the main buildings and their respective facades Source: author, 2017
facing the public space.
400
chapter 6
Faria Lima and Pinheiros subway station
The Pinheiros train station was originally built in 1957 and renovated in 1981. The Pin-
heiros subway station was built between 2004 and 2011 (figure 77). 
Both access to the subway and train station takes place only on Capri street, through a 
small access square with a timid transition between the urban space and the station. There is tall 
facades in this facade that limit the space between this open space and the small sidewalk that 
connects it with the bus terminal. It is not possible to access it by the expressway, since there will 
be fence in the other areas of its perimeter. 
Also projected by the Subway, and delivered in 2010, the Faria Lima subway station (figure 
78) has two opposing accesses on Av.. Brig. Faria Lima. While the access to the western volume is
located in Largo da Batata - in a small building with a rounded form -, the small east volume, next
to Teodoro Sampaio Street, has a rectangular shape.
Both volumes are limited to being station access coverage. It is not proposed the tool of 
the facade active in the architecture of the buildings of the stations. The western volume, despite 
the wide space of the square, has only a single access, facing the avenue, that is, it turns its back to 
Largo da Batata. This volume of west access still competes with the volumetry of two more closely 
closed circular elements, creating small residual spaces between them. Already the east volume 
is squeezed between the empty lot of the Market Square and the sidewalk of the street Teodoro 
Sampaio, that has great movement of pedestrians. The removal of the volume with the avenue 
creates a transition in that direction that is destined for the passage of the people. 
Figure 77
East facade of the subway station 
and train Pinheiros.
Source: author, 2017
401
Figure 78
West facade Faria Lima Station 
(exit Largo Batata) and exit Teodo-
ro respectively.
Source: author, 2017. 
Intermodal Terminal Pinheiros/Victor Civita Journalist 
The Victor Civita Journalist Terminal, better known as the Pinheiros Intermodal Terminal 
(figure 79), was designed by the office Tito Lívio Frascino Arquitetos Associados within the scope 
of the Urban Reconversion Contest of Largo da Batata. It was opened in 2013. It is installed in a 
land of 33.9 thousand m2 with a built area of 10.2 thousand m². 
Except for the entrances of buses and the small entrances destined to the pedestrians, its 
area is all surrounded. 
Figure 79
South facade and east of the termi-
nal respectively in the street Capri.
Source: author, 2017. 
Building Birmann 21 (former Ed of the Abril Publishing House of Marginal 
Pinheiros)
Birmann 21 (figure 80), also known as the headquarters of Editora Abril, is a corporate 
building with 35,339m2 of leasable area, inaugurated in 1997, located next to the bus terminal. 
Designed by the American office Skidmore, Owings & Merril, it is considered one of the tallest 
buildings in the city (149 meters – 26 floors), making it an architectural landmark in the Pinheiros 
402
chapter 6
River landscape. It is owned by PREVI – Banco do Brasil Employees’ Pension Fund. It also has a 
garage building and 1184 parking spaces, helipad and LEED certification – Existing Buildings – Op-
eration and Maintance (since 2012)34.
In spite of being surrounded and walled in large of its perimeter, it offers in its main façade 
a transition between the public and private domain through gardens and fences, as well as the 
design of a retreat in the Pinheiros marginal, allowing the embarkation and disembarkation with 
security in this way, which also widens the distance between pedestrians and the expressway. 
Sesc Pinheiros 
Sesc (Social Service of Commerce) is a private Brazilian institution that offers predominantly 
cultural, sports and leisure services. Sesc Pinheiros was inaugurated in 2004 (figure 81). It has seven 
floors distributed in 35.259 m² of built area, and was designed by the architect Miguel Juliano. 
There are no fences on its facade and there is a small square (of several levels in relation to 
the level of the sidewalk) to the entrance of the building. 
Figure 80 Figure 81
Building Birmann 21, former ed. Sesc Pinheiros
Editora Abril. Source: author, 2017. 
Source: author, 2017. 
Church of Our Lady of Monte Serrat 
Known as “the church of Largo de Pinheiros” (figure 82), it stands out for its historical role 
in the formation of the urban nucleus of the region, since it refers to the times of the foundation 
34 Available at: <http://birmann21.com.br/>. Access in 09 sep. 2017.
403
of the Pinheiros village. In the 16th century, the Tupi Indians abandoned the central core of the 
city and founded the villages of São Miguel, Itaquaquecetuba (near Itaquera) and Nossa Senhora 
dos Pinheiros35. 
Prior to the redevelopment project at Largo da Batata, there was no direct access to the 
church, which now occupies only the portion of this new square. There are small fences in the 
access doors or in small recesses of the closed volume of the church. 
CREA – Regional Council of Engineering and Agronomy
The building of CREA (figure 83) stands out in the landscape because it is situated at the 
confluence of Teodoro Sampaio, Pinheiros and av. Brig. Faria Lima for almost 40 years. With 
3,500sqm of area, there are no fences on its facade. 
Figure 82
Church of Our Lady of Monte 
Serrat, Largo da Batata.
Source: author, 2017. 
Figure 83
Ed. CREA (right), and FL station 
(left).
Source: author, 2017. 
Pinheiros Municipal Market
The Municipal Market Engineer João Pedro de Carvalho Neto (figure 84), better known as 
Mercado Municipal de Pinheiros, was inaugurated in 1910. Initially, it worked where av. Brig. Faria 
Lima, having been removed when the avenue was built. In 1971, the market was reopened at the 
current address. The new building, which is all fenced, was built on two floors to house the 4,196 
m² of shops and a 1,742 m² (60 vacant) parking lot36.
35 Available at: < http://www.arquisp.org.br/regiaose/paroquias/paroquia-nossa-senhora-do-monte-serrate/ma-
triz-paroquial-nossa-senhora-do-monte-serrate> Access in Sep 9th. 2017 Figure 84
36 Available at: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/trabalho/abastecimento/mercados_munici- Municipal Market of Pinheiros.
pais_e_sacoloes/unidades/mercados/index.php?p=11641>. Access in 09 sep. 2017. Source: author, 2017. 
404
chapter 6
[P4] Local territory 
The purpose of this paper is to demonstrate, through this variable, the spatial relations of 
the station with the local territory, the use of urban space (circulation ways, squares, parking lots, 
urban leftovers) ) and urban barriers (relief and rivers, fences, walls and guard rail). 
Figure 85 for example, shows visually the proportion of built-up areas, open spaces, green 
areas, residuals, significant urban barriers and private parking lots (highlighted in gray) observed 
within an overall view. 
Figure 85
Local territory of the Pinheiros and 
Faria Lima station area. 
Source: PMSP, MDC, 2015. Our 
treatment.
Evaluating in more detail the three sectors (figure 26) that compose the territory of the 
station area, it is observed that:
In the west sector - Pinheiros, the largest of the three sectors predominates, with the larg-
est urban barrier - Rio Pinheiros, which stands out as an important open space. The binary of the 
streets Sumidouro and Paes Leme are the linear spaces that cut this area, ending on the expressway. 
With the construction of the expressway the urban barrier of the river was reinforced as opposed to 
the spatial integration of the open space with adjacent urban fabric - called here transition. 
In the transition sector, there is a predominance of linear spaces, where the consolidated 
urban fabric is well adapted to the local topography, with the absence of open spaces and urban 
barriers. Between Paes Leme and Butantã streets, there is a large open plot with a new road, spec-
ified in the reconversion project, but with the presence of urban remains in its perimeter. 
405
In spite of the fact that there is a discourse on the quality of public spaces in the urban 
reconversion project, the spatial deterioration of the quality of the sidewalks and their narrowing, 
for example, due to the extension of automobiles. The Eugênio de Medeiros street is further evi-
dence of this practice associated with the conception of urban remains (confluence of the streets 
Paes Leme, Capri and Eugenio de Medeiros) spatial ambivalences visualized in the sequences of 
the images of figures 86, 87 and 88.
Figure 86
Narrow sidewalks at the expense of 
wide streets for car traffic. Eugênio 
de Medeiros Street. 
Source: author, 2017.
Figure 87
Urban waste resulting from the 
expansion of the road in the con-
vergence of the Capri, Eugenio de 
Medeiros and Paes Leme routes. 
Source: author, 2017.
In the eastern sector, where the focus of the Largo da Batata reconversion project is locat-
Figure 88
ed, the predominance of open spaces by the design of three squares / wide: Excerpt from the street Sumidouro 
1. Largo do Pinheiros or Praça da Igreja; where specifically the sidewalk was 
2. Largo da Batata; narrowed, to the detriment of the widening of the road, for circula-
3. Largo do Mercado (Theodore). tion of automobiles. 
Source: author, 2017.
Largo do Pinheiros is a small tree-lined square in front of Nossa Senhora de Monte Serrat 
Church, which was slightly extended in the reconversion project. It has an urban scale that fits 
the fabric of the surroundings with strong spatial connection with the streets that surround it. It 
becomes the “gateway” to Largo da Batata for those coming from the Pinheiros station.
Largo da Batata is the largest open space in the designed study area, where there used 
to be a bus terminal adjacent to Av. Brig. Faria Lima (which was transferred to stay next to the 
406
chapter 6
Pinheiros station) and a set of two blocks that were totally demolished. After years in works, it 
was delivered without trees and urban furniture. Since its delivery, Largo da Batata has become 
a territory of dispute in the way in which to appropriate the area between several segments of 
society and the Municipality. 
The Largo do Mercado is characterized by an open territory after the demolitions of small 
stretches of blocks adjacent to the av. Brig. Faria Lima. It was the space destined to the implan-
tation of the building Esplanada icon predicted in the Project of Reconversion of the Square of 
the Batata, but that was canceled by the City hall after the contest. Today it is a territory of urban 
waste destined especially for the passage of pedestrians and some fairs. It is located in this block 
only one of the entrances to the station Faria Lima (exit Teodoro) and in the opposite side a small 
improvised bus terminal (Cardeal Arcoverde street). In the back of this square, in Manuel Carlos 
Ferraz de Almeida Street, the Pinheiros Municipal Market is located, an important landmark in 
the history of Largo, not valued in the reconversion project and which is “isolated” in its lot. It is 
in the Market Square that tangents the most important circulation binary of the neighborhood 
- Teodoro Sampaio and Arcoverde streets. Thus, the market square is transition of entrance and
exit to the neighborhood, as well as the between these ways. The urban barrier is the empty and
fenced lot in this block, which for various reasons was not disapproved as suggested in the Urban
Reconversion project, remaining empty for years.
It should be noted that the three sectors have had some open or broad path. In the wid-
ened car tracks, the disqualification of the sidewalks is evident, for example, Sumidouro Street 
(figure 88). In all cases, the absence of design in the articulation between expropriation, road 
design and land use (corners of Capri Street with Eugênio de Medeiros Street, a new connection 
between Butantã Street and Padre de Carvalho, and Baltazar Carrasco road complementation) , 
which resulted in the construction of small urban waste from these expropriations to improve the 
circulation of automobiles. 
It is evident, however, that the set of squares of Largo da Batata, even with its spatial 
dilemmas, constitutes an open space, an important meeting point and transition in the urban 
territory that surrounds it. 
407
[P5] Environmental perception
Environmental perception is an instrument of the observer’s vision. It is sought to exam-
ine with this variable the structuring of the space in the area of the station, understanding it as a 
nodal point as well as the urban readability. 
The aim is to verify if there are patterns, movement, rhythm, transparency and overlap 
between urban elements. To assist in the analyzes of the area of Pinheiros and Faria Lima, a photo-
graphic mapping (figures 89 to 91) and videos made available by reading QrCodes made available 
in these images were elaborated. In order to observe environmental perception, the logic of subdi-
vision of the local territory in the east, transition and west sectors was also used. 
Notoriously, Largo da Batata is a nodal point of Pinheiros. It is a strategic place that stands 
out in the urban structure: the concentration and physical convergence of the urban fabric and 
activities linked to leisure or permanence. The squares (Pinheiros, Batata and Mercado) are clear-
ly limited by the facades of the buildings. In the urban landscape around the squares there is 
overlapping of the volumetry of buildings of various ages, heights, aesthetics and uses. There is 
movement of people in all directions and senses. It observes long visual perspectives for urban 
landscape, both of av. Brig. Faria Lima and Teodoro Sampaio Street. The Faria Lima station is not 
a landmark given the volume of information and the emptiness of the square. Despite this, the 
feeling of insecurity in the Faria Lima station area is low.
In the surroundings of the Pinheiros station, the volumetry of the bus terminal assists 
in the urban readability of the area that competes with few elements of its set. However, the 
possibility of structuring a nodal point facing the Pinheiros River was lost. The new spatial form 
established, destined only to the access to the node, maintained the limits of design of the existing 
block of very clear way. There is neither coherence in the permeability of the urban fabric, nor 
urban vitality like that existing inside the neighborhood. As a result, the area of the Pinheiros 
station isolates itself from the neighborhood and expressway, and does not create spatial rhythm, 
transparency or overlap with the surroundings. It does not absorb the identity of the area, on the 
contrary, it denies it. Helped by all the buildings on Gilberto Sabino Street, the feeling of insecuri-
ty in the area of the station is also low. However, the feeling of insecurity is high on the face facing 
the expressway. 
The mapping of the figures below subdivided by the west, transition, and east sectors rep-
resent this perception of the environment.
408
chapter 6
Figure 89 Figure 90
West territory of station FL and PI. West territory of station FL and PI.
Source: author, 2017. Source: author, 2017.
409
Figure 91
West territory of station 
FL and PI.
Source: author, 2017.
410
chapter 6
[P6] Urban intensification
After the long path of the analysis of the area of the Pinheiros and Faria Lima station, we 
intend to verify if all the existing layers in the station area (figure 92) stimulate a more intense use 
of the urban space by people: the search for connectivity, diversity and appropriation of the place 
in the territory of the area of the stations Pinheiros and Faria Lima, that is, the urban intensifica-
tion of the place. 
It was observed that the territory of the area of the station Pinheiros and Faria Lima is a 
place inserted in a consolidated urban fabric, historical, with a significant regional identity.
The area of the Pinheiros station has a high modal intensification that reverberates to the 
pedestrian flows and overrides the immediate surroundings, but with contradictions in the use 
of it, since in many cases the space is confined to the passage, without the intensity of the Batata 
Square. 
The area of the Faria Lima station undergoes an intense spatial transformation. It has 
in Praça da Igreja a spatial link with the dynamics of the adjacent streets. The market square, is 
isolated from the main flows and dynamics of the area, limiting itself to being a small terminal in 
a sector of the square. The Largo da Batata, which is located between these squares and with arte-
rial pathways on one of its borders, remains vibrant and appropriately spontaneous and intense, 
since it has been used for several purposes, including leisure. It is a space in deep transformation, 
with plurality in the appropriation by all those who go there; a place where the station is not the 
protagonist of the space but the local territory where the station is inserted. 
Figure 92
Articulation of spaces and uses in 
the area of the Pinheiros and Faria 
Lima stations. 
Source: PMSP, MDC. Our treat-
ment.
411
6.3 Synthesis and considerations of the Pinheiros and 
Faria Lima stations 
After analyzing the macro, intermediate and local scales it was possible to understand the 
spatial transformations that occurred in the area of the Pinheiros and Faria Lima stations37, as 
well as to identify the spatial ambivalences within the categories between node and place.
Chronologically, the main interventions were in: 1957, inauguration of the Pinheiros 
train station; 2001, selection of the architecture office by the urban reconversion contest of 
Largo da Batata by the municipality; 2002, elaboration of the urban project; 2003, hiring of the 
construction company, but the works would start only in 2008; 2007, serious accident in the 
works of the subway station Pinheiros; 2010, inauguration of the Faria Lima subway station; 
2011, completion of the works of the Pinheiros subway station; 2012, completion of the works 
at Largo da Batata.
The morphological understanding of the station area initially had a plot in the north-
south dominant direction (Padre de Carvalho and Fernão Dias streets). The second guideline is 
evidenced in the rectangular, orthogonal, pattern of east-west expansion, structured by the axes 
of Teodoro Sampaio and Cardeal Arcoverde streets. At both historic times the Largo da Batata 
intermediated two tracing patterns, functioning as a polarizing center of the region. However, it 
is evident that Largo da Batata, where the Faria Lima station, which since the origins of the neigh-
borhood, has always been constituted as a privileged place in the articulation of spaces, flows and 
exchanges, nodal point in the neighborhood, as well as a centrality at the regional level. 
The area of the Pinheiros station in turn had the possibility to become a nodal point in the 
transition with the other river bank or even the long axis of the expressway. It has become only an 
access space that has a subway station and a train station, connected only by a catwalk and a bus 
terminal, segregated largely by walls, without the concern of articulation with the urban fabric. 
Thus, it denies the territory where it is inserted, conceiving a non-place.
Throughout the exposition of the variable [P3], which deals with the architectural concep-
tion of buildings and the relations between the public and private domains of their surroundings, 
37 Synthesized in the tables located in the appendix.
412
chapter 6
it is observed that they are strictly functional, isolated in themselves. However, faced with the 
wealth of active façades and the diversity of uses existing in the urban context in which they are 
inserted, the perversity of the environment built by the buildings of the stations is mitigated. 
The Church square, Largo da Batata and the Market Square in big events become a unique 
place for social, cultural and political manifestations. However, it is observed that there is a move-
ment of dispute in the daily use and appropriation of these territories.
Largo da Batata, for example, with the intervention for its urban “reconversion” lost part 
of its representativeness in the neighborhood. Before the works, it was a place of intense popular 
market and of social exchanges, but that no longer represented the urban environment the one 
wanted by the market of high income that pressed for its reconversion. 
Mascarenhas38 affirms that the Largo da Batata was a center of popular commerce, but 
considered degraded by the public power, whose current memory of the place of the popular mar-
ket did not interest to the public power and to the real estate market, since it could not be incorpo-
rated like value of exchange in the spaces “Corporate”. The researcher says: “The small commerce, 
the street vendors, the northeastern culture that survived there through the migrants did not 
interest, because they could not be incorporated into the exchange value, into the commodity 
space that was intended to be formed after the reconversion project”39.
After the intervention in Largo da Batata (approximately 29 thousand m²) a set of social 
movements were born as a challenge to what the public authorities expected that space would 
become: “A neutral and empty place so people would not use it”40. 
That is to say, there is a tension for the form of appropriation of the space between some 
sectors of society, especially activists, of the population of the neighborhood, of the population of 
passage, even by the emptiness imposed by the sidings that for years exist in the surrounded lot 
of the Market Square , undermining the power of the use of that space. It is understood then in 
the subjective scope, that even with an existing urban intensification, on the one hand, it seeks to 
“reconvert” it into something that it is not yet. 
Another example of disputes over this space is the promotion of the “The City Needs You” 
contest promoted by “BatataLab” and of Institute of Research and Innovation in Urbanism (IPIU), 
38 MASCARENHAS, L. P. Reconversão Urbana do Largo da Batata: Revalorização e novos conteúdos da Centra-
lidade de Pinheiros. University of Sao Paulo. Faculty of Philosophy, Letters and Human Sciences. Department of 
geography. Postgraduate program in human geography (master’s thesis). 2014.
39  Idem ibidem.
40  Idem ibidem.
413
who elected the urban furniture for Largo implemented in 2015. However, in 2017 this furniture 
was withdrawn by the City Hall41, which alleged alleging lack of maintenance. It was this same 
group that in 2015, in front of the dry square delivered and after requests denied by the City Hall, 
decided to plant 32 leaves of trees in the place42 and to install a small garden in Largo. However, 
again in 2017, the City Hall, through a private partnership, announces the planting of new trees 
on the site43. 
It is also worth noting that Largo da Batata was one of the main meeting places for the 
social demonstrations of June 2013 (figure 85)44, which initially protested against the increase in 
public transportation. It is also one of the places available for the street carnival festivities in the 
city of São Paulo (figure 86) and local parties that normally occur on weekends, but which may 
even generate conflict with the residents and workers of the region. 
Figure 93 Figure 94
Largo da Batata during the social demonstra- Largo da Batata during the street Carnival of 
tions of June 2013. São Paulo 2017. 
Source: ALMEIDA, L.  Available at: < http:// Source: BILO, G., Available at: < https://
www1.folha.uol.com.br/colunas/pablo-ortella- vejasp.abril.com.br/cidades/prefeitura-en-
do/2017/06/1892297-a-negacao-de-junho-qua- frenta-problemas-para-limpar-largo-da-ba-
tro-anos-depois.shtml>. Access in 11 sep. 2017. tata/>. Access in Feb 26th. 2017.
41  Available at: <Http://portal.aprendiz.uol.com.br/2017/09/06/em-sao-paulo-ocupacao-largo-da-batata-vive-novo-
impasse/>http://portal.aprendiz.uol.com.br/2017/09/06/em-sao-paulo-ocupacao-largo-da-batata-vive-novo-im-
passe/> Access in Sep 15th. 2017. 
42  Available at: <http://portal.aprendiz.uol.com.br/2017/09/06/em-sao-paulo-ocupacao-largo-da-batata-vive-novo-
impasse/> Access in Sep 15th. 2017. no-largo-da-batata-em-sp.shtml>. Access on 15 Sep 2017. 
43  Available at:<http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,largo-da-batata-vai-ganhar-70-ar-
vores,70001881652.> Access on 15 Sep. 2017. 
44 Available at: <http://noticias.band.uol.com.br/cidades/noticias/?id=100000607164> Access on Sep 11. 2017.
414
chapter 6
It is understood, therefore, that the project of urban reconversion has potentiated the open 
spaces of the Largo, although it does not qualify it. The pressure for changing the identity of this 
urban space is clear. Once a place of exchanges between several areas of São Paulo, characterized 
by the vibrant and popular presence of the Market and the old bus terminal, the transformation of 
this space considered “deteriorated” for the elitisation of its borders is desired, and the continuity 
of the characteristics already existing in the other stretches of av. Brig. Faria Lima, in the Pinheiros 
neighborhood, diluting the local identity of a secular nodal point in the city of São Paulo. 
In the context of the transport node, it is verified that the area of study is delimited by 
two important routes (av. Of the United Nations and Brig. Faria Lima), cut internally by a high 
permeability of the urban fabric. 
In the Largo da Batata, since the 1970s, the function of the road junction, the bus terminal 
and the high pedestrian circulation prevailed. The prolongation of av. Brig. Faria Lima in the 1990s 
undid the original spatial configuration and did not propose a new territorial arrangement at its 
edges, which contributed to the aggravation of space conflicts, especially with the bus terminal 
that remained there, as well as in the reduction of the area of the Largo da Batata45.
On the local scale, the territorial integration of the Pinheiros station with the bus termi-
nal and the expressway, as well as the sidewalks, is timid. In the Pinheiros station, where all spaces 
were designed due to the implantation of the subway station and the terminal, it is evident the 
sacrificial of the design of the sidewalks in detriment of the access of the bus to the terminal and 
of the private automobiles to the subsoil, scenario that was repeated in the roads that were part of 
the urban reconversion project. 
There is also the number of bicycles that compete for urban space; the permanence of the 
old train runway that still remains in front of the terminal (and without any current function); as 
well as non-connectivity with the other margin. It neglects any continuity in the spatial connec-
tions and intermodalities at the Pinheiros station, which clearly demonstrates the fragmentation 
of the functional projects. 
The Faria Lima station in Largo da Batata has its direct accesses hampered by the timidity 
of its implementation, a probable result of the absence of more effective articulation during the 
planning process among the three main elements involved in the elaboration of projects: City 
Hall, Subway and contest winning office. 
45 When comparing the TPCL - Territorial Cadastre, Property, Conservation and Cleaning between the years 1995 
and 2000. 
415
In the scope of the urban instrument, even with the presence of an important project 
resulting from a national competition that had the potential to articulate all the existing demands, 
ambivalences and challenges between node-place as well as the financial resources coming from 
an Urban Operation, the spatial dilemmas in the territory of the stations.
For example, urban leftovers, isolated buildings, mediocre transitions between the inside 
and outside, public and private, and the non-stimulation of intermodality with efficiency between 
station modalities were conceived. However, the objective of the contest to expand the public 
space of Largo da Batata (figure 95) was somehow achieved. 
Figure 95
Aerial photo Faria Lima station, 
and proposed project for the urban 
reconversion contest.
Source: Google maps and Fras-
cino; Waisman; Feriancic, 2013. 
FRANCINO, T. L; WAISMAN, 
J.; FERIANCIC, G. “Renovação 
urbana e mobilidade: o projeto 
do Largo da Batata”. Brasília, 19th 
Brazilian Congress of transpor-
tation and transit, 2013. Available 
at: <http://files-server.antp.org.
br/_5dotSystem/download/dcm-
Document/2013/10/06/87D2B-
872-0C0A-4A1B-A276-C50A4A19A-
5DD.pdf>. Access in Oct 28th. 2014.
Our treatment.
It was not clear when the Pinheiros station began to be part of the process, because it was 
a contradiction not to insert it both in the object of the contest and in the Strategic Master Plan 
of 2002. 
Since the beginning of the Urban Operation in the 1990s there has been a transformation 
in the typology of the buildings in the area, from old houses to residential and corporate tow-
ers, which may result in the redefinition of the centrality of the region, integrating the business 
axis constituted in the vector southwest, more precisely by the av. Brig. Faria Lima and av. of the 
416
chapter 6
United Nations46, spatial transformation that is driven more by the real estate market than by an 
effective urban planning. 
It is observed, then, that the spatial transformations of the stations Pinheiros and Faria 
Lima were timidly cohesive. Largo da Batata was radically transformed, but this did not signal 
improvements in intermodality and quality of space with the insertion of the new station next to 
the new square. In the Pinheiros station, the transformation of the block where the new transport 
node was inserted was not considered, since a closed block in itself was materialized. 
Although the discourse on the quality of public spaces was present in the urban recon-
version project, which was aimed only at the area of focus with the expansion of public spaces 
in Largo da Batata, institutional and project blindness are observed in the surrounding areas . 
Further avenues were widened in the name of improving the fluidity of automobiles and the most 
important mode of the city was disregarded: on foot, as narrowing of sidewalks. 
However, the area of these stations is inserted in a consolidated urban fabric, with the 
presence of several buildings of low mixed use with intense relation with the sidewalks and pe-
destrians, which - in spite of the strong process of alteration of the urban form by the residential 
towers and corporate, or the closure of the stations itself - preserves a high urban intensification 
even today.
46 MASCARENHAS, L. P. Reconversão Urbana do Largo da Batata: Revalorização e novos conteúdos da Centra-
lidade de Pinheiros. University of Sao Paulo. Faculty of Philosophy, Letters and Human Sciences. Department of 
geography. Postgraduate program in human geography (master’s thesis). 2014.
417
418
chapter 7
Corinthians-Itaquera 
Station

chapter 7
The structures of mobility, with dimensions and scales usually imposing, 
became part of the contemporary urban landscape: this has to be faced1
1 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Translation: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006, p. 113..
421

chapter 7
This chapter aims to comprehensively analyze and evaluate the study area of the Corin-
thians-Itaquera station, according to the methodology proposed in chapter four. After the ap-
proach in the macro scale of the city of São Paulo, where the case study object is inserted, the 
intermediate and local scales will be analyzed in the scope of the node-place-urban instrument 
categories in this case study: Corinthians-Itaquera station area. For help in understanding the 
structuring of the chapter it is highlighted in the rectangle of the figure 1 the set of analyzes to be 
carried out. At the end of the chapter there will be a synthesis of the analyzes described. It should 
be noted that in the appendix there are summary tables of the analyzes described in this chapter.
Figure 1
Diagram of the analysis categories 
of the case studies highlighting the 
intermediate and local scales.
Source: author, 2017.
423
The definition of the perimeter of study of the Itaquera station presents a significant ur-
ban complexity due to the conditioners of the area. Using the proposal by Bertolini and Spit1 and 
adapting it to the wide extension of the area (approximately 1.5 km, east-west direction, by 1.3 km, 
that is, equivalent to 212 ha), the proposed perimeter for joint analysis of the large transport node, 
includes: South of the station area: a maneuvering yard encompassing the main avenue in this 
sector, penetrating the existing urban fabric; East: Linear Park of Rio Verde and the favela adjacent 
to the park (Paz favela under subway viaduct, as this is an important penetration to the east in the 
station area); North: limited in the encounter with the main access routes; West: it is limited with 
a road that touches a large housing complex, also encompassing the Soccer Stadium. Thus, the 
perimeter is delimited by the (main) roads: Contorno avenue (north) and Itaquera avenue (west, 
south and east), detailed in figure 2.
7.1 Neighborhood’s / station area scale
The area of the Corinthians-Itaquera station, here called only Itaquera, is located at the 
far end of the city’s eastern zone (figure 3), approximately 18.5 kilometers from the center (Sé Figure 2
station) and 12.5 kilometers from Tatuapé station, where the boundary of the expanded center Perimeter of study in the Itaquera station area and name of the main 
ends in the eastern portion of the city (figure 4). The district is part of the sub-municipality of routes.
Itaquera, with 523,848 inhabitants2, distributed in four administrative districts: Itaquera, Cidade Source: PMSP(Prefeitura Munici-
pal de São Paulo - City Hall of São 
Líder, Parque do Carmo and José Bonifácio, in a territory of approximately 5,430 ha (3.6% of the Paulo), MDC (2015). Our treat-
total area of the municipality) (figure 5). Of the 32 Regional Prefectures, Itaquera has the fourth ment, 2017.
largest population and is the eighth in territorial extension (54.3km²).
1 BERTOLINI, L. & SPIT, T. Cities on Rails: The Redevelopment of Railway Stations Areas. London: E & FN Spon, 
1998, p.12.
2 CENSUS [CENSO], 2010.
424
chapter 7
Figure 5 (above) Figure 3 (right)
Subprefecture area of Itaquera and The region of Itaquera in the con-
its respective districts. text of the city and the downtown 
Source: PMSP. Our treatment, (Sé station).
2017. Source: Google maps. Our treat-
ment, 2017.
Figure 4
Distance between Itaquera and 
Centro (Sé station).
Source: Google maps. Our treat-
ment, 2017.
425
7.1.1 [P] Place in the Neighborhood: The region of Itaquera in the context 
of the city
[P0] Historical aspects of occupation: local contextualization
Itaquera means, in Tupi-Guarani, “sleeping stone”. According to Pociano3, the history of 
the region of Itaquera begins in 1556, when the Jesuits José de Anchieta and Manuel da Nóbrega 
follow in the east direction of the city in order to find a place to install another nucleus of cat-
echesis, which happened in the place that is now known as Itaquaquecetuba, located near the 
lowland of the Tietê river.
Over time, the region became a place for bandeirante landing towards the Minas Gerais in 
search of gold and, also, territory of the farm of Caaguaçu for agricultural production. At the end 
of century XVII, the region happened to be cited like population of São Miguel. With the arrival of Figure 6
several settlers in the area, owners Francisco Gentil de Assis Moura and Rodrigo Pereira Barreto Old railway station of Itaquera. Source: Gimenes, W. Avaiable at: 
were able to implement a railway station in the neighborhood (figure 6). Itaquera Train Station http://www.estacoesferroviarias.
was inaugurated in 1875, with the Northern Railroad, further inducing the population growth of com.br/i/itaquera.htm. Acess in 31 
january 2017. 
the area. Originally it was called São Miguel Station, name of the nearest village. In 1890 the North 
Railroad changed its name to the Central Iron Road of Brazil, and in 1909 it changed its name to 
Itaquera Station, an area where Itaquera’s traditional neighborhood was consolidated. 
In the 1920s, with the decline of land productivity, this will be parceled out. At that time 
also, the beginning of the extraction of stones in the region (figure 7). In 1945 is presented the 
proposal for the construction of Radial East Avenue by the then mayor of the city Prestes Maia. In 
1957, construction of the first stretch of the avenue near the center of the city began, stimulating 
the occupation of the eastern vector of São Paulo, which would become the most populous city in 
a few decades later.
The physical obstacles represented by topography in some areas, the presence of flood-
ed regions in others, distance to the center, large empty and fragmented areas, among others, 
encouraged the low public investments in the outskirts of the city of São Paulo. Because of this 
situation, these lands were very cheap and, consequently, an ideal scenario for acquisition by the Figure 7
low-income population in the city that self-built their homes, while at the center investments Quarry workers. 
were concentrated and their urban centrality was reinforced. On the other hand, because of the Source: Itaquera Quarry. Quarry 
(undated). Available at: <http://
www.pedreiraitaquera.com.br/>. 
Access in: 23 aug. 2015.
3 PONCIANO, L. São Paulo: 450 bairros, 450 anos. 2nd ed. São Paulo: SENAC, 2004.
426
chapter 7
low price and socio-spatial segregation itself, this region was also a land bank owned by the public 
power, when, for example, it was bought by COHAB (Metropolitan Housing Company of São 
Paulo) between 1967 and 1968, lands for construction of the Itaquera I housing complex4.
In 1968 the PUB - Basic Urban Plan aimed to make Itaquera a development pole for job cre-
ation5”. It was at this time that the idea of the construction of a football stadium was aired, which 
resulted in the concession of the land in the 70’s for a football team. Also planned were the design 
of shopping and business centers, shopping centers and retail stores in the regions of Itaquera 
(east) Santo Amaro and Parelheiros (south)6.
In 1978, the first housing units of Itaquera I were delivered: Father José de Anchieta, Father 
Manuel da Nóbrega (Cohab I) and Conjunto José Bonifácio (Cohab II), rooting the urban structure 
of a dormitory neighborhood (figure 8). The PUB, an unapproved plan, did not take the other 
infrastructures necessary for the consolidation of a sub-center in Itaquera. Thus, the dormitory 
district, together with many other areas of the extensive eastern zone, is characterized by the 
Figure 8 absence of job creation, generating strong demand in the urban mobility network directed to the 
First Cohabs in Itaquera. expanded Center of São Paulo and the industrial parks of Guarulhos (north) and ABC (south).
Source: Unknown. Available at: 
https://www.facebook.com/memo- Thus, the eastern zone of São Paulo began to concentrate a large low-income population, 
riasdacohabitaquera1/. Acess in 31 lacking basic sanitation, access to health, education and jobs, with high levels of social and urban 
january 2017.
vulnerability in certain portions of the Itaquera region. A relationship of dependence between the 
center and the periphery was created in a highly dynamic and disorganized process, in which the 
Public Power presented a timid and outdated performance7: “The periphery demands jobs and 
access to all sorts of services and commerce on offer in the most central neighborhoods and these 
demand employees and the market for the services and products they concentrate”8.
In view of the population volume created and the existing demand in the entire eastern 
region, Subway Line 3 (the busiest of the network currently) was implemented in 1988. The im-
plantation of the line motivated the urbanization of the area of the station and the extension of 
4 RAMALHOSO, W. Destino Itaquera: o metrô rumo aos conjuntos habitacionais da COHAB-SP. Master. Institu-
to de Arquitetura e Urbanismo da USP:São Carlos, 2013.
5  SÃO PAULO (CITY). Basic Urban Development Plan of São Paulo. São Paulo: City Hall of São Paulo, 1968. Vol.1, 
p.143
6 RAMALHOSO, W. Destino Itaquera: o metrô rumo aos conjuntos habitacionais da COHAB-SP. Masters disser-
tation. Institute of Architecture and Urbanism of USP. São Carlos, 2013, p, 69.
7 KOWARICK, L. A lógica da desordem e Autoconstrução de moradias e espoliação urbana. In: A espoliação urbana. 
Rio de Janeiro: Paz e terra, 1979.
8 METRÔ. Leste oeste: em busca de uma solução integrada. No publisher, 1979, p. 10.
427
the Radial East9 avenue until the door of the station Itaquera. The Poupatempo building, which 
includes several administrative activities, was inaugurated in 2000 by the state government - it is 
the largest of the 72 in the State of São Paulo –, the same year that new train stations were opened 
in the region, especially Don Bosco train station, near the traditional center of Itaquera. Recently, 
the Football Stadium of the Corinthians team was built to be the opening stage of the FIFA 2014 
games, which economically moved the real estate market of the region.
Tangencia to the north of the Itaquera station is the favela AE Carvalho (also known as 
Zorrilho - with approximately 31,646.19 m²) close to the underground oil pipelines (Transpetro), 
and the Paz favela (under subway-east viaduct with approximately 12,583, 66 m²). Farther from 
the station, to the south, there is the Environmental Protection Area (APA) State Park and Carmo 
Farm (867ha) and agricultural activities. 
Current urban challenges are the land and urban regularization of the number of favelas 
and irregular subdivisions, as well as the total coverage of the water and sewage supply system, 
urban macro and microdrainage systems. 
[P0] Socioeconomic data
The Proposal Book of the Regional Plans of the Subprefecture of 2016, designed to support 
the discussions of the Regional Plans, provide the synthesis of various data from the Itaquera 
subprefecture. 
The highlights of this research are: with only 4.7% of the population of São Paulo, approx-
imately 524 thousand inhabitants (graphic 1), its representativeness in the generation of jobs is 
0.6% of the jobs offered in the municipality (graphic 2). 
9 East Radial Avenue is an unofficial term. The correct name of the avenue that located in front of the station is 
called Dr. Luís Ayres. However, as the Radial Leste is an extension that comes from the center, crossing the station, 
fruit of the plan of avenues of Prestes Maia, that changes several times of name, was chosen to use the expres-
sion that many of the inhabitants use. This same situation will happen with the old name of Contorno Avenue, 
whose current name is José Pinheiro Borges Avenue. It was called the Contour, because the old train line skirted 
the existing obstacle that the topography imposed. As the natural conditioners is an element to be considered in 
this region, it is understood that the term “contour” signals more information to the place than another name to 
decorate for a reader not accustomed to the space studied.
428
chapter 7
Graphic 1
Population of Itaquera subprefec-
ture in relation to the municipality 
and total population and popula-
tion density, 1980-2010. 
Source: Datasub: Notebook of the 
Subprefecture CO, 2016, p.20.
Graphic 2
Participation of formal jobs in 
Itaquera in relation to the muni-
cipality. 
Source: Datasub: Notebook of the 
Subprefecture CO, 2016, p.24
In the suburb of Itaquera, residential use predominates, with more than 65% of the total 
construction area, with 7% of all households in slums. This area concentrates 50% of the vertical 
residential units launched in the eastern region between 2000 and 2013, with the highest launch 
rates in the periods 2000 to 2002 and 2009 to 201110 (graphic 3).
The challenges provided by the survey are the high levels of social and urban vulnerability 
due to the population explosion between the years 1980 and 2010. With 73% of the population 
earning between 1 and 3 minimum wages (MW), and only 2.5% above 10 MW. 
10 PMSP, Embaesp.
429
Graphic 3
Vertical Residential Units laun-
ched, 2000 to 2013. Source: Data-
sub: Notebook of the Subprefectu-
re IT, 2016, p. 33.
[P1] Structural elements of the route: conditioning, infrastructures and 
street layout
In order to visualize the spatial transformations in the scope of the intermediate scale, 
the natural elements pre-existent to the intervention of the subway station are initially analyzed: 
topography, green areas and presence of rivers / streams. In order to identify the relationship of 
the natural elements, as well as areas that could not be built and / or that were barriers to the 
urbanization and transformation of the territory.
The analysis of the available maps shows that the main condition for urbanization in the 
area of the Itaquera station is a complex and accentuated topography, irrigated by small streams 
and rivers (figure 9), such as Água da Pedreira11 (or Itapeva stream in the East-West directiont), 
which is located within the 500-meter radius identified in the table below, and which went to the 
‘Rio Verde’ (north-south direction of the figure), the main one in the water network of the study 
area. Radial Leste Avenue and the station were implanted under the stream Itapeva, suppress-
ing it of the landscape. The Football Stadium will also be deployed under a small tributary stream 
of Itapeva.
11 Title given by map Sarah, 1933. 
430
chapter 7
The Sarah map of 1933 indicates that the quota of the Itapeva stream base was 750 meters 
and that in the surroundings there were two small “hills” to the south of the stream Itapeva, with 
dimensions of 806 and 795 meters and a “hill” to the north of 780 meters. This relief configuration 
created a small “closed valley” exactly within the study area.
The train line, implanted in 1875, skirted to the north this little “valley”, making a signif-
icant curve, returning to the original direction soon after and giving rise to the initial name of 
that street that circumvents the “valley”: Contorno street12. This valley could have been an infra-
structure conditioner for the installation of the subway station in 1988 (but opted to suppress this 
condition and create a new intervention strategy in the deployment, as will be visualized below). 
In figure 10, in the picture of 1974, the small valley still stands, but there is an implantation of 
the subway’s maneuvering yard with an extensive land movement that built the yard’s elevation 
in 780 meters, joining the two hills that once existed in the area south of the territory. In 2014, 
large earthworks again occurred to implement a stadium creating extensive slopes to the south, 
adjacent to the base of this small valley. 
By analyzing the structuring elements of the territory of the urban plan (Table 2) up to 1933, 
one observes an occupation in the border areas of the train line, which was the frontier of expansion 
of the parceling to the north. To the south and east the frontier of expansion of the subdivision of 
the “barrio” was the Rio Verde stream. To the west, there was no urban layout. The region between 
the railway line and the tributary of the Green River persisted until then as a large empty area.
The evolution of the construction of the urban fabric indicates that the area was com-
pletely parceled out until the 1970s with the presence of “informal” roads that cut the western 
portion, the consolidation of the then road called Itaquera to the south and Campanella to the 
north as important east-west links in the region. In the mid-1980s, the main axis of east-west 
linkage was implanted today: East Radial Avenue, exactly at the base of the valley and under the 
Itapeva stream. 
In the map of 2004, it is possible to evidence in the urban trace the changes that took place 
after the inauguration of the subway station in 1988, and the withdrawal of the train line in the 
territory. In 2015, there are more changes in the route for the insertion of tunnels and widening 
of the Avenida Radial Leste, again in the east-west direction and openings of new roads motivated 
Figure 9 by the construction of the football stadium for the opening of the matches of the 2014 World Cup, 
Natural conditions (rivers / streams exactly in the “closed valley” area.
and relief) in the Itaquera station 
area. 
Source: Sarah Brasil maps (1933) 
and MDC (2015), respectively. Our 
treatment, 2017. 12 The official name of the Contorno avenue is José Pinheiro Borges avenue. 
431
Figure 10
Urban layout in the area of the 
Pinheiros and Faria Lima stations 
between 1930 and 2015. 
Source: Sarah Brasil maps (1933), 
Gegran (1974), MDC (2005) and 
MDC (2015), respectively. Our 
treatment, 2107.
432
chapter 7
The current scenario indicates that the area of study is located at the base of this small 
valley whose urban plan reinforces this great emptiness. The surrounding area of the station is 
characterized by a fragmented territory, with a fine mesh and no clear hierarchies. Radial Leste 
Avenue cuts this void under the old suppressed stream of the landscape, further reinforcing the 
void and segregating the northern and southern portions of the territory. This expressway will 
find Contorno avenue, a new road in the neighborhood, just after passing through the station, 
being also a route that stands out in the region, but more spatially articulated with the topography 
and adjacent land use. 
The insulation of this area is added to the aggressive imposition of the Maneuvering Yard 
at the southern top, without the concern of spatial integration with its edges. There is also no 
connectivity, territorial permeability in the north-south direction of this region, especially for 
pedestrians. Retaining walls and a new road (continuation of Avenida Itaquera) were built only 
for cars west of the stadium, which completely segregated the Cohab housing complex from the 
Itaquera station area.
Thus, after the implementation of road and metro infrastructure, there is an absence of a 
typology of blocks at the borders and the extensive area of the station and the prevalence of east-
west flows and connections for cars in the urban route. 
[P2] Occupation and typologies 
Through the picture of the evolution of the occupation in the Itaquera station area (figure 
11), it can be seen that in 1933 the streets were sparsely occupied. These meshes are only filled on 
the map of 1974 by an intense low-density residential occupation. The contemporary survey (2004 
and 2015) shows the arrival of intermodal centrality and an incipient occupation of the great land 
by institutional buildings linked to leisure and the absence of vertical integration. 
The survey of the area stands out as the main urban references in the region of the station: 
institutional activities in the big gleba (FATEC and ETEC), Football Stadium - Corinthians Arena, 
Poupatempo, Shopping Mall13, the last two connected directly to the subway station building, lo-
cated parallel to Radial Leste Avenue, as well as the predominance of residential land use, includ-
ing two small slums (figure 12). 
13 Buildings to be detailed below in P3 - Buildings: the architectural design as a planning tool
433
Figure 11
Evolution of occupation in the 
Itaquera station area between 1930 
and 2015. 
Source: Sarah Brasil maps (1933), 
Gegran (1974), MDC (2005) and 
MDC (2015), respectively. Our 
treatment, 2017.
434
chapter 7
Figure 12
Main references in the Itaquera 
station area. 
Source: PMSP, MDC (2015). Our 
treatment, 2017.
435
It is also noted that southeast of the study area, next to the maneuvering yard, occurred the 
activity of a quarry between 1923 and 1999, where a crater of 120 meters of depth by 320 meters of 
width was created, later grounded with material inert (1999-2006)14 to sediment an urban allotment. 
7.1.2 [N] Node on the line: the insertion of the Itaquera region into the 
macroaccessibility network 
This section will detail the systems that compose the transportation network in the region 
of Itaquera (figure 13). It will be started by the railway system, following the implementation of 
the subway line and the bus terminal; and of the structural routes, of the lines of buses, finalizing 
by the most recent system in the city: bicycle path. In order to close the analysis of the lines, the 
data of the origin and destination (DO) search for the region will be presented and its synthesis for 
global understanding of the displacements will be presented. 
Figure 13
Transportation systems in the 
station area of Itaquera. 
Source: PMSP, MDC(2015). Our 
treatment, 2017.
14 Available at: < http://www.pedreiraitaquera.com.br/>. Access in 15 sep. 2015.
436
chapter 7
[N1] Train line: Line – 11 Coral of CPTM
Figure 14
Line – 11 Coral of CPTM
The Itaquera subway station connects to Line 11 - Coral of CPTM- Companhia Paulista 
de Trens Metropolitanos15. Without stops, from the Luz station (downtown), it takes about 20 
minutes to access the Itaquera station (figure 14). 
Nowadays, Line 11 - Coral, from Luz station to Itaquera station, is an express line, because 
for only Bras, Tatuapé and Itaquera stations. In Itaquera the parallelism with the subway line ends. 
After this season, it stops being expressed, stopping at the stations Don Bosco, José Bonifácio, 
Guaianases, where the first stretch of Line 11 ends. 
The Itaquera train station was reopened in 2000 by CPTM. In March 2017, the Itaquera train 
station carried an average of 40,347 passengers per day. The record took place on June 26, 2014, with 
62,865 passengers transported on that single day16 (Demand Summary, CPTM, March 2017). 
At this station, it is necessary to carry out a transfer to follow to the terminal station of the 
line (Station Students). The first stretch - Luz and Guaianases has 24,018 kilometers of extension, 3 
connections with bus terminals (Tatuapé, Itaquera and Guaianases) and 7 operating stations, serv-
ing only the city of São Paulo. In March 2017, this stretch of line carried in the month 13,269,819 
passengers, with MDU of 493,72417.
15 The route of this line initially belonged to the former Companhia São Paulo and Rio de Janeiro, which connec-
ted São Paulo to the Vale do Paraíba region (1870). When it became the Central Railroad of Brazil - EFCB (1890), it 
connected with the city of Rio de Janeiro. The EFCB was extinguished in 1957, with the creation of RFFSA - Federal 
Railroad Network. In 1971, Ferrovia Paulista SA (FEPASA) was created, a union of several lines in the majority of São 
Paulo, reflecting the decline in rail transport in Brazil. In 1984, FEPASA transferred the management of the railway 
network to CBTU - Companhia Brasileira de Trens Urbanos. In1992, the São Paulo section of CBTU was transferred to 
the control of CPTM.
16 CPTM, Sumário de demanda, março de 2017. [CPTM Demand Summary of March 2017]
17 CPTM, Sumário de demanda, março de 2017. [CPTM Demand Summary of March 2017]
437
The second stretch (Guaianases - Students) has 26,623 kilometers of extension, 5 con-
nections with bus terminals (Guaianases, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano and Estudantes) in 
10 operating stations, serving 5 municipalities. In March 2017, this stretch of line carried in the 
month 5,944,279 passengers, with MDU of 217,57218. 
[N2] Subway Line: Red Line – 3 Subway
Figure 15
Red Line 3 Subway
The Corinthians-Itaquera subway station is part of Line 3 – Red (figure 15) of Compan-
hia de Metropolitano de São Paulo, better known as Subway. It is the busiest line of the subway 
network, with 1,176 million passengers entering the line stations by average on weekdays19. The 
Red line-3 loaded 37,754,000 passengers in the month of March 2017. Due to the station being the 
terminal, there is, in its vicinity, a large patio for parking and maintenance of the trains.
The Itaquera Courtyard is intended for parking and maintenance of subway trains, which 
covers an area of approximately 470,000 square meters20. The Corinthians-Itaquera subway sta-
tion is a terminal station of Line 3 (Red), as well as the station of greater demand that is located 
outside the expanded center. With loading of 104 thousandsentries of passenger / average on 
weekdays21, was the fifth station with more entrances in the subway network, behind only the 
stations Palmeiras-Barra Funda (205 thousand), Luz (163 thousand), Republic (148 thousand) and 
Consolação (133 thousand)22. 
18 CPTM, Sumário de demanda, março de 2017. [CPTM Demand Summary of March 2017]
19 Available at: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/demanda.aspx>. Access on 03 jun. 2017.
20 METRÔ. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. Sem editora, 1979, p. 199.
21 Metrô, 2017. 
22 Available at: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/demanda.aspx>. Access on 03 jun. 2017.
438
chapter 7
[N3] Bus Lines and Itaquera Subway Terminal
The subway station connects to the Itaquera Subway Terminal (subway management), 
which is located under the boarding platform at Radial Leste Avenue.
The Itaquera Subway Terminal is serviced by 53 municipal lines and 3 intermunicipal 
lines23. In June 2014 SPObras24 (Municipal Services and Works Department) finalized the works 
of requalification and expansion of the terminal. Work is in progress on the implementation of a 
new Itaquera Terminal. 
There are no bus corridors25 in the station area. There are bus lanes in the station area 
on Radial Leste Avenue (figure 16) with the predominance of longitudinal flows with rare north-
south penetrations in the neighborhood. The sidewalks, in general, are narrow, as those existing 
in the East Radial Avenue. 
[N4] Road system
Figure 16
Bus range on East Radial Avenue.
Source: author, 2017. The main avenue of access is called Dr. Luiz Ayres26. However, informally it is better known 
as East Radial Avenue, which starts as its name says, east of downtown, and follows approximately 18 
kilometers. It is important to point out that this avenue was foreseen in the Plan of Avenues of 1930.
The second access road to the station is José Pinheiro Borges avenue. However, this route 
is also informally known as Contorno avenue, north of the station area, where the train skirted 
the large empty glebe. As the topographical conditioner is relevant and of greater understanding 
in the analyzes that will follow, the term avenue do Contorno will be used. It is interesting to note 
that it is in Itaquera that the Avenida Radial Leste no longer has the parallelism with the subway 
and train tracks.
The road network of Itaquera sub prefecture is marked by diverse geometries imposed 
by isolated and disconnected subdivisions, without an urban directives unit, resulting in a dis-
23 Source: SIC and the author. Protocol 23033, 07/23/2017.
24 SPObras is a company of the Municipality of São Paulo linked to the Municipal Secretariat of Services and Works 
- SMSO that aims to execute programs, projects and works defined by the Municipal Administration.
25 In the year 2013, the Corredores Leste Radial 1, 2 and 3, Itaquera Corridor and future Itaim / São Mateus and 
Jacu-Pêssego East Perimeter Corridors were located in the station area, but were aborted due to lack of financial 
resources of the municipality.
26 PMSP, Geosampa, 2017. Available at http://geosampa.prefeitura.sp.gov.br/PaginasPublicas/_SBC.aspx. Acess on: 15 
feb. 2016.
439
continuous, discontinuous and low capacity road network. The structural road network in the 
north-south direction is scarce and precarious, with Jacu Pêssego / Nova Trabalhadores Avenue 
the main route of articulation of intraurban and metropolitan flows. This avenue is located three 
kilometers east of the station area. The extension of this route to the Rodoanel Sul inserts this re-
gion under privileged conditions in the connection route between the Port of Santos to the south 
and, to the north, connecting with the Ayrton Senna highway, connects with Guarulhos Airport27.
In the East-West direction, the avenues Aricanduva, Itaquera, Líder, José Pinheiro Borges 
and Radial Leste28 structure the territory, connecting Itaquera sub prefecture to the most central 
areas of the city29. 
According to Zmitrowicz and Borghetti30, there were few routes north-south planned in 
the eastern zone despite the strategic importance they could have in facilitating accessibility to 
three major employment hubs: Guarulhos Airport, the ABC region, as well as Porto of Santos. 
Therefore, the road system in the station area is characterized by a network of low-capac-
ity and disjointed collecting roads, which makes accessibility, intra-urban circulation and urban 
articulation difficult. 
[N5] Cycle routes
There is a shared bike path with the existing sidewalk parallel to the subway and CPTM 
rails. The Green Path, better known as the “Radial bicycle path”, links the Tatuapé and Itaquera 
stations (figure 17). There is a small stretch of bike path between the station and the south entrance 
of the soccer stadium established during the urban plan of the Institutional Polo of Itaquera and a 
third cycle path that starts in the avenue of the Contour and go through the neighborhood center 
sense. 
27 In fact, this was the only ‘direct’ connection on this axis, before the inauguration of the eastern loop of the Rodo-
anel inaugurated in 2015. This section of the Rodoanel, a large roadway around the RMSP, connects the Presidente Figure 17
Dutra and Ayrton Senna highways with Anchieta and Imigrantes (south) Bike path in front of Itaquera station.
28 Like the Dravenue Luis Ayres is better known as Avenida Radial Leste, this will be the term to be used in this Source: author, 2017.
research.
29 Source: Datasub: Notebook of the IT Subprefecture, 2016.
30 ZMITROWICZ, W.; BORGHETTI, G. Avenidas 1950-2000. 50 Years of Planning in the City of São Paulo. São 
Paulo: EDUSP, 2009.
440
chapter 7
[MX] Urban mobility of the Itaquera region in numbers
Line 3 - Red carried 37,754,000 passengers in the month of March of 201731 being the most
loaded line of the system. The Itaquera station, being a terminal station of the subway, has a huge 
patio for maneuvering and maintenance of the trains. It also has connection to CPTM Line 11 
(Coral - Express East), which carried 493,724 passengers / business day32. There is a municipal bus 
terminal (8,000 m²), but there are no bus corridors around the station. The main access route is 
the Radial Leste avenue implemented by the Metrô Company, which used the expansion of the 
subway to redevelop part of the border regions of the stations of Line 3 - Red. With the implemen-
tation of the football stadium in 2014, there were major and new road interventions, extensions, 
tunnel construction and the implementation of a small loop network. There are large areas de-
signed for private car parking, located around the subway station and the football stadium. One 
observes the force and redundancy that exists in the direction east-west (subway-train-avenues) 
and the weakness of connections of the lines in the north-south direction. 
As a node within the network, there is therefore low accessibility offered, both in public 
transport and in the structural road below the city average (graphic 4). According to data from the 
2007 OD survey, the mode of travel most used is the mode of travel (38.8%) and foot (37.1%), as 
shown in graphic 5. The percentage of workers who spend more than one hour on the work-home 
movement in the eastern region (32.7%) is significantly above the city average (21.8%), as observed 
in graphic 6.
31 Metrô, 2017.
32 CPTM , MDU - Demand Summary of March 2017
441
Graphic 4
Proportion of corridor, bicycle lane 
and structural road on the total 
road in Itaquera, 2014. 
Source: Datasub - Notebook of the 
IT Subprefecture, 2016, p.39.
Graphic 5
Participation in the number of 
daily trips of residents by main mo-
des of transport in Itaquera, 2007. 
Source: Datasub - Notebook of the 
IT Subprefecture, 2016, p.38.
Graphic 6
Percentage of workers who spend 
more than one hour on home-
-work displacement in Itaquera, 
2010. 
Source: Datasub - Notebook of the 
IT Subprefecture, 2016, p.38.
442
chapter 7
7.1.3 [I] Urban instruments
In this section will be synthesized the main urban instruments proposed chronologically 
for the region of Itaquera. It will be discussed the recent Masterplan (2002 and 2014), the zoning 
(1972, 2004, 2016 – figure 18); the Regional Plans (2004, 2016 – figure 19), the Urban Operation 
and especially the Urban Plan of the Institutional Pole of Itaquera.
Figure 18
The zoning designed for the region 
of Itaquera.
Source: Geomapas 1998; Regional 
Plan 2004, Geosampa, 2016, res-
pectively. Our treatment.
443
Figure 19
Regional plan of 2004 (3 first figu-
res) and Perimeter of action in the 
area of the station - 2016.
444
chapter 7
[I2] Zoning 1972/1998
The first zoning of the city of 1972 was part of the scope of the Integrated Development 
Master Plan discussed in chapter five. In the case of zoning, it was the instrument that that in-
duced the pattern of occupation. It was predicted that the station area of Itaquera should be only 
of predominantly residential use with low population density (Z2). In relation to the ZML, it is 
not observed in the studied plant this denomination probably by the neighborhood being outside 
the field of interest of the real estate capital of the time.
However, in view of the context of the time, it is important to emphasize the importance 
of the role played by the Metro at that time in the urbanization in the Itaquera station area. It was 
not characterized as a CURA Project, but COGEP (General Planning Office of the Municipality of 
São Paulo) was responsible for the different actions of the bodies involved, as well as elaborating 
and reformulating the land use and occupation legislation in the intervention areas33. The objec-
tive was therefore the coherence of an integrated work. 
In the 1979 publication, produced by the Metro34, which deals with all the projects of the 
Linha Vermelha stations, it is presented the set of projects that were part of the scope of urban-
ization in the Itaquera station area. The main projects are mentioned as being those of Maneu-
vering Yard Complex (470 thousand m²); the complex of social housing promoted by COHAB-SP 
(Metropolitan Housing Company of São Paulo), the housing complex Father José de Anchieta; the 
redevelopment in the surroundings of the stations promoted by EMURB (Municipal Company of 
urbanization); the expansion of the Avenida Radial Leste, promoted by the Public Roads Secretar-
iat; the coordination of train lines and stations, such as RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A) and 
FEPASA (Ferrovias Paulistas S.A.). Also, in this publication was intended to change the condition 
of a dormitory city by establishing a diversified commercial center, sub-regional level public ser-
vices and equipment in the station area35.
After completing this “project,” one can observe the implantation of the COHAB project, 
the timid pedestrian connections with the station as well as the implantation of a shopping mall 
without the specificity of an integrating urban design in areas considered to be “urbanized” in the 
initial proposal.
33 METRÔ. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. Sem editora, 1979, p. 13.
34  METRÔ. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. Sem editora, 1979. 
35  METRÔ. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. Sem editora, 1979, p. 199.
445
[I1] Plano Diretor Estratégico (PDE) – Master Plan of 2002
Due to the 2002 Masterplan (PDE 2002), the station area was inserted in both the Macro 
Area of Restructuring and Requalification as Macro area of urbanization and qualification. An 
existing Polar Centrality was proposed to qualify in the congruence of two structural avenues 
(Avenida Jacu Pêssego and Avenida Radial Leste). It was in this plan the proposal to create the 
Jacu-Pêssego Consortium Urban Operation to be discussed below.
[I2] Zoning of 2004
In 2004, still in a general way, the study area is placed as an IQ ZCPa / 01 (Zone of Cen-
trality Polar of Medium Density) – figure 18. In its surroundings two small areas are foreseen for 
ZEIS 1 – L112 and L113 and, once again, as predominantly residential (ZM1 and 2). There is no 
linear centrality zone.
[I3] Strategic Regional Plan (SRP) 2004
In the urban development map of the 2004 SRP (figure 19) for the region of Itaquera, the 
Urban Intervention Area of the Strategic Project of the Eastern Economic Development Program 
was created: AIU-PRODEL, with the objective of promoting the best distribution of economic 
activities in the eastern region, which was not implemented. 
As regards the structural road system, it was planned to build the avenue of Contorno, 
which was effectively completed. Other avenues to be opened were planned and will be partially 
implemented for the COPA project (Itaquera avenue).
For public transport, an intermodal (red circle) station and a “fast-track” avenue on Aveni-
da Líder and a “free-lane program” on Radial Leste Avenue were implanted as “bus lanes. 
446
chapter 7
[I1] Plano Diretor Estratégico (PDE) – Master Plan of 2014
The Itaquera station area is comprised of the Macro metropolitan structuring area (MEM): 
subsector Jacu-Pêssego Arc. This sector is characterized in the PDE as a very populated area, but 
without jobs, of strategic location in the metropolitan territory. 
In view of this, urban incentive laws (the additional constructive potential for non-resi-
dential uses exempt from onerous concession) were approved, which favor greater constructive 
densities and fiscal incentives (granted tax exemptions for specific activities), to stimulate employ-
ment and income generation along the main roads that serve the region.
However, specifically, the station area is not part of the Urban Transformation Structuring 
Axis.
[I2] Zoning 2016
Regarding the zoning enacted in 2016, the region, for the first time since the creation of 
this instrument, ceases to be generic and treats the planned activities in the urban area with a 
greater specificity. 
In the area of the station is established a ZEU - Zones Axis of Structuring of Urban Trans-
formation. The ZEU establishes portions of the territory in which it intends to promote residen-
tial and non-residential uses with high demographic and constructive densities and promote the 
landscape and public space qualification in an articulated way to the collective public transport 
system. 
In the stadium area there is ZOE (Special Occupancy Zone), portions of the territory des-
tined to predominantly host activities that, due to their unique characteristics, such as airports, 
convention centers, large areas of leisure, recreation and sports, require special discipline of use 
and occupation of the soil.
In the area of the maneuvering yard there is a ZC (Zone of centrality), portions destined 
to promote activities typical of central areas or regional subcenters, in which it is intended to pro-
mote mainly non-residential uses, with average constructive and demographic densities. 
An incentive perimeter was defined for the installation of non-residential uses, with a 
maximum utilization coefficient of 4 and exemption from collection of Onerous Grant. Tangen-
ciam the area of the station Axes of Structuring of the Urban Transformation Expected (3A). 
The PDE, on map 9, establishes the priority actions in the collective public transport sys-
tem, in the case of the bus corridors in the avenue of Contorno, in a parallel avenue to the Radial 
447
East to be created, and in the Líder Avenue (south), as well as others corridors. These corridors 
were planned for the year 2016, but they were not initiated due to lack of availability of budgetary 
resources36 and there is no forecast for the resumption of these projects. 
[I3] Regional Plan of the Sub prefectures of 201637
Among several areas of action for the region of the sub-municipality of Itaquera is the 
perimeter of action number 132, called the Institutional Pole. It proposes as guidelines: 
• to extend and qualify the accesses to the Corinthians-Itaquera Station, guaranteeing 
the safety of pedestrians and cyclists; 
• to implement the Bus Terminal planned at the Institutional Pole; 
• expand and connect the local cycling network; 
• expand and qualify the crossing conditions in Radial Leste and José Pinheiros Borges 
avenues (Contorno avenue) in order to facilitate the integration and local mobility of 
pedestrians and cyclists with the various urban facilities in the perimeter;
• qualify public spaces through improvements in sidewalks and green areas; implement 
urban furniture and public lighting, ensuring connections between public transport 
networks and urban facilities. 
It is noteworthy that in this perimeter PlanMob’s proposal to run two bus corridors is 
inserted: one on Radial Leste Avenue, the other on Avenida Itaquera (next to the stadium) con-
necting to Avenida Águia de The Hague. It is also placed, as proposed by PDE 2014, a modal to be 
detailed that will cut the area in a north-south direction including the maneuvering yard. 
36 Available at: <http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2015/01/haddad-cancela-licitacoes-para-63-km-de-corre-
dores-de-onibus.html>. Access in 28 may. 2017.
37 PMSP. Draft document of the Regional Plans of the Sub prefectures - Eastern Macroregion 2. Available at: 
<http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marco-regulatorio/planos-regionais/arquivos/>. Access in 14 aug. 2017.
448
chapter 7
[I4] Consortium Urban Operation Rio Verde-Jacu 
The Rio Verde-Jacu Consortium Urban Operation (RVJCUO) was created by Law 13872 of 
July 12, 2004, as part of a program aimed at expanding economic activities by creating conditions 
for attracting employment-generating investments and income and to encourage the installation 
of industrial activities and services in the region, aiming at improving the general conditions of 
the region and the resident population. 
The size of the Rio Verde-Jacu Consortium Urban Operation is huge (figure 20). IM 2012, 
it was proposed to the station area the implantation of the Institutional Polo (figure 21). However, 
after 12 years of its creation, Law 16,492 of 2016 has repealed the law in full. 
Figure 21 Figure 20
Masterplan developed for Institu- Perimeter of the (RVJCUO) (blue) 
tional Polo provided in OUJP. in the context of the city, with 
Source: PMSP, OUCRV: City of emphasis on Jacu-Pêssego avenue 
Opportunities, East Side Develop- (red) and metropolitan ring road - 
ment, 2012, p.45. rodoanel (orange).
Source: PMSP, OUCRV: cidade de 
oportunidades, desenvolvimento 
da zona leste, 2012, p.45.
449
[I5] Urbanistic project of the Itaquera Institutional Pole
The criterion used to select the station in the scope of the planning instrument is: the 
political motivation for the construction of a new soccer stadium in the city of São Paulo for the 
reception of the 2014 FIFA-CUP matches, is presented in public hearing in November 201138. The 
Development Plan for the Eastern Zone consisted of a partnership between the City of São Paulo 
and the State Government. 
The East Zone Development Plan aimed to: 
• Generation of jobs associated with the incentive law;
• Improvement of urban mobility and of the collecting road;
• Expansion of green areas incorporating existing ones;
• Improvement in drainage conditions;
• Encouragement to improve housing standards;
• Alteration in urban parameters favoring greater permeability;
• Incentives for the production of social housing and housing in the popular market;
• Integration of the Institutional and Technological Pole to the development of the Eco-
nomic Pole.
The Urban Plan of the Institutional Pole of Itaquera - PUPII, developed by PMSP - SD-
MU-ATAOU (Technical Assistance for Urban Operation), identified four areas in the empty area 
around Itaquera station (figure 22).
Gleba 1: (198.501 m²): area of the city hall, but ceded to the soccer team.
Gleba 2: (69.230m²): area of the city hall.
Gleba 3: (116.239m²): public area belonging to COHAB.
Gleba 4: (263.647m²): private area.
38 Available at: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/obras/sp_obras/noticias/index.php?p=35386>. 
Access in 23 sep. 2015.
450
chapter 7
Figure 22
Glebas of the Itaquera Institutional 
Pole. 
Source: SMDU/ATOU, 2012, p. 21.
A program was proposed for the implementation of public equipment through partner-
ships with public and private institutions. In addition to job creation, it was hoped to adopt the 
set of properties as a unit of the urban project, to adapt the road system (matching the regional / 
metropolitan scale elements with local), to explore the potential of the occupation program as an 
element of integration and interface with the environment (configuration, scale, uses and border 
design) and make Itaquera an Investment Attraction Pole.
451
This was done by the SMDU (2012), the proposal for a Urban Plan of the Institution-
al Pole of Itaquera (figure 23) with a wide intervention in the road, new buildings, squares and 
green areas. They also delimit within this Urban Plan the nucleus of the Urban Pole (figure 24), 
identified in the Plan with the numbers 1 (forum), 3 (FATEC / ETEC), 4 (SENAI), 5 (Technology 
Park), 6 (Convention Center and Events), 7 (Battalion of the Military Police) and 8 (Social Work / 
Assistance). 
During the games, the areas dedicated to the construction of the Forum and Convention 
Center were intended for hospitality and FIFA.
Figure 23
Urbanistic project of the Itaquera 
Institutional Pole.
Source: SMDU/ATOU, 2012, p. 26.
452
chapter 7
Figure 24
Equipment provided in the core of 
the Itaquera Institutional Pole.
Source: SMDU/ATOU, 2012, p. 26.
Of the 10 proposals foreseen in the Institutional Pole of Itaquera, only three were exe-
cuted: 1. Stadium; 2. Faculty of Technology (FATEC) and Technical School (ETEC); 3. Linear Park 
of Rio Verde (partially implanted). On an on-site visit, it was observed that a Basic Health Unit – 
[Unidade Básica de Saúde- UBS] was built at the site of the Military Police Battalion.
The design of the developed public spaces is shown in figure 25, which will represent the 
design of significant urban waste, especially in the areas identified as number 2 and 3 (they will be 
better visualized in the analysis of the P4- local territory indicator). 
453
Figure 25
PUPII projected public / residual 
areas.
Source: SMDU/ATOU, 2012, p. 50.
On the other hand, interventions in the road system were largely implemented when 
comparing the proposed road in 2008 (figure 26) with the one executed (figure 27).
Figure 26
Road system planned for 2008.
Source: SMDU/ATOU, 2012, p. 29.
454
chapter 7
Figure 27
Road system implanted.
Source: SMDU/ATOU, 2012, p. 31.
It is important to point out some data referring to the Itaquera Bus Terminal, whose proj-
ects and works were under the management of SP Obras and which were also subject to expansion 
and reform.
The terminal interventions were divided into two phases. The first phase was aimed at 
expanding and upgrading the existing Itaquera Terminal39, which was completed in June 2014, 
just days before the official opening of the FIFA Games. The second phase is for the construc-
39 Expansion of the existing Terminal in 8,000 m2, including two new terminal platforms, part of the remodeling of 
the surrounding area, through the duplication of the side road that is next to Shopping Itaquera, the new access to 
one of the internal ways of the place next to Platform 1 , construction of a new administrative building with 960 
m², and implementation of stairs and elevators to access the Terminal. PAC (Growth Acceleration Program) re-
sources were used: R$ 24 million; Start: 10/30/2013; End: 06/06/2014. Source SP Obras, 2017. Available at: <http://
www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/obras/sp_obras/mobilidade_urbana/index.php?p=157514>. Access in 
28 jun. 2017.
455
tion of the new Itaquera Terminal40, approximately 40 thousand square meters (figure 28), 
and that it should support to the Eastern Corridors Radial 1, 2 and 3, Itaquera Corridor and future 
Eastern Perimeter Corridors Itaim / São Mateus and Jacu-Pêssego (figure 29), but aborted in 2014 
for lack of financial resources. Regarding the construction of the Itaquera Terminal, in 2017, 
there is no progress in this work, which is still considered to be in progress. 
Figure 28
Perspective of the new urban and 
road terminal of Itaquera.
Source: City Hall, 2017. Available 
at: <http://www.prefeitura.sp.gov.
br/cidade/secretarias/obras/sp_
obras/mobilidade_urbana/index.
php?p=157514>. Acesso em 28 jun. 
2017.
40 Construction of a new Terminal, of approximately 40 thousand m2, complementary and neighbor to the existing 
Terminal that was expanded. This new Terminal will be interconnected to the old one through the construction 
of a great catwalk, which will connect the stations of the Metro and CPTM and Arena Corinthians. It should meet 
the demand for the Itaquera Institutional Pole and the transfers to the high capacity lines of the Subway - Line 3 
Red (Corinthians - Itaquera) and CPTM - line 11 Coral. The resources come from the PAC (Growth Acceleration 
Program): R$ 139 million. Source: SP Obras, 2017.
456
chapter 7
Figure 29
Bus corridors planned in the region 
of Itaquera.
Source: City Hall, 2017.
In the light of the materialization of the projects carried out in the station area, especially 
on the opposite side of the Radial avenue, there are extensive functionalist investments in the 
road, large projected residual spaces and isolated interventions of buildings such as the Estádio e 
FATEC / ETEC and of the real estate valuation of the region41.
41 Available at: <http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,legado-da-copa-em-itaquera-fica-no-papel,1704728>. 
Access on 28 may 2014.
457
[I6] Others instruments
According to researcher Oliveira42, the Selective Incentives Program for the eastern area 
of the municipality, through Law 13,833 / 04, provided for tax incentives for business investments 
involving the generation and maintenance of local jobs. After some changes (Law 14,654 of 2007 
and Law 14888 of 2009), Law 15,931 of 2011 was elaborated, which provides for the concession of 
tax incentives (IPTU, ITBI, ISS) to established service providers or that come to to be established in 
the East Zone of the Municipality of São Paulo, with the purpose of promoting and fostering the 
adequate development of this area, encouraging the installation of labor-intensive enterprises and 
providing the generation of motivated jobs to build a stadium in the East Zone of the Municipality. 
Finally, Itaquera is not part of the PMI (Procedure for Manifestation of Interest) package 
for the concession of Terminals43, launched by the city in 2017, since it is operated by the State 
Government and not by the Municipality. 
7.2 Station scale
At that moment the approximation of the local scale will finally take place, where the spa-
tial dilemmas between the node and the place in the Itaquera station area will occur.
Given the complexity and dimensions of the territory under study, especially the existing 
spatial fragments, the local analysis was chosen to subdivide it into three sectors (north, transition 
and south), which are separated in different urban scenarios, detailed in the list below and in 
figure 30.
42 OLIVEIRA, I. F. B. Desenvolvimento Econômico e Socioterritorial na Subprefeitura de Itaquera: Contradictions 
and challenges between the place and the metropolitan in XVII Enanpur, São Paulo, 2017. 
43 Available at: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/desestatizacao/projetos/terminais_de_onibus_
urbano/index.php?p=239129>. Access in 10 dec. 2017. 
458
chapter 7
Figure 30
Location of the northern, tran-
sition and south sectors in the 
station area of Itaquera
Source: PMSP, MDC (2015). Our 
treatment, 2017.
459
The northern sector encompasses the connection of the area of the station by the avenue 
of the Contorno with the neighborhood; and the existing spaces in the surroundings of the shop-
ping mall, Poupatempo and the main access to the station.
The transition sector includes the area between the northern and southern territories, 
which is subdivided into: 1. Longitudinal access; 2. Transverse crossings (footbridges and foot-
bridges); and 3. Av. Radial Leste. 
The southern sector encompasses the south square of access to the station, the spaces 
around FATEC, stadium and maneuvering yard.
Northern Sector Transition Sector South Sector
1. Contorno Avenue and nei-
4. Longitudinal accesses 7. Station Square – South 
ghborhood
2. Shopping Mall and 
5. Cross traverse 8. Fatec Square
Poupatempo 
3. Station Area 6. East Radial Avenue 9. Stadium Square Table 1
10. Playground Sectors of Itaquera territory. 
Fonte: author, 2017. 
7.2.1 [N] Access node: microaccessibility in the station area 
No âmbito daAs a transport node (N) within an access node, it will be effectively identified 
how the microaccessibility to the station occurs by all the available modes, as well as its articula-
tion with the other transport systems represented by figures and diagrams that follow.
Figure 31 summarizes the location of all modal access to the Corinthians-Itaquera station. 
460
chapter 7
Figure 31
Microaccessibility to the station 
Itaquera by all modalities.
Source: PMSP, MDC (2015). Our 
treatment, 2017.
461
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N6] Pedestrian
The pedestrian route to access the station can occur in the following ways:
Through the northern sector, it is necessary to travel a long and extensive way to directly 
access the station. The sequential route is to cross Contorno avenue1 or Sidney A. de Moraes ave-
nue and select only one of the four pedestrian gates to cross the existing fence on the perimeter 
of the station, then go through the car park (or choose passage through the mall), then cross the 
Poupatempo building to finally access the subway and train station. 
It is also possible to access the station by a residual street between the Poupatempo buil-
ding and the station (Salim Jorge street), transition sector. 
Through the southern sector the access takes place exclusively by a small square that will 
give access by the catwalk that crosses the expressway and dies in the mezzanine of access to the Figure 33
station. You must cross the expressway over the surface, overpass railings that border the terminal, Square and entrance for footbrid-
cross the bus terminal (Level 769.81m), climb stairs and access the access mezzanine. ge access to the subway Itaquera 
through the southern territory. 
Source: author, 2017.
Figure 32
Pedestrian access to the station 
by the northern sector: obligatory 
to cross gates and a large open 
parking. 
Source: author, 2017.
Figure 34
Narrow sidewalks of access to 
1 Current name is José Pinheiro Borges Avenue, but before the arrival of the subway and the “redevelopment” of the the Itaquera station from those 
area was called Contorno Avenue. As the name outline itself indicates spatially better its location. The same hap- coming from the Arthur Alvim 
pens with the Radial East avenue. In the passage under study his name is Dr. Luís Ayres. However, since the axis of station (west). 
Radial Leste is strong up to the area of Itaquera, it was chosen to maintain the name that best translates its reality Source: author, 2017.
into the identification of these routes. 
462
chapter 7
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N6] Pedestrian
Figure 35 Figure 36
Pedestrian microaccessibility map Diagram of the pedestrian micro-
to Itaquera station accessibility to Itaquera station
Source: Google maps. Our treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
463
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N7] Subway
Access to the subway station is via the mezzanine, level 768,171. There is a large central 
corridor of circulation in the station that connects the catwalk (south) to the corridor of the Pou-
patempo (north). There will be locks on both sides of this corridor. After paying the fare, it will 
be necessary to climb one more floor to reach the platform of the boarding and disembarking 
platform at level 775.95 (figure 38).
Figure 37
Intermediate floor (mezzanine) of 
the subway station Itaquera. 
Source: author, 2017.
Figure 38 (left) Figure 39 (above)
Plants of Itaquera station. Section of Itaquera station.
Source: METRÔ. Leste-Oeste: em Source: METRÔ. Leste-Oeste: em 
busca de uma solução integrada. busca de uma solução integrada. 
1 METRÔ. Leste-Oeste: em busca de uma solução integrada. Sem editora, 1979. Sem editora, 1979, p. 187. Sem editora, 1979, p. 188.
464
chapter 7
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N7] Subway
Figure 40 Figure 41
Location map of Corinthians-Ita- Location diagram of Corinthians-I-
quera metro station taquera subway station
Source: Google maps. Our treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
465
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N8] Train
Access to the platform for boarding and disembarking at the train station is located in 
the same subway building, on an exclusive boarding and landing platform, parallel to the subway 
platform.
Figure 42
Access to the turnstiles (blocks) 
of access to the train tracks of the 
CPTM through the mezzanine of 
the subway. 
Source: author, 2017.
466
chapter 7
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N8] Train
Figure 43 Figure 44
Pedestrian microaccessibility map Diagram of the microaccessibility 
to Itaquera station of the train to Itaquera station
Source: Google maps. Our treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
467
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N9] Bus
It is possible to embark / disembark inside the bus terminal (Itaquera Subway Terminal) as 
well as in existing points along the East Radial Avenue in specific bays. 
Those who disembark at the eastbound bus stop under the subway catwalk and head for 
the terminal make it out of the pedestrian crossing to cross the road. In theory, access the catwalk, 
but use the most comfortable and fastest route on the surface, and not necessarily safer (catwalk).
Figure 45
Bus stop heading downtown and 
bay for landing / boarding on the 
avenue. Radial Leste; gate access to 
the bus terminal on Avenida Radial 
Leste.
Source: author, 2017.
Figure 46 Figure 47
Crossing the Radial after disem- Connection ladder between bus 
barking at the bus stop (southern terminal and station mezzanine. 
sector). Source: author, 2017.
Source: author, 2017.
468
chapter 7
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N9] Bus
Figure 48 Figure 49
Microaccessibility map by bus to Microaccessibility diagram by bus 
Itaquera station to Itaquera station
Source: Google maps. Our treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
469
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N10] Bicycle Rack
There is a bike rack on the ground floor, along with the bus terminal, located next to the 
Poupatempo. The existing bike rack is small and does not work 24 hours, as it follows the hours of 
operation of the subway.
Figure 50
Subway bicycles located in the bus 
terminal.
Source: author, 2017
470
chapter 7
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N10] Bicycle Rack
Figura 50
Mapa da microacessibilidade por 
bicicleta à estação Itaquera.
Fonte: Google maps. Tratamento 
nosso, 2017.
Figure 51 Figure 52
Microaccessibility map by bicycle Diagram of microaccessibility by 
to Itaquera station bicycle to Itaquera station
Source: Google maps. Our treat- Source: author, 2017.
ment, 2017.
471
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N11] Parking – Individual motorized
Access to the individual motorized vehicle can take place along the Avenida Radial Leste, 
but without the possibility of landing / embarking a safe ride through a specific bay, for example.
In the northern territory, it is possible to access internal tracks of the site and to make the 
contour in the station. By the avenue of the Contorno is also possible the access for hitchhiking, 
but without specific bay for landing / boarding. 
There is an E-easy east of the station, but at a distance of approximately one kilometer 
from the station entrance. It is so surprising such a situation that there is a van that transports the 
passengers between the integrated parking every 15 minutes. Access to this van is under the train 
tracks, east of the station. 
It is possible to park in several private areas such as the one under Poupatempo, private 
parking of the mall and in empty areas around the station area. Few spaces are available for public 
parking. 
Figure 53
Van waiting point to make in-
termodality between station and 
E-parking easy (public). 
Source: author, 2017
Figure 54
E-easy parking at a distance of 
approximately 1 kilometer from the 
station. 
Source: author, 2017
Figure 55
Private parking in the surrounding 
western sector; under building 
Poupatempo and shopping. 
Source: author, 2017.
472
chapter 7
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N11] Parking – Individual motorized
Figure 56 Figure 57
Microaccessibility map by motori- Diagram of microaccessibility by 
zed individual to Itaquera station motorized individual to Itaquera 
Source: Google maps. Our treat- station
ment, 2017. Source: author, 2017.
473
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N12] Taxi rank
There is only one taxi rank situated between the station building and private parking of 
the Poupatempo in Salim Jorge Street. 
Figure 58
Taxi parking on the street corridor 
between station and Poupatempo.
Source: author, 2017.
474
chapter 7
Microaccessibility to Corinthians-Itaquera station – [N12] Taxi rank
Figure 59 Figure 60
Microaccessibility map by motori- Diagram of microaccessibility by 
zed individual to Itaquera station motorized individual to Itaquera 
Source: Google maps. Our treat- station
ment, 2017. Source: author, 2017.
475
7.2.2 [L] Place in the territory of the station area 
The purpose of this study is to identify the use of urban space, spatial integrations of the 
station with the local territory, the relation of the main buildings with this space, the environmen-
tal perception of this urban complex. It aims to analyze if the station area constitutes a place in 
the territory with intensification, vitality, urbanity, and urban diversity that overcomes the spatial 
ambivalences between the node and the place or, on the contrary, reinforces them. 
The following variables will be analyzed in the station scale:Therefore, the analysis of the 
place in the territory of the area of the station will pass through the following:
[P3] Buildings; 
[P4] Local territory; 
[P5] Environmental Perception; 
[P6] Urban intensification. 
[P3 + I7] Buildings: the architectural design as an instrument of planning
The objective here is to raise the architectural program, the relation of the facades of the 
main buildings and the mode of transition between public and private domain with the station 
area.
The architecture of the station area in the northern territory is highlighted by the closed 
volume of the mall, by the visual strangulation of the Poupatempo building, and by the absence 
of an architecture of the station as an architectural reference and not only functional. The archi-
tecture of the station area in the southern territory is clearly focused on the architecture of the 
Corinthians Arena, which prevails in the urban landscape, by the presence of the FATEC / ETEC 
schools, and by the extensive maneuvering yard area where some sheds are inserted.
In spite of the diversity of the program, the volume of built-up areas and the collective 
character of its uses, it will be observed that all buildings have access fences in their perimeter, 
delimiting the limits of their territory and stipulating the absence in the transition between the 
public and private domain. 
It should be noted, however, even the Shopping mall as well Poupatempo allow the perme-
ability through its buildings for pedestrians access to the station.
The following figures indicate the main buildings and their respective facades facing the 
public space.
476
chapter 7
Shopping Metrô Itaquera
Shopping Metrô Itaquera (figure 61), as a large closed box with a current gross floor area 
of 60,000 m², was inaugurated in November 2007. An expansion of 68,000 m² is planned, going 
from 147 stores, for the addition of another 153 stores, to be inaugurated in October 2017. 
The author of the architecture project for both phases was Botti & Rubin. The company 
that built both phases was Racional Engenharia. It is located adjacent to the Poupatempo building, 
surrounded by open parking lots and fences in its perimeter. There are currently 1,700 parking 
spaces and there are plans to expand to 3,200 parking spaces44. The mall’s area of implantation 
belongs to the Metro, but is granted to third parties for the administration of the private parking 
and the mall45. 
Figure 61
Shopping Metrô Itaquera
Source: author, 2017.
North facade of the mall and its Facade south shopping and one 
expansion in 2017. of the entrances to cars.
Poupatempo Itaquera
Poupatempo Itaquera (figure 62), the highest among the 72 of the program in the State 
of São Paulo, was designed by renowned architect Paulo Mendes da Rocha in partnership with 
MMBB Arquitetos Associados. Having been inaugurated in 2000 with 300 meters of extension by 
44 Data provided by SIC (Citizen Information Services) to the researcher. Protocol 53741179397 of 06/06/2017. 
45 It should be noted that both the parking areas of Poupatempo and those of Shopping Metrô Itaquera belong to 
Companhia de Metrô, but are managed by Shopping, through a concession contract, and the Metrô is remunerat-
ed by a percentage of the billing.
477
26 m of width (780m²), there is the capacity to attend up to 12 thousand people daily46.
It is located between the volumetry of the station building and the shopping mall. Open 
access to the public of Poupatempo is obligatory for the station: a preexisting walkway crosses the 
building, dividing it into two parts. As the building relies on pilotis fixed in an area also belonging 
to the subway, but granted to third parties for the administration of private parking, the same is 
not related to the urban fabric.
Corinthians-Itaquera Subway Station transportation node complex 
The Corinthians-Itaquera subway station, inaugurated in 1988, was designed and built by 
the Companhia do Metropolitano (Metrô). 
With the name “Corinthians Paulista”, the justification for the construction of the subway 
station was due to the need to build a terminal station near the maneuvering yard, which was Figure 62
determined by the location of empty lots. The justifications for the location of the station were the North facade of the subway and 
train station and east side facade of 
need to surpass the Petrobras pipeline; reach the railroad quota; and have a connection with the the Poupatempo. 
courtyard by means of an underground viaduct. Due to this, the station became elevated, allowing Source: author, 2017.
shelter: a bus terminal on the ground floor; intermediate floor that receives and distributes the 
passengers; deck where the boarding and disembarking platforms are located. 
The architecture follows the same language as the stations in the East section of Line 3 
Red: concrete structure and coating and metallic closure on the roof. The built area of this station 
is 30,435.00 m2, with two central platforms on the mezzanine floor, raised from the ground floor.
In 2000, the CPTM Express East service was started, with few stops between Luz and 
Guaianases stations, and the new train station was inaugurated next to the subway station. 
At ground level, there is an urban bus terminal under the responsibility of the Metro, with 
approximately 10 thousand square meters, reclassified and expanded in 2014. The expansion of 
this terminal, with an increase of approximately 40 thousand square meters, is being built, located 
in front of the station on the avenue Radial Leste, with completion scheduled for 2020, under 
the responsibility of SP Obras, that is, a municipal company that was not part of the architectural 
design of the station in 1988. This new terminal will be interconnected to the existing one and 
the stations of the Subway, the CPTM and the Corinthians Arena through the construction of a 
footbridge.
46 Available at: https://arcoweb.com.br/projetodesign/arquitetura/paulo-mendes-da-rocha-mmbb-arquitetos-asso-
ciados-poupatempo-itaquera-31-05-2001. Access in 26 jun. 2017.
478
chapter 7
By the south façade it is possible to have a direct access to the station by a catwalk built 
since the inauguration of the station in 1988. For the games of FIFA-CUP 2014, this footbridge 
was covered and created an access square with trees punctual, without benches and a huge em-
bankment immediately visualized for those who leave the footbridge and follow sense stadium or 
FATEC. 
Therefore, the strategic option of having a raised ground floor station (under a bus termi-
nal), which resulted in the relationship between the building and the urban space associated with 
the insertion of fences and access gates throughout the building its perimeter. The tool of the 
active facade is not proposed in the architecture of the station building. Over the years, the denial 
of the relationship between buildings and local space has been accentuated by the construction of 
neighboring buildings (Poupatempo, Shopping Mall and Stadium). 
South facade of the subway station South facade of access to the sta- South facade of access to Itaquera 
adjacent to East Radial Avenue tion and small access square. subway and train station.
along with the facade of the bus 
terminal.
Interior of the bus terminal on the Interior of the bus terminal. 
ground floor.
479
Figure 63
Complex transport node of Corin-
thians-Itaquera Subway Station.
Source: author, 2017. 
Shed for the maintenance of the South facade of the Patio de Manu-
trains in the Maneuveryard in the bras in the south sector and walled 
northern sector. road on both sides (Avenida Miguel 
Ignácio Curi).
Arena Corinthians
The Corinthians Arena (figure 64), here called Corinthians Stadium, opened in 2014, had 
been planned since the arrival of the subway in 1988. It is deployed on a piece of land belonging to 
the Public Administration, but ceded to the club Corinthiansin 1988 for 90 years.
On September 1, 2010 it was announced the construction of the stadium of one of the 
largest soccer teams in Brazil: Sport Club Corinthians Paulista. It was subsequently confirmed as 
the opening stage of the 2014 FIFA-CUP matches. In 2011, construction began on an area of 197 
thousand square meters47. 
Figure 64
Corinthians Stadium. 
Source: author, 2017.
North facade of Corinthians Stadi- Facade west of the Corinthians 
um. Stadium and one of the private 
parking areas for cars.
47 Available at: <http://www.arenacorinthians.com.br/arena/#historia>. Acesso em 26 jun. 2017. 
480
chapter 7
The architectural project is from the CDC Arquitetos office, in partnership with DDG Ar-
quitetura, chosen among participants of a private contest. With about 50 thousand square meters 
of built area, it was planned to be multifunctional. It was built by the Odebrecht construction 
company, with fiscal incentives from the public power and a wide discussion about the means to 
have it (whether through BNDES, by the Development Incentive Certificates – CIDs or even by 
the club’s own autonomy in honoring the loan) . 
Rectangular, with 48,000 seats, on the east side of the Corinthian stadium, an LED panel 
was built, 170 meters wide and 20 meters high. There are fences near this facade that border the 
open area east of the Stadium. Adjacent to it is a large asphalted space belonging to the public 
power, territory of which the population nowadays appropriates doing various activities linked 
to leisure like aeromodelling, listening to music with friends, etc. In November 2016, this open 
area with no definite use today was48, for the first time, a stage for concerts by some artists. It was 
Figure 65
Show on the outside area of the estimated that 13,000 spectators49 (figure 65) altering the appropriation of this space. In the west 
east parking lot of the stadium. sector, there is a glass panel formed by 1,350 pieces, in an area of 240 meters long by 30 meters in 
Source: Guia SP24h. Available at: 
<http://www.guiasp24h.com.br/ height, where there is also an ample open parking controlled by the owners of the Stadium.
criolo-e-emicida-encerram-o-fes- From the north, there are access to the underground parking lots at the Radial Leste avenue. 
tival-sons-da-rua-na-arena-corin- Miguel Ignácio Curi avenue occurs in the east and west sectors of vehicles - for open parking lots. 
thians/>. Access in 12 jun. 2017.
For open parking (west and east), there are 1900 places and 900 covered places (in two basements). 
The pedestrians access the station from the Arthur Alvim and Corinthians-Itaquera sub-
way stations, since the stadium is equidistant from both Itaquera and Arthur-Alvim (600 meters).
It is important to emphasize the role that the stadium had within the conception of the 
architecture of the spectacle, understood as large buildings implanted in the urban fabric that do 
not dialogue with the environment and only with themselves 50.
48 Venue was destined for the construction of the projects Forum and Center of Conventions and Events of the 
Project of the Institutional Polo Itaquera.
49 Available at: <http://www.guiasp24h.com.br/criolo-e-emicida-encerram-o-festival-sons-da-rua-na-arena-corin-
thians/>. Access in 12 jun. 2017.
50 SILVA, L. A; PELAKAUSKAS, T. V.; ANTUNES, J. C. “Arquiteturas do espetáculo em áreas periféricas: os casos 
da Arena Corinthians e Arena Pernambuco”. In: Brazil. Anais Enanpur, 2017. Available at: <http://anpur.org.br/
xviienanpur/principal/publicacoes/XVII.ENANPUR_Anais/ST_Sessoes_Tematicas/ST%203/ST%203.13/ST%203.13-
13.pdf>. Access in 13 jun. 2017.
481
Technical schools – FATEC and ETEC
When leaving the station, it is possible to see the set of buildings destined to the techni-
cal schools FATEC (Faculty of Technology of the State of São Paulo) and ETEC (State Technical 
school) (figura 66). FATEC has 14,832.60 m² and was completed in 2013. The ETEC, with 10,581.0 
m², was completed in 2014. Both were built by Leman Construções e Comércio Ltda.51.
Both schools are located in a wide empty area, whose buildings are also surrounded, with-
out the concern of a transition between the public and private domains. Its horizontal volumetry 
is diluted in a large empty gleba occupied by open parking lots. It was in this large unoccupied 
area that was destined to the implantation of the projects of the Senai School and of the East Zone 
Technology Park. 
The whole design of the urban space of the station stimulates the rapid walking, without 
interaction with the facades of the buildings. Space fragmentation predominates, with many ur-
ban remains, which stimulates denial, repulsion of space and rapid passage.
Figure 66
FATEC/ETEC Itaquera
Source: author, 2017.
FATEC/ETEC Itaquera. FATEC/ETEC Itaquera.
[P4] Local territory
The objective of this work is to identify the spatial integrations of the station with the 
whole, the use of urban space (circulation ways, squares, parking lots, urban leftovers) and urban 
barriers (relief and rivers, fences) by means of diagrams (figure 67).
51 Source: SIC Government of the State of São Paulo. Protocol 586541710113 of 27/06/2017. 
482
chapter 7
Figure 67
Local territory of Itaquera station 
area.
Source: PMSP, MDC (2015). Our 
treatment, 2017.
Evaluating in more detail the three sectors that make up the territory of the station area 
(figure 30), it is observed that:
In the northern territory (highlighted in subareas / scenarios denominated 1. Neighbor-
hood and Avenue of Contour; 2. shopping mall and Poupatempo; and 3. station area) open spaces 
constitute a significant portion of the non-parceled territory occupied exclusively by private park-
ing areas of cars that are surrounded by its perimeter. There remains the design of the great site 
without a clear form of urban spaces, without spatial permeability with the surrounding urban 
fabric and even without internal spatial integrations, such as the shopping mall isolated in the 
area with few internal accesses. In addition to the fences, which limit pedestrian access from the 
neighborhood to the station, there are also obstacles in the parking lot, which limit the pedestrian 
path. The linear spaces are limited to the streets and sidewalks existing in the consolidated urban 
fabric of the neighborhood, bounded by Contorno avenue.
In Transition Territory (highlighted in subareas / scenarios called 4. Longitudinal access-
es; 5 Crossings; 6. East Radial Avenue), there are linear East-West spaces intended for the rapid 
passage of automobiles, such as Radial Leste Avenue itself and the access roads to the station. In 
the transverse connections that occur under the train lines also predominate the rapid passage of 
cars and of possible pedestrians. In this territory prevails enclosed spaces are by railings, guardrail 
and walls. 
483
In the southern territory (highlighted in subareas / scenarios known as 7. station square; 
8. Fatec square; 9. Stadium square; 10. Metro’s courtyard), open spaces spread over different pla-
teaus, planted in a wide, rugged, little wooded lot, occupied by significant car parks, a small open 
square of access to the station, surrounded squares of FATEC, subway club , as well as the exten-
sive area dedicated to the maintenance yard of the subway. There is no clear urban form, much 
less spatial integrations between squares, which occur only through their perimeters and the few 
linear spaces of the circulation ways. It looks at the non-integration of urban fabric to the west 
(COHAB), after the construction of the new road to Cup and retaining walls, which isolated the 
neighborhood from the station. Also, there is a great urban barrier after the extensive movement 
of lands that united two existing hills, when of the construction of the area for the patio of maneu-
vers. Note the presence of extensive parking lots, residual areas and slopes, besides the constant of 
extensive fences and walls, reinforcing the area of the station in the territory as an isolated urban 
island in itself. 
It stands out as a monotonous territory and without vitality the road conceived north-
south, between the housing complex (COHAB) and the stadium. This route, designed only for 
the passage of cars (figure 68), segregated the set of access to the station by its edges. Before this 
intervention (figure 69), even with the presence of walls, the potentiality of the connection that 
was ventilated in the PUPII (Urban Plan of the Institutional Pole of Itaquera) was maintained. 
Figure 68 Figure 69
Avenida Itaquera (north-south) and Territory existing before the interven-
wall separating it from the housing tion of the north-south route (Itaquera 
complex. avenue). 
Source: author, 2017. Source: METRÔ. Leste-Oeste: em busca 
de uma solução integrada. Sem editora, 
1979, p. 189.
484
chapter 7
[P5] Environmental perception
Environmental perception is an instrument of the observer’s vision. It seeks to examine 
the structuring of space in the station area, understanding it as a nodal point as well as urban 
legibility.
The aim is to verify if there are patterns, movement, rhythm, transparency, overlap be-
tween urban elements. To assist in the analysis of the territory of the area of Itaquera, a pho-
tographic mapping and videos made available by reading the QrCodes (figures 70 to 79) were 
elaborated. It was also used the logic of the sectors (north, transition, south) and the different 
subareas / scenarios identified when analyzing the area (such as the neighborhood / contour area, 
station area, longitudinal accesses, squares etc). 
The Itaquera station area has the potential to be both a nodal point and a landmark. It is 
not in any of the two aspects, on the contrary, there is illegibility of that portion of the territory, 
because there is no spatial coherence. The visual perspective of the station building on the north-
ern territory is suppressed by the volumetry of the mall. The south façade of the station is diluted 
by the absence of a significant architecture, by the strong east-west movement imposed by the 
speeds on Radial East Avenue, and by the wide-open spaces. Notably, the façade of the stadium in 
the southern territory prevails in the landscape at various times, despite the difficulty in under-
standing how to access it. Without coherence in the urban landscape, there are no spatial rhythms 
or overlaps. There is a high sense of insecurity about walking in the permanent urban void of a 
territory without identity. 
The mapping of the figures below subdivided by the north, transition, and south (and their 
respective subareas) represent in detail this perception of the environment. 
485
Figure 70 Figure 71
Territory north of Itaquera station: the Territory north of Itaquera station: 
neighborhood and avenue do Contorno. Shopping and Poupatempo. 
Source: author, 2017. Source: author, 2017.
486
chapter 7
Figure 72 Figure 73
Territory north of Itaquera station: Territory transition from Itaquera station: 
Itaquera station area. the forgotten space of longitudinal access.
Source: author, 2017. Source: author, 2017.
487
Figure 74
Territory transition from Itaquera 
station: the crossings.
Source: author, 2017.
488
chapter 7
Figure 75
Territory transition from Itaquera 
station: Radial Leste avenue.
Source: author, 2017.
489
Figure 76 Figure 77
Territory south of Itaquera station: South territory of Itaquera station: 
the station square. FATEC square. 
Source: author, 2017. Source: author, 2017.
490
chapter 7
Figure 79
South territory of Itaquera station: 
the maneuvering yard. 
Source: author, 2017.
Figure 78
South territory of Itaquera station: 
the Stadium square.
Source: author, 2017.
491
[P6] Urban intensification
After analyzing the Itaquera station area, the objective is to verify if all the existing layers 
in the station area (figure 80) stimulate a more intense use of the urban space by people, that is, 
urban intensification of place, the search for connectivity, diversity and appropriation of the place 
in the territory of the Itaquera station area. 
The territory of the Itaquera station area is a complex place, closed in on itself and there-
fore considered static. The exception of staticity occurs with the movement of the East Radial 
Avenue that rips and bleeds the territory east-west, denying the surroundings designed by walls, 
slopes or grates. In between blocks of the station area, open spaces prevail, conceiving an internal 
void: the island, which is added to the residual spaces for parking lots (private cars, bus or train), 
as well as forgotten spaces that contribute to the design of a territory without urbanity, without 
diversity, monotonous, meaningless and of low urban intensification, which reinforce the spatial 
dilemmas of the station area. 
Figure 80
Articulation of spaces and use in 
the Itaquera station area.
Source: PMSP, MDC (2015). Our 
treatment, 2017.
492
chapter 7
7.3 Synthesis and considerations of Corinthians-Itaquera station
After analyzing the macro, intermediate and local scales, it was possible to understand the 
spatial transformations that occurred in the area of the Itaquera station52, as well as to identify the 
spatial ambivalences in the scope of the categories between node and place.
Chronologically, the main interventions were: 1875 – inauguration of Itaquera train sta-
tion; 1978 – inuguration of COHAB; 1988 – inauguration of the subway station; 2000 - deactiva-
tion of the old train station and inauguration of a new train station adjacent to the subway station; 
2000 - inauguration of Poupatempo; 2004 - approval of Urban Operation Jacu Pêssego; 2007 - in-
auguration of the first phase of Shopping; 2011 - launch of the Urban Plan of the Institutional and 
Technological Pole of Itaquera; 2013 - inauguration of FATEC; 2014 - expansion of the Bus Ter-
minal and the inauguration of the Football Stadium; 2016 - Revocation of the OU Jacu-Pêssego. 
Initially, the old railway line and the extraction of stones in the region stimulated the occu-
pation of the Itaquera nucleus. Throughout the twentieth century, it quickly became a dormitory 
district, either through self-construction, regular subdivisions, or through housing developments 
developed by the public power, or even by the presence of small slums. 
On the one hand, it was the sub-prefecture that had the largest number of real estate 
launches in the city in 201453, the year of COPA-FIFA matches, in a region where 73% of the pop-
ulation has an income of up to three minimum wages and 1.3% generation of jobs in the city [P0]. 
On the other hand, it is observed that: in the “urbanization” brought about by the implementation 
of the subway line, strictly technical issues prevailed, to the detriment of the spatial quality of the 
territory [P4].
The area of Itaquera station is located in a sharp topography, with complex constraints 
[P1], which created a large island isolated from the context in which it is inserted. The morpholog-
ical understanding of the area is marked by the route in the dominant east-west direction ordered 
by the expressway, by the railroad and subway that limit two territories: north and south
There is even a diversity of uses in the area of the station [P3], however, constructions 
were inserted that land under urban space either by means of pilotis, sometimes by means of the 
52 Synthesized in the tables located in the appendix.
53 Annual report of EMBRAESP (Brazilian Company for Heritage Studies) of 2014.
493
structure of an enclosed bus terminal, sometimes by means of a closed box or by the isolation in 
large batches that do not articulate with the urban space. The large enclosed and walled facilities 
avoid any transition between the public and private, as well as the permeability of large blocks. 
In the category of transport node, even Itaquera subway station attracting 100 thousand 
people daily [N7], there are no bus corridors that access it and potentiate it as a transport node 
[N9]. The connection to the train system [N8] is a great help for those who live even more distant. 
In addition to the fact that the extensive area of the station has been overwhelmingly public prop-
erty over the years, this has not signaled a coherence of spatial connections since the beginning of 
the arrival of the urbanization brought by the subway, especially pedestrian [N6], which are largely 
characterized as The new connections conceived and materialized in 2014 were directed to the 
connections of the motorized mode [N4], in detriment to the pedestrian and the transformation 
of a cohesive urban fabric, integrated to the adjacent districts. 
In the scope of the urban instruments a variety of plans and laws are observed [I2 + I3 + 
I4 + I5 + I6], and abstract zoning. Predominant generic strategies developed on the macro scale 
disjointed with the local territory. 
The guideline presented by the Urban Planning Plan of the Institutional Pole of Itaquera 
[I5] to carry out its urbanistic proposal was to adopt as a unit of urban planning the set of lands 
(not individual lands). Thus, four lands were identified that were largely public (except the area of 
the old quarry), but belonging exclusively to the scope of the municipality. The dilemma was that 
the public areas of the station, which belong to the state government and are located on the other 
side of the Radial East avenue, were not part of the urbanistic proposals, contradicting each other 
conceptually. The exception was the execution of the set of road works of the north-south high-
way (Itaquera avenue), but that in turn segregated the housing complex of the Itaquera station 
area inserted in the 70’s. In the absence of a local masterplan negotiating between the different 
agents and territories, it was then a plan designed to support the architecture of an event intended 
for the show and not for local urban development. 
On the other hand, on the other side of the radial, in the subway area, punctual actions 
occur in the transformation of empty space, such as the expansion of the shopping mall through 
a closed box surrounded by a large parking lot of cars and fences that further away in a territory 
full of space dilemmas. 
It is observed that the design of a soccer stadium was a catalyst for the spatial trans-
formations that occurred in Itaquera in recent years. There was at no time the conception of 
articulating and quality urban space, be driven by the construction of the station or any other 
equipment. After the COPA games, the repeal of the Urban Operation and the paving of the 
494
chapter 7
Urban Plan, it is evident that there are few instruments that effectively face the spatial transfor-
mation in the region
Without considering the morphological pre-existences [P1], further segregating the urban 
fabric, the “urbanization” of the area was considered a success by the Metro when draining the 
area and expanding the structural route of the Radial East avenue. For the COPA-FIFA football 
games project, again the protagonism in the road [N4], to make tunnels, viaducts and openings of 
new ways to the detriment of the spatial quality for the pedestrian [N6], that will not always have 
the presence sidewalk or the expansion of north-south connectivity, which is still a significant 
space challenge for pedestrians. 
Thus, after intense spatial transformations over the decades, the place itself stimulates 
repulsion and rapid passage, resulting in a non-place and monotony [P5]. The area of the station 
remains in a void of meanings, isolated from the urban fabric of its surroundings, with low urban 
intensification [P6], reinforcing its contradictions and spatial dilemmas and becoming an isolated 
territory: the Island of Itaquera. 
There are several plans at all scales and lack of alignment in many of them. There was no 
shortage of investments and urban interventions in the Itaquera station area that resulted in a 
space filled with contradictions, dilemmas and spatial challenges between the transport node 
and place. 
As stated earlier, Itaquera means “sleeping stone” in Tupi-Guarani. It is a space that awaits 
appropriate spatial transformation so that it can be fully appropriated as a place. There are many 
challenges and ambivalences between the node and the place in the Itaquera station area, but it is 
precisely in these that the potentialities are found. 
In Itaquera, due to the absence of a local identity, the transportation infrastructure rein-
forces this lack of locality. In the metropolitan context, Itaquera is only a distant point without 
meanings. On the scale of the neighborhood, the transport node rips a territory into two distinct 
parts, again weakening the void, potentializing it and turning it into a non-place.
The urban emptiness, absence of leisure spaces, qualified spaces and jobs, densities and 
urban vitality, lie dormant, awaiting the rupture of paradigms and the transformation of idle po-
tential on the island of Itaquera. 
Therefore, in view of the ambivalences between the transport node and the place and the 
various latent potentialities in the territories of the Itaquera station area, a path (urban scenario) 
will be demonstrated to overcome the space challenges and to stimulate the visualization of draw-
ing strategies that place the Itaquera station area as a mobility hub, as a catalytic nucleus of urban 
transformation, integrated into an urban hub.
495

Considerations
Urban Scenario for 
Corinthians-Itaquera 
station area

considerations
[...] the project provokes, it must provoke temptations; like the devil who, 
with different aspects, caused temptations in Santo Antônio.1.
1 SECCHI, B. Primeira lição de urbanismo. Translation: M. Barda; P.M.R. Sales. São Paulo: Perspectiva, 2006, p. 137. 
499
500
considerations
Facing the urban potentialities of the Corinthians-Itaquera station area, an urban scenario 
was elaborated through research by design with students of the architecture degree of the Leibniz 
Universität Hannover. 
Research by project is understood as an academic research, that is, a project is explored as 
a research method by the development of a project1. Research by design can provide a solution to 
a class of problems and propose new ways of thinking. In this context the project has great chances 
of generating new knowledge or alternative skills of urban design. 
The study presented for the station Itaquera and its environs manifests the commitment 
to create a diverse, truly urban scene. More than a design challenge, it is the discussion of the 
practice of the overall view and the composition of a transport node in place. 
The urban design by the core of the station towards its surroundings is a design strategy, 
an integrating point for the construction of a spatially balanced, sustainable and resilient city.
The discussion of the Itaquera scenario is aimed at the sensible reformulation of an alrea-
dy existing environment; “To discover and preserve their strong figures, to solve their perceptual 
difficulties and, above all, to extract the latent structure and identity in the confusion” 2or even in 
the creation of a new figure.
It is challenging to analyze the natural features in the area and to decide whether these 
elements will be a guide for the new urban structuring depending on the intensity and scale of 
development that will be applied to them. It is still challenging to think beyond the lot (a spatial di-
lemma), the fragment without urban connections and the landscape. It is challenging to discover 
the opportunities and problems of space, critical elements of the figure and the interrelations of 
the parts, their qualities, defects and their possibilities of transformation. It is challenging to find 
a common language in the design exercise. 
However, architectural design is a process of development that simultaneously requires 
rationality and creativity, relying on a wide range of knowledge and experience as far as technical, 
practical and cultural aspects are concerned. “An ‘interim’ domain: broad and multidisciplinary: 
traditional and innovative, extending in areas of Technical Sciences, on the one hand, and those 
of Arts, on the other”3.
1 BARBOSA, E.; DEMEULDER B.; GUERRITS Y. “Design Studio as a Process of Inquiry: The case of Studio Sao 
Paulo”. In: Revista Lusófona de Arquitectura e Educação Architecture&EducationJournal, n. 11, Lisboa, 2014. 
2 LYNCH, K. A imagem da cidade. 3ª ed. Tradução: J.L. Camargo. São Paulo: Martins Fontes, 2006, p. 129.
3 Jong, T.M. de, Voordt, D.J.M. van der (eds.). Ways to research and study urban, architectural and technological 
design. Delft: Delft University Press, 2002, p. 97.
501
The urban design studio in Leibniz Universität Hannover
A project workshop was held at the Leibniz Universität Hannover, Germany, at the Fakultät 
für Architektur und Landschaft, Abteilungfür Regionales Bauenund Siedlungsplanung, Institut für En-
twerfenund Städebau [Faculty of Architecture and Landscape, Department for Regional Building and 
Settlement Planning, Institute of Design and Construction] during the winter semester 2016/2017. 
The course offered was called Open Island: transformation in São Paulo, under the guidance of 
Professor Jörg Schröder and assistant professor Sarah Hartmann. Researcher Yara Baiardi also 
participated as an assistant professor while conducting exchanges of co-insurance in the city of 
Hannover, Germany. 
The aim of the studio was to enable the student to analyze the surroundings of a subway 
station - such as islands / poles in the context of the metropolis - and to propose a masterplan, as 
well as the elaboration of the urban design resulting therefrom. 
Initially, the analyzes carried out at the Corinthians-Itaquera station, as well as European 
reference projects, were presented and debated with the students. Subsequently, the students did 
their respective research and analysis to then present their own diagnosis of the area. 
The conceptual background of the workshop was the vision of the archipelago of the city 
of São Paulo, of urban plans and projects in an approach based on local scale. The challenge was to 
understand the station as part of the urban fabric, from the place where the station can contribute 
to the connection of different scales. The objectives were the spatial, social and economic integra-
tion in the fragmented island territory through the design of new blocks and an urban mobility 
hub with intelligent and sustainable interfaces in the flows in the metropolitan network; besides 
the innovative reformulation of urban typologies of buildings and open spaces. 
This shared discussion exercise aimed to connect specific points of departure from a complex 
area to the analysis of territorial potential, spatial structuring and formulation of design strategies.
The Corinthians-Itaquera station environment is placed as a real emptiness filled with dif-
ferent infrastructures in mobility, sports and education in an urban context with a predominance 
of low-income housing and density, without urban vitality and mixed uses.
The challenge was the perspective of renewing and valuing public transport with the use 
of local soil in intelligent and sustainable urban agendas, which can lead to the concept of an 
urban center linked to urban development for the adjacent neighborhoods. 
Thus, the “open island” of infrastructures can become a platform for connecting adjacent 
districts and provide open public spaces desirable for inclusive urban development. Moving from 
the metaphor of the island to a pole, the work of the design studio aimed to contribute to a real 
discussion of the urban future of the city of São Paulo.
502
considerations
The proposal for a new urban scenario for Itaquera Station 
The proposal made by students Beatrice Rezzani and Christian Corral can be used as a test 
for different interpretations and explorations of the same territory, to oppose the official planning 
visions that, as proven in the thesis, are still technical and outdated. 
The figures of the project summarize the diagnosis (figure 81). The design concept used 
was the design of a system of connections that covers different needs of the local population. 
The system of connections encompasses different systems that operate in parallel and with each 
other, which are fundamental for the operation, as well as the integration of different areas for the 
process of evolution of Itaquera. The strategy used in the integration was to implement water as a 
central aspect in an articulated square, located in one of the most important axes of the entire area 
(north-south), where it plays a fundamental role for the quality of public space (figure 82). The 
whole project, to be structured in several phases, was based on a layer structure (figure 83 and 84).
Finally, the masterplan proposal (figure 85) aims at a new network of connections, a cen-
tral square, footpaths to the north-south direction of the area (figure 86), a new block of access to 
the subway, two green areas lateral to the axis three mini-blocks intertwined and integrated by a 
series of semipublic spaces and new buildings of collective use (figure 87).
It is provocative and provocative the proposal to split east-west connections that are, until 
now, reinforced by the expressway, as well as by the subway and train line and in the absence of 
north-south connections to the pedestrian. This rupture, which places the axis of the station as 
the center of interventions associated with the great square, the new uses at its edges and the 
element of water rescuing some of its local identity, stimulate a new design and a new thinking 
between node and place. 
503
Figure 81
Diagnosis of the district of Itaquera 
(mobility, uses, morphology and 
system of rivers, north-south court 
of the land).
Source: Graduation work elabora-
ted by Rezzani e Corral, 2017.
504
considerations
Figure 82
Projectual concept: system of 
connections that covers different 
needs of the local population and 
water as integrating element and 
qualifier of the public space.
Source: Graduation work elabora-
ted by Rezzan and Corral, 2017.
505
Figure 83
Design concept and the different 
layers of intervention.
Source: Graduation work elabora-
ted by Rezzani and Corral, 2017.
506
considerations
Figure 84
The phases of implementation of 
the masterplan.
Source: Graduation work elabora-
ted by Corral, 2017.
507
Figure 85
Masterplan for Itaquera, a scenario 
for urban development in the 
Itaquera station area.
Source: Graduation work elabora-
ted by Rezzani e Corral, 2017.
508
considerations
Figure 86
The central axis of the square 
where water and public space are 
articulating elements, above all in 
the strengthening of north-south 
connections.
Source: Graduation work elabora-
ted by Rezzani e Corral, 2017.
509
Figure 87
Urban design of the masterplan.
Source: Graduation work elabora-
ted by Rezzani e Corral, 2017.
510
Conclusion
Dilemmas, challenges 
and potentialities 
in the stations areas
512
chapter 8
Mande notícias do mundo de lá / Diz quem fica / Me dê um abraço, venha me apertar / Tô chegando
Coisa que gosto é poder partir / Sem ter planos / Melhor ainda é poder voltar / Quando quero
Todos os dias é um vai e vem / A vida se repete na estação / Tem gente que chega pra ficar
Tem gente que vai pra nunca mais / Tem gente que vem e quer voltar / Tem gente que vai e quer ficar
Tem gente que veio só olhar / Tem gente a sorrir e a chorar / E assim chegar e partir
São só dois lados / Da mesma viagem / O trem que chega / É o mesmo trem da partida
A hora do encontro / É também despedida / A plataforma dessa estação 
É a vida desse meu lugar / É a vida desse meu lugar / É a vida [...]
Send word from the other world / Tell who stays / Give me a hug, come and hug me / I’m coming 
I’d like is to leave / Without plans / Even better is to get back without plans / When I want 
Every day people are going around / Life is repetitive at the stations / There are people who come to stay 
There are people who will never go back / There are people who come and want to come back 
There are people who come and want to stay / There are people who came to take a look 
There are people who smile and cry / And so arrive and leave / It’s just two sides / From the same trip
The train that arrives / It is the same that departs / The time of the meeting / She is also fired 
The platform of this station / It’s the life of this place / It’s the life of this place / Is life […]1
1 Encontros e despedidas (Song). Songwriters: Milton Nascimento and Fernando Brant. Interpreter: Maria Rita. Own 
Translation. 
513
514
chapter 8
To complete the thesis, the conclusions present final considerations on their results, con-
tributions to knowledge, as well as proposals for future research. 
This thesis has approached the analysis of the spatial dilemmas between Transport Node 
and Place through three urban scales and the main Urban Instruments in two station areas in the 
city of São Paulo. The main research hypothesis is that some high-capacity stations in São Paulo 
(metro railway), despite being strategic, did not overcome spatial dilemmas between Transport 
Node and Place.
By analyzing the spatial evidence between the Node and Place resulting from projects for 
urban (re)development and their relationships it was pointed out that the implications of station 
area projects should be recognized, aligned and articulated to a wide range of urban scales and 
instruments. 
To do so, the thesis was structured in three parts. The first approached the understanding 
of the spatial dilemmas and articulations of the NODE to the PLACE and their potential transfor-
mation into a Mobility Urban Hub (MUH).
Some important categories to be considered in the process of urban planning in three 
urban scales (figure 1) - macro (metropolis/city), intermediate (station area / Mobility Urban Hub) 
and local (station / Mobility Hub) were enlisted.
Figure 1:
The challenge of articulation be- The categories NODE OF TRANSPORT - PLACE - URBAN INSTRUMENTS were codi-
tween the urban scales of the City, fied in variables according to the relation with urban scale and then explained based on the con-
Neighborhood / Station Area and ceptual discussions of Chapter 01, contributing to an important STUDY METHOD in the areas 
Mobility Hub (HM).
Source: Own elaboration, 2017. of the stations. 
These categories were also part of the structuring of the thesis. The attributes enlisted in 
each scale, reinforcing not only the constructed method but also the idea that Node, Place and 
Urban Instruments are interdependent. 
[N] Node of transport: with thirteen variables - N0 through N12;
[P] Place: with seven variables - from P0 to P6;
[I] Urban instrument: with eight variables - I0 to I7.
As more articulated the transport system and its Nodes (intermodal stations), the Place 
(local territory), through a set of urban instruments, that combine and integrate between urban 
scales, as high the synergy to be incorporated into development of Mobility Urban Hub (MUH) 
(figure 2).
515
Figure 2
Alignment of the scales in the 
scope of Transport, Urban and 
Instruments for the sustainable 
development of a Mobility Urban 
Hub. 
Source: Own elaboration, 2017. 
516
chapter 8
The second part of the thesis added chapters two and three which synthesized important 
European references - Stratford Station, located in London; and the Central Station of Utrecht in 
the Netherlands. - for the understanding of the Node, Place and Urbanistic Instruments relation-
ships. 
The analysis of these references helped the construction of the theoretical assumptions, 
validating the concepts established in the first chapter, also naming design directives. Both cases, 
strategic nodes in their territories, are justified by evidence of the changing role of station areas 
over the years. From the implementation of urban instruments articulated at various scales, such 
as the Local Masterplan, such stations have become examples of what is referred to here as a 
Mobility Urban Hub (MUH). 
The third part of the thesis focused on the case studies chosen in the city of São Paulo, the 
Pinheiros / Faria Lima stations (western zone) and Corinthians - Itaquera (eastern zone). The 
path taken to analyze the case studies between chapters five and seven sought to understand the 
process of spatial transformation of the areas of the Pinheiros / Faria Lima (west) and Corinthi-
ans-Itaquera (eastern) subway stations, as well as to identify the dilemmas and challenges that 
discourage the constitution of a MUH based on the triad TRANSPORT NODE - PLACE - UR-
BAN INSTRUMENTS. 
The results show, therefore, dilemmas and challenges between the NODE and PLACE 
that result from the mismatch between the various instruments that materialize at different urban 
scales and reverberate in the station areas. 
Thus, through the case studies, the hypothesis put forward in this thesis was confirmed: 
the station areas did not overcome the spatial dilemmas between the Node and the Place, and even 
reinforced their spatial tensions. Thus, even with significant recent urban interventions in their 
respective territories, they still missed an opportunity to design a Mobility Urban Hub (MUH) that 
is compatible with the urban dynamics of contemporary times. 
517
Contribution of the knowledge of the thesis:
Dilemmas and Challenges between Node and Place among urban scales
The evaluation of the results organized by means of the three urban scales in a combined way 
among the triad of categories NODE-PLACE-INSTRUMENTS, consolidates the analyzes elaborated. 
The following synthesis seeks to extract from this research the main dilemmas that rein-
force the tensions between node and place found in the case studies (Table I) by means of the three 
urban scales in a combined way among the triad of categories, and that in a certain way, (with due 
differences) in other strategic stations in São Paulo, as well as pointing out ways to overcome these 
challenges and to highlight the inherent potentialities between them.
[P0] Dilemmas and urban challenges in dispersed and fragmented territory
Macro [N0] Dilemmas and Challenges of macroaccessibility network
[I0 – I2] Dilemmas and Challenges of strategic decisions and in the articulations between the different sectors
[P1] Dilemmas and Challenges of the site, urban form and cohesive spatial transformations
[P2] Dilemmas and Challenges in the formal articulation between new and old uses and densities
Intermediate
[N1 – N5] Dilemmas and Challenges of the predominance of large infrastructures segregated in the territory
[I3 – I6] Challenges imposed by the abstence of an articulating instrument between scales
[P3] Monofunctional Station Dilemmas
[P4] Challenges of Barries and Lost Space materialized in the Local Territory
Micro [P5 e P6] Challenges of Environmental Perception and Non-Place Dilemmas
[N6 – N12] Dilemmas and Challenges of Microaccessibility to Transport Node
[I7] Challenges in the articulation between Node-Place in different Urban Scales and stakeholders Table I
Synthesis of the spatial dilemmas 
MUH Node + Place Path: ‘Local Masterplan’ as an articulator instrument between the three urban scales, base of urban design 
between Node and Place in the 
and negotiation between stakeholders in a Mobility Urban Hub three scales 
Source: Own elaboration, 2017. 
518
chapter 8
There is clearly a gap in the articulation for both categories and instruments among urban 
scales and the need for a renewed approach to the (re) development of station areas. 
According to this report, an integrated evaluation is presented on the three scales between 
the Node and Place. Two additional general reflections on the research results are made, empha-
sizing the role of the Local Masterplan as an innovative urban instrument and the development of 
the Mobility Urban Hub in search of spaces of better performance of the station areas.
Macro Scale
Dilemmas and Urban Challenges in a Scattered and Fragmented Territory 
Transport systems are the base of cities’ sustainability. But what “city”? To define the de-
sired “city model” and how to deal with its territorial “boundaries” is one of the main strategic di-
lemmas of the planning process [I0] such as urban sprawl (supported by the roadside mode where 
there are no limits to expansion) against a compact or polynucleate city (supported by a limited 
network of public transport and its nodes).
In face of the dissolution of the traditional urban model, the imposition of the modern 
city; of the indefinite, homogeneous indifferent spaces in its places, where events occur that are 
based on logics that no longer correspond to a unitary design of the whole, the city-territory2 [L0] 
becomes an urban challenge to be faced in the metropolis. 
On the other hand, the macroaccessibility [N0] that represents the ease / difficulty level 
of wide access in the urban space to the equipment and the desired activities is a variable to be 
worked together with this territory. 
The design of a metro-rail network by means of a station, at the same time as a local “ac-
cess point”, on the other hand, allows the global accessibility to the territory where the network is 
present. However, it was found the lack of stations in certain areas which are covered by the net-
work makes difficult its access against the macro network, which contributes to spatial inequality 
and imbalance evidenced against the urban mobility by people products. So, the design imposed 
by the macroaccessibility to São Paulo is challenging, once the territory is no homogeneous up to 
this date.
Both case studies have evidenced some impacts caused by this dilemma: While Pinheiros 
and Faria Lima stations are located to an strategic and consolidated area of the city, which are 
complemented and articulated to subway and railway and road transportation web, enabling 
2 CACCIARI, M. A cidade. Translation: J.J.C. Serra. Barcelona: GG, 2009, p.33.
519
people go around among the city regions, the Corinthians Itaquera station, in turn, shows a 
totally different scenario. The latter is located to an insulated area full of urban gaps and poorly 
articulated to transport network on macro scale, whose design of the transport and road structure 
encourage people to move toward downtown- suburb – downtown rather than infra urban 
displacement. Which is certain is that the city faces severe issues of urban mobility as approached 
in chapter five. The lack of integration among governmental instances – Federal Government and 
municipalities and the several departments in charge of urban and transport policies, as well as of 
the implementation and operation of different mobility systems have brought to light governance 
issues on lots of scale, which in turn, impacts on the imbalances found in territory. 
Portas3 reminds us that the urban can only be trusted with a strategy that places the urban 
issue in the foreground, “the intensification of urban life, the effective realization of urban society 
(that is, its morphological, material, practical-sensitive basis).
Have such imbalances reinforced the dilemma between urban development planning and 
macro accessibility planning processes. The railway/subway network shall serve the current trans-
port demand or to promote new flows and urban development inside the territory? How does 
the design of the macro accessibility transport shall be made in future? How can the long-term 
strategies be articulated to urban and transport spheres.?
These are dilemma and challenges imposed severely to the cities and territories where it 
becomes increasingly urgent the discussion and study on this matter by the interested parties in 
order an improvement on the decision making that are suitable to a solution that assure an appro-
priate working of this process. 
Intermediate Scale
Dilemmas and Challenges of urban form and cohesive spatial transformations
Urban space can be the object of multiple readings and interpretations according to the 
methods used. In the Urban context, instruments are needed to organize and structure the ele-
ments of the environment and their reciprocal relations4. 
It is a dilemma arising from the process of urbanization / development to set the limits of 
spatial articulation between geographical support and technical interventions in space. 
3 PORTAS, N. A cidade como arquitetura. Lisboa: Livros Horizonte, 2011. p. 23.
4 LAMAS, J.M.R.G. Morfologia urbana e desenho da cidade. 5th ed. Lisboa: Calouste Gulbenkian Foundation, 2010, 
p. 63.
520
chapter 8
The design of a Transport Node that identifies the most appropriate forms of intervention 
where they promote cohesive spatial transformations articulated to the site and the urban model 
of its surroundings [L1-L2] is an important procedural challenge that cannot be ignored or faced 
only by some sectors. 
It is challenging to break with the prevailing logic of the road interventions and the de-
ployment of public transport equipment - whether it is a station or bus terminal - where much of 
the modal interconnections are neither efficient, nor legible and nor evenly distributed in urban 
space. 
Thus, large [N1-N5] infrastructures such as expressways, subway and train lines and ma-
neuvering yards compete for the use of public space and can impose a scale without proportions 
with the human scale, designing spaces that do neither optimize and nor qualify the urban space.
Also, there is the impact of car traffic on the quality of public space that is not measured 
in the areas of the stations. This is an important challenge to be overcome in favor of the station’s 
urban connectivity with its surroundings and the permeability of this important infrastructure in 
the territory.
For example, in Itaquera Station the lack of a spatial structure concept which organize 
a lot of actions and interventions made by government mainly and that establish a spatial sense 
between the buildings and their surrounding areas, as well as to reorganize the different flows 
(especially pedestrian) which is extremely cruel and decrease the conversion potentiality, both on 
urban and transport sphere. On the other hand, the Pinheiros Station was built as a land closed 
by itself which, in turn, has blocked the access over the Pinheiros river. For Faria Lima Station, 
despite of a potentialized urban space upon the expansion of Batata square due to an urban con-
version project, it is clear that the buildings are not aligned with its surrounding area and there is 
an urban gap in public space. 
Micro scale
The ambiguous nature between Node and Place
The structuring of identity, meaning, readability in a way that makes easy the reading of 
the recognized and organized parts in a coherent pattern by the imposition of a strategic station 
is difficult, as well as the conception of a place in function of the new social practices stimulated 
there.
The Use Program in the Station Area [L3] gives sense to many activities such as living, 
working, shopping, entertaining and moving around. However, it is more than assigning / grant 
521
functions to a space: by proposing a program and differentiated densities in the station area, its 
use is actually influenced as well as the perception of the urban landscape. 
On the other hand, non-place is the lack of the place in itself. Non-place is a space that 
does not create identity but rather solitary individuality, spaces traveled, ephemeral and therefore 
measured in units of time5 .
It is challenging to face the logic of the rigidity of an outdated program in face of in-
creasing flows, the innumerable possibilities of intermodality, permanence and social exchanges 
in collective spaces. It is laborious to construct suitable places not only for the access of a point, 
but also to events, combining space and time, stop and stay, corresponding to the demands and 
problems of the time itself.
So, to implement large mobility infrastructure equipment in the existing site, to articulate 
it to the uses and densities of the surroundings, as well as to list the “new” activities and quantify 
the “new” densities for urban renewal or economic development without unbalancing the envi-
ronment is a complex and non-linear path. 
It is important to highlight the economic dilemma that occurs “naturally” when investing 
in an area, then the land prices increase. Beyond this point, there is another consequence: the cost 
to be invested in housing in a land valued because it is no longer less profitable than commercial 
and service areas. In this way, the insertion of the social housing program becomes a relevant 
challenge in the projects in the areas of stations.
Thus, it is evident that the areas of the case study stations are conceived as a non-place, 
spaces designed only for rapid passage governed by the supreme logic of functionalism: only one 
Transport Node is accessed. 
In the monofunctional architectural design of the stations, the technical and functionalist 
program prevails, and the insulation of the programs inside and outside the buildings, to the det-
riment of the articulation with other possible urban activities when accessing it. 
On the other hand, the microaccessibility [N6-N12] that refers to the more or less easiness 
of direct access to the people to the desired destination, in this case, to the stations can be mea-
sured by readability and time released to the final destination. 
Due its own nature, a transport node in which various modes, especially the high capacity 
ones, converge, one of the major challenges is the non-functional isolation in the territory. 
5 AUGÉ, M. Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade. 9th ed. Campinas: Papirus, 2012, 
p. 95. Our Griffin.
522
chapter 8
Equally to this challenge, it is evident the need for overcoming the use of the private car 
in much of the public space, especially in the area of t he station. Following this logic, the micro-
accessibility between all modes to the transport station with fairness and spatial quality is a task 
to be achieved. 
Finally, there are many spatial dilemmas to be overcome on the “floor that is stepped” 
[L4] around a station. The projective challenge of the overcoming of the territory segregated as a 
ghetto in itself, circumscribed by fences and walls reinforcing a low spatial connectivity and the 
conception of urban leftovers, many of which come from the projects and works of implantation 
of the transport infrastructure. 
It is a paradox that there is no qualitative dialogue between the stations and the local terri-
tory: their access and possibilities of intermodality are minimal and in some cases nonexistent. It 
is hard to overcome fragmented interventions in space, which do not seek a uniqueness or spatial 
continuities. 
It is a great design challenge to measure how spatial transformations can lead to environ-
mental perception and space intensity [L5 - L6]. This dilemma also applies to the proposition of 
new uses and densities as they will result in a “new” diversity and urban intensification that will 
be integrated into the “new” area. 
Therefore, it must be recognized that (re) development cannot turn stations into com-
pletely different places than they were before an intervention, even into non-places. 
In the analysis of the stations the gap of an instrument in the urban development in the 
intermediate scale [I3-I6] which is reflected in spatial dilemmas at the local scale. The absence of 
this instrument leaves in a formal limbo the relations between the landscape, the urban web and 
the various stakeholders. 
Therefore, the challenge of designing a project plan between the intermediate and local 
scales that conceives not only new uses and densities on an integrated manner with the existing 
constraints but which directs the possibilities of urban space design conferring balance and articu-
lation space between the public and private stakeholders in urban development in the areas of the 
stations, enabling, especially, the improvement of urban mobility of the pedestrians integrated to 
transportation means, outdoor areas and surrounding business. 
523
Potentialities between Node and Place 
If the results show on the one hand the dilemmas and spatial challenges between NODE-
PLACE, on the other, potentialities are evident. Thus, six paths are proposed as a way to transfer 
results and two additional paths in the propositional and reflective scope of the thesis. 
1. The Mobility Urban Hub in the polycentric territory articulated to the struc-
ture of the macroaccessibility network
Mobility Urban Hubs are like single bodies in the city-territory where they concentrate 
urban functions between the three urban scales in strategic points of the metropolis. The trans-
formation of strategic station areas into central places- Urban Hubs - translates into polycentral-
ity within the context of city-territory. 
Mobility Urban Hubs may also represent the breaking of the dichotomy of the division be-
tween center and periphery that still contribute in the construction of fragmented and segregated 
territories. 
Concomitant to the development of Mobility Urban Hubs in order to guide the invest-
ments in transportation. Is crucial to structure a macroaccessibility web from the integration 
between mobility plans and urban development plans based on urban scenarios designed for a 
homogeneous distribution of metropolitan territory mobility. 
2. The appreciation of preexistences and cohesive spatial transformations
Identifying the potentialities and weaknesses of the area of a station is an important way 
to understand its preexistences, logic and not deny them. 
It is possible to follow the path of valuation of environmental constraints, such as rivers 
and streams, not their suppression as an example; to place them as spatial potentialities that value 
space, qualify the environment and aid in spatial transformations in a cohesive way and also in the 
valorization of their own local identity. 
524
chapter 8
3. Mobility Hub and Multipurpose Station
Currently, the stations are today a key point in the field of architecture and urbanism 
because it is evident the new role that the architecture of the stations has acquired in the space of 
the flows of the contemporaneity. 
Transport nodes can behave as points of articulation between different local manners; a 
readable space for micro-accessibility around the subway and train stations, as well as a space that 
promotes intermodality efficiency6. This represents space for people, bicycle, terminals, platforms 
of trains and buses without closing in on itself, without barriers; a single space, which houses in 
the same space interconnections fluidly and intimately articulated with the territory where it is 
inserted. 
Thus, the way lies in how to share the space between all modes. The issue is not the ex-
clusion of any modal, but in how to include them, distribute them in urban space and in choosing 
which of the modes will have the preference of access in the immediate space of a station. 
A Mobility Hub aims to increase the interconnections and complementarity of the dif-
ferent modes of transport in a single space. The design of a Station as Mobility Hub is a path to 
be taken to strategic transport nodes, which aggregates different urban scales and multiple mo-
dalities. It is also the catalytic nucleus of the development of an Urban Hub, concentrating and 
radiating different scales, activities, people and flows. 
4. The articulating Public Space 
Public space is the basis of a good relationship between the traffic, the large infrastruc-
tures, the convivial space and the access to the Station. 
Public space can be planned and designed as a whole, as a harmonious ensemble, pre-
serving continuity, connectivity and attractiveness with comfort and safety for all who go for some 
reason to a station. 
Station areas should ,then, be urban centers designed to scale people, geared towards hu-
man mobility. The predominance of the walkability in the areas of the stations can occur in several 
ways, but necessarily passes through the valorization of the public space and the protagonism of the 
pedestrian connectivity with the surroundings.
6 BAIARDI, Y. C. L. The role of microaccessibility in urban mobility: the case of the Santo Amaro train station in 
the city of São Paulo. Dissertation (Master degree) - Faculty of Architecture and Urbanism, Universidade Presbite-
riana Mackenzie, São Paulo, 2012.
525
The human scale should be a guideline to be used in the implementation of large transport 
infrastructures and articulation with the public space. In this way, it is necessary to measure the 
impact of car traffic and infrastructures in order to achieve a pleasant ambience in the public space 
of the stations.
The squares of the stations are open spaces, whether green or not, but they are mainly qual-
ified areas and closely articulated with the buildings and flows of the surroundings and therefore, 
are a spatial strategy for urban qualification in the access to the station. They also give priority to 
the pedestrian, to the citizen in the urban space, that is, there are no expressways or fences, bus 
terminals or urban leftovers that touch the surroundings and direct access to a station. 
Soon the challenge of designing new roads, new streets, new squares, new squares, new 
pedestrian connections to improve access to the area by the people, regardless of the modal chosen, 
must be faced. 
There is also a European trend: the separation of the body from the mall station. It is 
necessary to offer to users freedom so that they can aim for the space he wants to access, the ap-
preciation of the open spaces qualified and not add large infrastructures in the body of the station, 
further segregating the environment. 
5. The diversity of programs and the urban landscape
Inducing the diversity of programs of uses and activities with high densities in the stations 
and in their surroundings is a strategy in keeping with the current dynamics, especially accessi-
bility.
The Polyvalent station favors active look, several activities that may occur during their 
passage or stay without impairing access to the various modalities present. It is also possible that 
it is the basis of many activities that may occur on it.
It is also about establishing a balance between the existing one with new uses and densities 
and its relation with the other parts of the environment. It is emphasized that proposing activity 
programs means intervention to achieve certain objectives: it provides both insight into future 
roles in the area and the ambitions to be pursued throughout development. 
The use of the local Masterplan instrument becomes a key element both in designing and 
ordering the possibilities of use, and in articulating among all the agents involved on where and 
how each piece should stay, its densities as well as to stipulate and balance the gains and spatial 
losses.
526
chapter 8
6. The station as Place and Inter-place 
The place in a station area is understood as the one that creates identity, relation and 
history, but also conceives an inter-place as a catalyst for an affective connection, for the intensi-
fication of an indeterminate and changeable event, either during movement or permanence. The 
place in a station area is where it offers the freedom to experience the time when traveling, as part 
of the mass of travelers. It is a place where the dwelling can take place in a wait, or on the other 
hand, the place of the traditional address where dwellings are part of the scope of the multifunc-
tional building of the station. 
The surroundings of a station can be a pleasant place, safe and with high readability so 
that it is possible to reach the access of a station independent of the modal used, facilitating and 
enhancing the microaccessibility path. 
The strategic stations have the potential to be places of connection between different com-
munication systems and urban scales, combining these possibilities, designing multiple spaces of 
diverse social and functional dimensions, as spaces that receive more and more individuals; have 
a significant importance in the articulation of the virtual and of the real, suitable both to intimacy 
and to the most varied sociabilities. 
The relation with place occurs on closely articulated manner to the urban space, that is, 
this connection does not occur in a strictly functional, abstract, distant and detached way of space 
as a common practice of the twentieth century. There, the challenges of flows and accesses are 
overcome and harmonized under the technique required by the innumerable modal interconnec-
tions to the place.
It is necessary. Then, to consider not only a technological future, but a sensitive future 
with a greater protagonist of the senses, such as listening, feeling, observing and speaking. 
The understanding of the essence of the places in the areas of the stations, based on their 
history, the roots that conceive their identity, and the spatial articulation in their local territory is 
a strategy in search of the non-homogenization of space, but in their qualification. 
527
Metapaths
Taking advantage of the complexity of the projects and processes, the space for reflection, 
fluidity scenarios in constant change and Metaprojects7, two “metapaths” are proposed for the 
development in the areas of the stations, once concepts must be revisited for questioning and 
updating8, seeking the creation of new strategies: The Local Masterplan and Mobility Urban Hub.
Metapath 1: ‘Local Masterplan’ as an articulating tool between the three urban 
scales, urban design base and negotiation between the stakeholders 
Certainly, the challenge for the construction of stations has ceased to be the preponderant 
technological technology in the construction of buildings. The challenges for the (re)development 
of a station environment is not the lack of good projects despite of the need to overcome the 
transportation efficiency dilemma in relation to the meaning of the urban. 
Obviously, finding a common goal among all stakeholders, whether public, private or civil 
society within the categories set out in the research: TRANSPORTATION NODE - PLACE - UR-
BAN INSTRUMENT on the three urban scales is arduous. 
Portas9 points out that if one considers the process of producing projects in a vulgar way, 
one will be faced with a work process characterized by improvisation, without being able to re-
spond to the challenges imposed, reducing issues only for circulation or space lost between others.
There is an urgent need for research that seeks to improve “the deci-
sion-making processes leading to a solution (...) to achieve a certain degree 
of control of the objectives, the quality of the response that gives them 
the design and, to ensure a good income from that process, if they chose 
the paths most likely to succeed whatever their nature or sequence.”10.
7 Metaproject understood as a platform for reflection and innovation to contribute to decision making in an inno-
vative way in the processes. A metaproject considered by many authors as an alternative to the project, opposing 
the limits of conventional methodology acting through complex methods, considered the “Project Project”. For 
further definitions see doctoral thesis by Caio Adorno Vassão and the book by Dijon de Moraes (Metaproject: the 
design of the design. Blucher, 2010). 
8 ASCHER, F. Os novos princípios do urbanismo. São Paulo: Romano Guerra, 2010.
9 PORTAS, N. A cidade como arquitetura. Lisboa: Livros Horizonte, 2011. p. 57.
10 Idem ibidem, p. 57.
528
chapter 8
The development of a Meta-Project (Project Design - logical analysis of the architecture, 
looking for generic needs and typological solutions, predicting the maximum combinatorial pos-
sibilities); of the Meta-Program (conciliation of sectoral programs and their indetermination 
without taking care of particular characteristics, but proposing priorities and basic interrelations 
between the factors); and the Meta-Design11 (structural representation of the space that solves 
that meta-program) - for a Mobility Urban Hub (MUH) through what are called a Local Master-
plan (figure 3) - directly faces the spatial dilemmas between the Node of Transportation and Place 
- and does not deny them. 
Figure 3
The Local Masterplan as an 
articulating instrument between 
scales, between NODE-PLACE and 
stakeholders to promote MUH.
Source: Own elaboration, 2017. 
Therefore, it is necessary to draw and project the art of the relationship of urban space, the 
relationship between full and empty. Following this logic, through more decentralized, more local 
and informal tools and processes - such as that of a Local Masterplan - one can define the relation-
ships among the different urban elements, align the different urban scales and be a necessary tool 
to qualify the proposals and intentions among all involved. 
11 PORTAS, N. A cidade como arquitetura. Lisboa: Livros Horizonte, 2011. 
529
The Local Masterplan provides an integrated vision among the disciplines involved to ma-
terialize the projects. It is an instrument that adapts constantly, eminently flexible without losing 
its goals, because it itself contains the tactics that allow it to guide experimentation, modifying 
itself and complementing itself by the process. 
This instrument, whose concept is under construction, to be matured, requires a plural 
team and is committed to the local complexities and to the evaluations necessary to the process, 
once the viability of a plan is established over time, in stages and through interested parts. 
The concept of the Local Masterplan discussed in chapter one and validated in the sec-
ond part of the thesis, adopts the urban model, the innumerable Meta-Projects, Meta-Programs, 
Meta-Drawings and the relations between the public and private domains to achieve a common 
objective between the stakeholders in a continuous way: the commitment to the creation of the 
social space capable of generating a sense of ownership, connectivity and place. 
Metapath 2: Mobility Urban Hub
Due to the intensification of the possibilities of the displacements in the metropolis and 
the role of the station areas, not only an access space, but as a place in the territory, it is observed 
that there is a greater complexity in the dilemmas and spatial challenges between them. 
The contemporary transport infrastructure must then dialogue with space, integrating 
with the territory and stimulating new forms of interaction. Therefore, it is necessary to involve 
multiple public policies and plans that place the urban polarities effectively articulated to the stra-
tegic Nodes of a macroaccessibility network. 
There are several avenues to follow for the development of a Mobility Urban Hub. One of 
them is the reverse: the denial of dilemmas and challenges in the face of the ambiguous nature of 
a station: it is a TRANSPORT NODE, but also a PLACE. 
Developing a set of strategies (or guidelines) that can contribute to improve the spatial 
integration between transport node and place in the areas of stations and the corresponding ter-
ritorial planning in which they potentiate the development of a Mobility Urban Hub is unique 
in each context Some paths have been pointed out throughout the research up to here presented 
which were synthesized above as well as in the partial considerations described in the finalization 
of the three structural parts of the thesis. 
The Mobility Urban Hub (MUH), under the context of a polycentric city / region articu-
lated to an urban macroaccessibility framework, despite the term “ MUH”, is not a new strategy. 
But it is a new concept that reinforces the urban potentialities of the stations as much as the 
Transport Node as of the Place; of the potentialities of the alignment of the planning process 
530
chapter 8
between the urban scales and the modal interconnections at a station in the face of current 
urban dynamics. 
In this way it is understood that the Mobility Urban Hub is the central place that empha-
sizes connections that are not evident, concentrates and radiates multiple urban functions. It is an 
open system that admits interactions in space and time, constantly regenerating itself, opposing 
itself, therefore, to the closed system that does not allow new exchanges or energy with the con-
text. It is the expression of the combination between NODE (continuous integration of modes of 
transport); PLACE (vibrant, intense environment, mixed and dense use and a public space attrac-
tive and articulating between the parts of the envelope); and URBAN INSTRUMENTS (through 
flexible instruments to articulate disparate objectives and to accommodate growth and change as 
well as to enable physical-financial balance).
The major challenge found in the research lies on decision making, institutional fragmen-
tation in managing a process that takes place in different domains of interaction, where actors 
operate with different interests, goals and means, at different temporal scales. In this way, the 
discovery of the Local Masterplan instrument, developed in the intermediate scale, is considered 
as a path to be pursued for the feasibility of a Urban Mobility Hub (MUH). 
In the city of São Paulo, to identify these challenges and to visualize the potential that a 
Mobility Urban Hub (MUH) can aggregate and to relate the socially segregated urban zones, dis-
persed from the functional point of view, mainly spatially discontinuous, is an important step in 
the long road to building a better city for all who live in it. 
Strategic stations to be designed in the 21st century have several dilemmas and challenges 
to face. Thus, the Mobility Urban Hub is a path to unravel: it can be monument, tangible ex-
pression of permanence and duration. The MUH has the power of the different urban scales; of 
access-dwelling; time-space, building-territory, public-private; fluidity-density; individual-collec-
tive; diversity-choice; finally, from arriving-departing at the Node-Place - in a combined, conju-
gated and articulated way. 
531
Recommendations for future research
The results of this research extended the understanding of the ambivalences, dilemmas 
and spatial challenges between a NODE and a PLACE in the station areas. It contributes to the 
discussion on how to improve spatial performance in the vicinity of strategic stations and the 
consequent transformation into a Mobility Urban Hub (MUH). However, the paper also found 
limitations and raised other issues, which open new avenues for future research. 
The categories of analysis structured in the Thesis were grouped into three distinct urban 
scales with several implications for spatial performance, whether on the scale of the city, a station 
area, or the building itself. In this way, a method was developed both at the intermediate scale and 
at the local scale to identify the spatial dilemmas between NODE and PLACE. However, a research 
that deepens this method and these scales are pertinent. 
Despite the limitations arising from the number of case studies and the references ana-
lyzed, the recommendations resulting from this research can serve as a basis for designing new 
projects. It is also possible to transfer the methodology to other stations and other conceptual 
issues for any station that has the potential to become a MUH.
It was also observed a complexity of the body of fragmented instruments in diverse scales 
and administrative sectors. The dilemma of management and governance is evident and it is es-
sential to face it. It is suggested that in-depth research be carried out on the urban instruments 
involved, the maturation of existing ones or even the design of new ones, both in European refer-
ences and in the context of case studies. 
It is also understood that studies in the area of behavior can help in the understanding of 
Urban Design since they can influence human actions in the physical-spatial environment as well 
as its performance. In this sense, a gap was found in more current scientific research that dealt 
directly with subjects in the field of environmental perception, behavior analysis, the geography 
of interrelated perception in the conception of urban spaces, or rather places in the areas of the 
stations, new cathedrals of the 21st century. 
Finally, this thesis sought to demonstrate that the areas of the stations, the new cathedrals 
of the 21st century can be planned and designed as part of the city, contributing to improve urban 
life in the contemporary city.
532
chapter 8
Figure 4
Platform of the train station in 
Utrecht. 
Source: author, 2016.
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Urban legislation
Decreto Municipal n. 57.537, de 16 de dezembro de 2016. Regulamenta os artigos 344 a 346 da 
Lei n. 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico, instituindo os Planos Regionais 
das Subprefeituras, elaborados a partir dos princípios e diretrizes nele estabelecidos, articulado à 
revisão da nova disciplina de parcelamento, uso e ocupação do solo instituída pela Lei n. 16.402, 
de 22 de março de 2016; bem como orienta a elaboração e aplicação dos Planos de Ação das 
Subprefeituras.
550
references
Decreto Municipal n. 56.834, de 24 de fevereiro de 2016. Institui o Plano Municipal de Mobilidade 
Urbana de São Paulo – PlanMob/SP 2015.
Decreto Municipal n. 56.901, de 29 de março de 2016. Dispõe sobre a elaboração de Projeto de 
Intervenção Urbana, nos termos do disposto no artigo 134 da Lei n. 16.050, de 31 de julho de 2014 
– Plano Diretor Estratégico – PDE.
Lei Complementar n. 14, de 8 de junho de 1973. Estabelece as regiões metropolitanas de São Paulo, 
Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba, Belém e Fortaleza.
Lei Federal n. 7.805, de 1 de novembro de 1972. Dispõe sobre o parcelamento, uso e ocupação do 
solo do Município, e dá outras providências.
Lei Federal n. 6.766, de 19 de dezembro de 1979. Dispõe sobre o parcelamento do solo urbano e dá 
outras providências.
Lei Federal n. 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro.
Lei Federal n. 10.257, de 10 de julho de 2001. Regulamenta os arts. 182 e 183 da Constituição Federal, 
estabelece diretrizes gerais da política urbana e dá outras providências.
Lei Federal n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade 
Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis ns. 3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril 
de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei n. 5.452, de 1º de 
maio de 1943, e das Leis ns. 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e 
dá outras providências.
Lei Federal n. 13.089, de 12 de janeiro de 2015. Institui o Estatuto da Metrópole, altera a lei n. 10.257, 
de 10 de julho de 2001, e dá outras providências.
Lei Municipal n. 7.688, de 30 de dezembro de 1971. Dispõe sobre a instituição do Plano Diretor de 
Desenvolvimento Integrado do Município de São Paulo – PDDI-SP, e dá outras providências.
Lei Municipal n. 7.805, de 1 de novembro de 1972. Dispõe sobre o parcelamento, uso e ocupação do 
solo do município e dá outras providências.
551
Lei Municipal n. 8.328, de 2 de dezembro de 1975. Dispõe sobre o parcelamento, uso e ocupação do 
solo do Município, nas zonas de uso especiais Z8, cria novas zonas de uso, amplia zonas existentes 
e dá outras providências.
Lei Municipal n. 11.228, de 25 de junho de 1992. Dispõe sobre as regras gerais e específicas a serem 
obedecidas no projeto, licenciamento, execução, manutenção e utilização de obras e edificações, 
dentro dos limites dos imóveis; revoga a Lei n. 8.266, de 20 de junho de 1975, com as alterações 
adotadas por leis posteriores, e dá outras providências.
Lei Municipal n. 11.732, de 14 de março de 1995. Estabelece programa de melhorias para a área de 
influência definida em função da interligação da Avenida Brigadeiro Faria Lima com a Avenida 
Pedroso de Moraes e com as Avenidas Presidente Juscelino Kubitschek, Hélio Pellegrino, dos 
Bandeirantes, Eng. Luis Carlos Berrini e Cidade Jardim; cria incentivos e instrumento para sua 
implantação, e dá outras providências.
Lei Municipal n. 13.430, de 13 de setembro de 2002. Plano Diretor Estratégico.
Lei Municipal n. 13.769, de 26 de janeiro de 2004. Altera a Lei n. 11.732, de 14 de março de 1995, que 
estabelece programa de melhorias para a área de influência definida em função da interligação da 
Avenida Brigadeiro Faria Lima com a Avenida Pedroso de Moraes e com as Avenidas Presidente 
Juscelino Kubitschek, Hélio Pelegrino, dos Bandeirantes, Eng. Luís Carlos Berrini e Cidade Jardim, 
adequando-a à Lei Federal n. 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).
Lei Municipal n. 13.833, de 27 de maio de 2004. Dispõe sobre a criação do programa de incentivos 
seletivos para a área Leste do município de São Paulo, nos termos que especifica.
Lei Municipal n. 13.885, de 25 de agosto de 2004. Estabelece normas complementares ao Plano 
Diretor Estratégico, institui os Planos Regionais Estratégicos das Subprefeituras, dispõe sobre o 
parcelamento, disciplina e ordena o uso e ocupação do solo do município de São Paulo.
Lei Municipal n. 13.871, de 8 de julho de 2004. Revoga e complementa parcialmente a lei n. 
13.769/2004.
Lei Municipal n. 13.872, de 12 de julho de 2004. Aprova a operação urbana consorciada Rio Verde-
Jacu.
Lei Municipal n. 15.519, de 29 de dezembro de 2011. Dá nova redação ao caput do art. 8º da lei n. 
13.769, de 26 de janeiro de 2004, que aprova a Operação Urbana Consorciada Faria Lima, renumera 
seu parágrafo único como § 1º e acresce-lhe o § 2º.
552
references
Lei Municipal n. 15.931, de 20 de dezembro de 2013. Dispõe sobre a criação do Programa de 
Incentivos Fiscais para prestadores de serviços em região da Zona Leste do Município de São 
Paulo, nos termos que especifica.
Lei Municipal n. 16.050, de 31 de julho de 2014. Aprova a política de desenvolvimento urbano e o 
Plano Diretor Estratégico do município de São Paulo e revoga a lei n. 13.430/2002.
Lei Municipal n. 16.211, de 27 de maio de 2015. Dispõe sobre a concessão, precedida ou não de 
execução de obra pública, para administração, manutenção e conservação, a exploração comercial 
e requalificação de terminais de ônibus vinculados ao Sistema de Transporte Coletivo Urbano de 
Passageiros e do Sistema de Transporte Público Hidroviário na Cidade de São Paulo; e confere 
nova redação ao inciso I do art. 21 da Lei n. 13.241, de 12 de dezembro de 2001.
Lei Municipal n. 16.402, de 22 de março de 2016. Disciplina o parcelamento, o uso e a ocupação 
do solo do Município de São Paulo, de acordo com a Lei n. 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano 
Diretor Estratégico (PDE).
Lei Municipal n. 16.492, de 18 de julho de 2016. Revoga a Lei n. 13.872, de 12 de julho de 2004.
Lei Municipal n. 16.673, de 13 de junho de 2017. Institui o Estatuto do Pedestre no Município de 
São Paulo e dá outras providências.
PREFEITURA DE SÃO PAULO. Edital do Concurso Nacional de Reconversão Urbana do Largo 
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554
Appendix
Summary tables of case studies

appendix
São Paulo city
 \   Macro Scale – Urban
Categories                      Place in the city
• 2016 – City of São Paulo: 1,521.11 km² and 12.038.175 inhabitants 
• 1554 – Birth of the city
• 1867 – Implementation of the Santos-Jundiaí railroad (32 thousand inhabitants) and the beginning of coffee exports
• First industrial surge (approx. 1867-1930) that occupied the floodplains through which the railroads passed, constituting great working regions. 
• 1900, the approximate population of city. 250 thousand inhabitants, of whom 150 thousand are immigrants
• 1928 – 1 million inhabitants
• 1929 – Stock market crash in New York and end of the coffee cycle
Urban context and • Between the decades of 40 and 60, motivated by the consolidation of the industrial park of São Paulo articulated to a new road system of great 
Socioeconomic data 
[P0] territorial scope, a wave of migration occurred.
• Transfer of economic activities, especially in the scope of services, from the old center to av. Paulista (decade 60), then av. Luiz Carlos Berrini (mid 
80’s) and recently to av. of the United Nations (marginal Pinheiros)
• Southwest vector as economically most important region of São Paulo
• The Petroleum crisis put an end to the “Brazilian Miracle”, not making feasible the construction of the express routes proposed in the PDDI 
• 1973 designed the Metropolitan Region of São Paulo - RMSP
• RMSP – sixth largest metropolis in the world (UN) with 7,946.96 km² and 21,242,939 inhabitants. 
• GDP of RMSP – 18% of the Brazilian total and more than half of the GDP of the State of São Paulo (55%)1 
1 Available at: <https://www.emplasa.sp.gov.br/RMSP>. Access on Oct 05, 2017.
557
      Macro Scale – Transport
Categories                      Node of transport in the network
• 1867 – Implementation of the Santos-Jundiaí Railway 
• 1924 – Start of the clandestine buses  
• 1930 – Plan of avenues 
• 1950 – Report of Robert Moses of IBEC
• 1957 – Beginning of the deactivation of tram lines
• 1966 – Creation of the Metropolitan Company - Subway (municipal law n ° 6.988)
• 1968 – Deactivation of the last tram line in the city. There are no tram ways in the city currently
• 1974-1976 – SISTRAN 
• 1974 – Inauguration of the first subway stretch of the city with 6.5 km on the Blue Line (between Jabaquara and Vila Mariana stations) 
• 1978 – Subway is now managed by the State
• 1991 – Created the Secretary of State for Metropolitan Transports
Macro-Accessibility • 1992 – Created the CPTM (suburban train)  
• 1995 – Extinction of CMTC and outsourcing of transportation services 
• 1995 – Creation Sptrans (manager of collective bus transportation
• Mobility on foot is the most important mode of the city (OD 2007)
• The subway network carries around 4.7 million passengers per day (Metrô, 2017) 
• There is a train network of 260.8 kilometers, carrying 2.7 million passengers per working day, operated by CPTM
• There are 130 km of bus corridors (segregated lanes)
• The bus system carries 9.9 million daily
• 468 km of cycle routes (CET, 2016)
• Increase of 15.5% in the time of commuting of the collective transport, from 58 minutes to 67 minutes (PlanMob) 
• Main drivers of CO emissions are cars (74%) and motorcycles (18%) are the main causes of environmental and noise pollution
• High levels of congestion and deaths due to traffic accidents and pollution
558
appendix
       Macro Scale
Categories                       Urban instruments
• 1979 – Installment of urban land (Law nº 6,766)
• 1997 – Brazilian Traffic Code (Law nº 9,503)
Federal (I0) • 2003 – Creation of the Ministry of Cities
• 2001 – Statute of the City (Law nº 10,257)
• 2012 – National Policy on Urban Mobility (Law nº 12,587)
• 1973* – Established the Metropolitan Region of São Paulo (RMSP) (Complementary Law nº 14/1973)
• 1999 – PITU 2020
Metropolis (I0) • 2006 – PITU 2025 (Pinheiros and Itaquera as Key Terminals)
• 2015* – Metropolis Statute (Law nº 13,089) 
• 1930 – Plan of Avenues  
1971 – PDDI (Law nº 7,688) 1972 – Zoning (Law n° 7,805) 
2002 – PDE • 2004 – Dispose of zoning and institutes Strategic Regional Plans of the Sub prefectures 
[Plano Diretor Estratégi- (Law n° 16,402)
co] Strategic Masterplan • Structural Network of Axes and Poles of Centralities
(Law nº 13,430) • UIA (Urban Intervention Area)
• 2016 – Zoning (Law nº 16,402)  
2014 – PDE 
• 2016 – Regional Plans of the Sub prefectures (decree nº 57,537/2016) 
Municipal (I1) (Law nº 16.050) • Axes of Structuring Urban Transformation
Strategic Masterplan
• PIU 
Consortium Urban Operation 
• 2015 – Mobility Plan - Decree nº 56,834    
• 2015 – Terminal Concession Law (Law nº 16.211)  
• 2016 – PIU – Urban Intervention Project – Decree nº 56.901
• 2017 – Code of Works and Buildings  
• 2017 – Statute of the Pedestrian (Law nº 16,673)
* Although the application of the law is at the state level, its conception occurred at the federal level.
559
Stations Pinheiros and Faria Lima
         Intermediate scale – Urban
Categories                       Place in the neighborhood
• 1562 – Installation of an indigenous group on the banks of the Pinheiros River
• 1909 – Arrival of the tram line
• 1910 – Opening of the Pinheiros Market
• 1927 – Opening of the Cotia Agricultural Cooperative
• 1966 – Creation of the Subway Company
• 1970 – Inauguration of the expansion of av. Faria Lima
• 1978 – Municipality exempts the stock control of the Subway, passed to be State
Regional context [P0] • 1990 – Prolongation of av. Faria Lima, which drove the transformations in the region, establishing itself as one of the main economic centers of 
the city
• 2001 – National Public Tender for Urban Reconversion of Largo da Batata
• 2008 – Construction begins at Largo da Batata
• 2010 and 2011 - Opening of the Faria Lima and Pinheiros subway stations respectively
• 2013 – Initial stage of social demonstrations
• Current days – strong presence of the real estate market in urban transformation and dispute in the appropriation of the Largo da Batata space
• Pinheiros station integral of the PMI [Procedimento de Manifestação de Interesse] - Concession of the terminals for private initiative
• Best HDI (urban development index) of all subprefectures together with the sub-municipality of Vila Mariana (0.942)
• 89,000 people left the PI subprefecture between 1980 and 2000, again growing in 2010
• 67,29% of the population is in the age range of 15 to 59 years
• accounts for about 15% of jobs, approximately 635,000 (the second region with the largest number of formal jobs in the city)
• Demographic density in 2010 (125.67 inhab/ha), superior to that of the city (102.02 inhab / ha)
Socioeconomic data of • Densities of employment per inhabitant and per hectare are 2,3 emp/inhab and 261,7 emp/inha respectively
the subprefecture of 
Pinheiros – PI [L0] • Technical-administrative services are the main activity
• The highest standard of income among the sub-municipalities of São Paulo
• 30% of the households have a monthly nominal income of more than 20 minimum wages and 25% of the households have monthly nominal income 
of more than 10 minimum wages and less than 20 minimum wages
• 61% of the built area of its territory is of residential use, with predominance of dwellings of  medium-high standard
• Only 5.9% of the land still remains vacant in this subprefecture
560
appendix
          Intermediate scale – Urban
Categories                          Place in the neighborhood
Conditioning Rio Pinheiros – suppressed in the urbanization of the area after rectification and urban barrier not overcome.
There is infrastructure of the train and expressway that conditioned the implementation of the PI station. The route of 
Structuring elements Butantã Street, a colonial road – the only moment when crossing the river – and its mouth to the Largo de Batata/Pinheiros 
of the path [P1] is branched between the streets Cardeal Arco Verde, Teodoro and Pinheiros. On the other hand, the structural path – av. 
Street layout
Faria Lima and av. Eusébio Matos clearly limit a “small neighborhood”. There is a design of consolidated urban fabric that 
penetrates the adjacent areas in the neighborhood towards the center of the city, even with a flow of passage through the 
structural routes that cut it north-south direction.
The Decade of 30 already had a significant occupation, with prominence for the constructions in the street Butantã. In the 
Occupation [P2] Constructed areas 1970s it was basically all occupied largely by houses and houses. Main References: Sesc Pinheiros, Church Nossa Senhora de and urban references
Monte Serrat, Eldorado shopping mall.
561
       Intermediate scale – Transport 
Categories                         Node of transport at the line 
• One of the best roads in the city
• The sub prefecture has 17% of its road classified as structural; as well as a significant number of its lanes classified as collectors
• There are two subway lines (2 – Green and 4 – Yellow); a train line (9 – emeralds); and two bus corridors
Urban mobility of the • The most commonly used travel mode is individual transport (60%); followed by foot mode (20.5%), and collective mode (19%)
suburb of Pinheiros2 
[N0] • 11.9% of workers spend more than 1h on commuting
• The trips second destination of the residents occur basically within the territory of the own sub and also Sub Sé and Lapa
• Motor mobility index of Sub = 2,60
• 1990s – enlargement of the av. Faria Lima
Train Lines [N1] Line 9 – Emerald 
Subway Lines [N2] Line 4 – Yellow
Bus Terminal [N3] Bus terminal Pinheiros 
Transportation systems 
• North-South Railway: Av. das nações Unidas e av. Faria Lima;
Main avenues/ • East-West Railway: s. Teodoro Sampaio, s. Cardeal Arco Verde, s. Butantã; s. Paes leme, s. Sumidouro;
Corridors and bus lanes/ • Corridor in the av. Rebouças;
sidewalks [N4] • Bus lanes: av. Faria Lima, s. Teodoro Sampaio, s. Cardeal Arco Verde, s. Butantã; part of s. Paes Leme;
• Predominantly narrow sidewalks especially in the main roads.
Bicycle paths [N5] Av. Faria Lima; s. Arthur de Azevedo, av. Rebouças; parallel to the Pinheiros River.
2 Source: PMSP; SMDU. Datasub-Sub prefectures Notebook: Sub-Prefecture of Pinheiros, 2016.
3 Mobility index is the ratio between the number of trips and the number of inhabitants of a given area. 
Motor mobility index is the sum of trips by collective and individual modes.
562
appendix
      Intermediate scale
Categories                         Urban instruments 
PDE 2002 [I1] [Plano 
Diretor Estratégico] Macro-area  of Restructuring and Requalification
Strategic Masterplan
• Macro-area  of urban structuring and urban qualification;
PDE 2014 [I1] • Metropolitan structuring macro-area (MEM): subsector Arco Pinheiros;
• The station Area is not part of the axis of Structuring Urban Transformation. 
1972/1998: Pinheiros station area 
• Z2: Zone of predominantly residential use of low population density;
• Z4: Zone of mixed use, of high average demographic density (portion of s. Butantã);
1972/1998: area of the station Faria Lima
• Z3: Zone of predominantly residential use of average demographic density and Z2;
• Linear centrality zone - at St. Butantã, Av. Faria lima (trecho) and av. Eusébio Matoso.
Zoning [I2] 2004: Pinheiros station area 
• ZM 2: mixed zone of medium density (predominance).
2004: area of the Faria Lima station 
• ZM 3b: Mixed zone of high density (predominance);
• ZEPEC: Special cultural preservation area (Largo Pinheiros);
• ZCL: Linear centrality zone – St. Butantã, Teodoro, Cardeal Arco Verde, Eusébio Matoso.
2016: ZM Mixed Zone prevails in both stations. 
2004: Strategic Regional Plan 
• Previous AIU [Área de Intervenção Urbana]; Urban Intervention Area
Regional Plans [I3]
2016: Regional Plans of the Subprefectures  
• Perimeter of action number 150 (Centrality Arco Verde Teodoro).
Urban Operation [I4] • 1995: Approval of the Urban Operation Faria Lima (Law nº 11.732);• 2004: Changes the Law nº 11,732, adapting to the City Statute (Law nº 13,769).  
Project [I5] 2001: National Contest of Urban Reconversion of Largo da Batata.
Other [I6] 2017: Part of the PMI for Concession of bus terminals.
563
       Local scale – Transport 
Categories                             Access node
Pinheiros Station: through a small square bordered by fences and bogs, and a sidewalk narrowed only by Capri St., denying 
Pedestrian access to the access by the expressway. There will be two accesses, one by a slight ramp or side staircase. 
station [N6] Faria Lima Station: through Largo da Batata in the presence of residual spaces; or by the Market Square, being an open 
entrance to Largo and opening towards the empty lot. 
Pinheiros Station: after passing the existing locks at the entrance to the building, it will be necessary to descend several 
flights of escalators, usually with a high flow of passengers where the speed of the floor can be impaired and uncomfortable. 
Access to the subway [N7]
Faria Lima Station: the entrance to the station is a cover, small stairs and a tunnel of access to the blocks by the under-
ground. 
It applies at the Pinheiros station: after entering the subway station, cross the expressway and access the boarding platform. 
Access to Train [N8] Users from the train station will have to climb stairs to cross the expressway and then descend again to access the subway 
system.
The connection of the subway station with the terminal occurs only by the surface after passing through turnstiles (without 
Microaccessibility charge).
Bus And Bus stops [N9] • Bus stops:
Pinheiros Station: opposite the station; 
Faria Lima Station:  Av.  Faria Lima in both directions.
Pinheiros Station: 2 small ones (being one of the management of ViaQuatro opposite the entrance of the station) and one 
Bicycles [N10] of SPTrans located between station and terminal);
Faria Lima Station: a small one in Largo da Batata.
Boarding/disembarking There is no specific space for boarding/disembarking.
Private car [N11] Public parking There is not. 
There is one in the basement of the Pinheiros terminal. 
Private parking There are some in the surroundings, mostly underground or 
in enclosed buildings.
Pinheiros Station: opposite the station st. Gilberto Sabino;
Taxi stand [N12] Faria Lima Station: only next to the church.
564
appendix
          Local scale – Urban
Categories                                    Station as a place
It predominates mixed use with much popular commerce in the ground of the small / medium constructions aligned to the private limit of the lot. A few 
Buildings [P3 + I7] years ago began the implantation of large corporate towers and residences, away from the alignment, with gardens and fences changing little by little the urban landscape of the region. There is interaction, attraction between public and private domains especially in the typology of the buildings built 
in the alignment of the lot. The exception will only occur on the façades of the stations that do not stimulate the exchanges and only access. 
• Western sector: Linear space limits the expressway and open space of the Pinheiros River. There is no stimulus to the connectivity of the farmland 
with the neighborhood where the modal node is inserted, which is surrounded by a large part of its perimeter.
Local territor • Sector Transition: Linear spaces of the consolidated urban fabric prevail. 
[P4 + I7] • Eastern sector: Area of focus of the redevelopment project of Largo da Batata where the predominance of the open spaces of the squares occurs:  1. 
Largo do Pinheiros or Praça da Igreja; 2. Largo da Batata; 3. Largo do Mercado. The squares have strong spatial connectivity with the fabric, but Av. 
Faria Lima can be an urban barrier between squares.
• FL Station Area: Largo da Batata is an important nodal point in the neighborhood. There is high urban readability more for the urban set in which 
Environmental they are inserted than for the station itself.  A high sense of security prevails.
• PI station area: the bus terminal cover assists in urban readability. It was lost the chance to structure it as a nodal point on the face facing the 
perception [P5] Pinheiros River. As the set is closed in itself, the readability of the accesses decreases. The feeling of security is good, except in the face of the station 
facing the expressway. 
Urban intensification • FL Station Area: Dynamic, flexible territory with diversity and urban vitality, but in dispute and intense transformation, with plurality in the con-
ception of how to appropriate a place in the territory. It overcomes spatial dilemmas despite some contradictions. 
[P6] • Station area PI: static space, inflexible, monotonous. It reinforces spatial ambivalences. 
565
Corinthians-Itaquera Station
            Intermediate scale – Urban
Categories                       Place in the neighborhood
• 1556 – Arrival of the Jesuits in Itaquaquecetuba (meadow of the Tietê river);
• 1875 – Itaquera train station was inaugurated inducing the population growth of the area;
• 20 years – Division of farms for agricultural production (green belt); start of quarrying;
• Years 50 – 15 thousand people lived in Itaquera (IBGE);
• 1957 – Beginning of the works of Radial East Avenue inducing the growth vector for the east zone;
• Years 60 – 30 thousand people lived in Itaquera (IBGE); PUB studies to make Itaquera a Subcenter; 
• 1966 – Resumption of the work extension of Av. Radial Leste;
• 1966 – Creation of the Subway Company;
• 1967 to 1969 – Purchase of land by COHAB for construction of Itaquera-I;
• Years 70 – 63 thousand people lived in Itaquera (IBGE); granting public land to the football team;
• 1978 – Inauguration of the 1st Joint of COHAB and continuity of the prolongation of Radial East Avenue; 
Regional context [P0] • 1978 – Municipality exempts the stock control of the Subway, passed to be State;
• Years 80 – It reaches the number of 126 thousand inhabitants;
• 1988 – Inauguration of the Itaquera Subway Station and extension of the Radial Leste avenue of Tatuapé to Itaquera Station;
• 1991 – The district of Itaquera reaches the number of 175 thousand inhabitants;
• 2000 – The old train station was decommissioned and demolished;
• 2000 – Opening of the new Itaquera train station, Don Bosco, José Bonifácio and Guaianazes; direct connection from the train station to the 
subway station;
• 2000 – Inauguration of Poupatempo Itaquera;
• 2007 – Inauguration of the shopping mall Metrô Itaquera;
• 2010 – The district of Itaquera reaches the number of 205 thousand inhabitants (district of Itaquera)4
• 2014 – Opening of the Football Stadium and execution of another extension of the eastern Radial Avenue beyond the station;
• 2017 – Expansion of the Itaquera Metro Patio Mall.   
4 RAMALHOSO W., Destino Itaquera: o metrô rumo aos conjuntos habitacionais da COHAB-SP. Masters disserta-
tion. Institute of Architecture and Urbanism of USP. São Carlos, 2013, p. 109.
566
appendix
             Intermediate scale – Urban
Categories                        Place in the neighborhood
• HDI (urban development index) of 0.75 in 2010;
• Demographic density in 1980 = 62.8 inhab / ha. In 2010 = 128.4 inhab / ha;
• 22.9% of the population is between 0 and 14 years of age; 9.7% greater than 60 years;
• Responds to about 1.7% of jobs in relation to the municipality;
• Employment densities per hectare = 0.16 emp/ha (sub Itaquera);
• District of Itaquera = 0.14 emp/ha [net area];
Socioeconomic data of • 26% work in the paper and graphics sector, 24% in others; 14% textile industry; 10% wholesale trade in sub Itaquera;
the sub-municipality of • Of the district of Itaquera, 26% work in the administrative technical sector; 17% transport and communication; 14% textile industry; 12% others; 
Itaquera – IT [P0] 11% civil construction;
• 19th position in the pattern of income among the sub-municipalities of São Paulo (32 of the total);
• 73% of the population earn between 1 and 3 minimum wages;
• It presents high levels of social and urban vulnerability;
• Non-residential uses are more present in the Itaquera District, representing 40.8% of the constructed area;
• The sub-municipality of Itaquera has 40.8 m² / inhab. of vegetation cover;
• There remain only 18.1% of the land still vacant in this subprefecture.
Complex topography irrigated by small streams like Itapeva stream (east-west direction) that follows ‘Green River’. Old 
Conditioning
railroad track that skirted the small “closed valley” of the station area.
Structuring elements 
of the path [p1] 
Fragmented territory characterized by a fine mesh, with no clear hierarchies reinforced by the layout of an expressway that 
Street layout cuts the “closed valley” in the east-west direction under the old creek. Conception of an isolated urban island without spatial 
integration of adjacent urban fabric, especially north, south and west direction, with the station area.
Occupation [P2] Constructed areas and Intense residential occupation of low density. Main References: Poupatempo Itaquera, Shopping Itaquera, Corinthians Sta-urban references dium, Fatec Itaquera.
567
              Intermediate scale – Transport
Categories                     Node of transport at the line
• Road network marked by diverse geometries imposed by isolated and disconnected subdivisions, without urban directives unit, resulting in discon-
tinuous, discontinuous road network;
• The subprefecture offers 10.2%, on average, of structural road;
• The structural road network of the Sub-Prefecture in the north-south direction is scarce and precarious, with Jacu Pêssego / Nova Trabalhadores 
Avenue being the main route of articulation of intraurban and metropolitan flows;
Urban mobility of the • In the east-west direction, Aricanduva Avenue, Itaquera Avenue, Líder Avenue, José Pinheiro Borges avenue and Radial East Avenue structure the 
sub-municipality of territory, connecting Itaquera Subprefecture to the most central areas of the city;
Itaquera5 [N0] • There is a subway line (3 - red subway) which station Corinthians Itaquera is terminal. This is interconnected with the station of the same name of 
line 11 coral of the CPTM. There are no bus lanes. Only exclusive bands such as those in Itaquera, Jacú-Pêssego and Aricanduva avenues;
• Travel by collective mode predominates 38.8% and on foot (37.1%);
• 29% of the inhabitants of the Subprefecture take more than one hour daily in the home - work displacement;
• Regarding the destination of the trips, the greater incidence occurs in those that go towards the own district and, in sequence, to other sub prefecture;
• Motor mobility index of Sub6 = 1.28
Train Line [N1] Line 11 – Coral of CPTM.
Subway Lines [N2] Line 3 – Subway
Bus Terminal [N3] Itaquera Subway Terminal
Transport systems North Station: Avenue Dr José Pinheiro Borges; Avenue Campanella 
South of the station: Dr. Luís Aires St, better known as Radial Leste Avenue; Itaquera Avenue and Líder Avenue
Main avenues/Corridors East of the station: Jacu Pessego avenue / New Workers 
and bus lanes/ 
There are no bus lanes.  
sidewalks [N4]
Bus lane on Radial Leste Avenue 
Bus terminal: Itaquera Subway Terminal
Bicycle path on the sidewalk of Radial Leste Avenue adjacent to the train line between Artur Alvim and Itaquera stations; 
Bicycle paths [N5]
Professor Eng. Ardevan Machado St; section of Miguel Ignacio Curi Avenue. 
5 Source: PMSP; SMDU. Datasub-Sub prefectures Notebook: Sub-Prefecture of Pinheiros, 2016.
6 Mobility index is the ratio between the number of trips and the number of inhabitants of a given area. 
Motor mobility index is the sum of trips by collective and individual modes
568
appendix
            Intermediate scale
Categories     Urban instruments
PDE (Plano Diretor Macroarea of Restructuring and Requalification and Macroarea of urbanization and qualification.
Estratégico) 2002 [I1] There is a Polo in the congruence of Jacu Pêssego Avenue with Radial East Avenue as existing Polar Centrality to qualify.
• Macroarea of Structuring and Urban Qualification (great part of the subprefecture); 
• Metropolitan structuring macro-area (MEM): subsector Jacu-Pêssego Arc;
PDE 2014 [I1]
• Belongs to the Incentive Perimeter;
• Station area is not part of the Axis of Structuring Urban Transformation.
1972/1998: 
• Z2 – Predominantly low population density residential
2004:
• Station area: ZCPa (centrality pole zone) 
Zoning [I2] • Environment: predominantly ZM 2 (mixed zone) with two ZEIS 1 
• Avenida Radial Lest demarcated as linear centrality. 
2016: 
• ZEU (Axis of Structuring of Urban Transformation) in the area of the station;
• ZOE (Special Occupancy Zone): stadium area; 
• ZC (Centrality zone) - in the area of the maneuvering yard.
2004 – Strategic Regional Plan; Prior Strategic Project of the Eastern Economic Development Program (AIU-PRODEL)
Regional Plans [I3]
2016 – Itaquera Regional Plan provides the Perimeter of action number 132 (Institutional Polo). 
Urban operation [I4] • 2004: Rio Verde-Jacu Consortium Urban Operation approved – OUJP (Law n° 13,872/2004);• 2016: Revoked the OUJP (Law nº 16,492)
Project [I5] 2011 – Urban Plan of the Institutional Polo Itaquera (PUPII) partially implanted
2004 – Urbanization project unified by COGEP
2004 – Selective Incentives Program for the eastern area of the Municipality of São Paulo (Law nº 13,833)
Other [I6] 2011 – Development Plan for the Eastern Zone, which included the Urban Plan of the Institutional Pole of Itaquera – PUPII2013 – It is part of the “Jacu-Pêssego Economic Development Incentive Perimeter” (Law n ° 15,931), which focuses on the “Tax Incentives Program for 
service providers in the Eastern Zone of São Paulo
2017 – Not part of the PMI [Procedimento de Manifestação de Interesse] for Concession of bus terminals
569
       Local scale – Transport
Categories                            Access node
Northern Territory: through small gates to access and cross the parking lot of the mall and then access to the station 
Pedestrian access to the building.
subway [N6] Territory transition: through small gates to access the bus terminal and then the stairs to access the station.
South Territory: access through a footbridge.
There is a mezzanine under the ground floor that distributes the accesses by locks located in the east and west sector. After 
Access to subway [N7]
locks, there will be escalators to the upper deck.
Access to Train [N8] Through the subway station
Microaccessibility Bus And Bus stops [N9] There are bus stops in front of the station in both directions and a terminal under the subway station
Bicycles [N10] 1 small inside the bus terminal 
Boarding/disembarking There is no specific space for boarding/disembarking
Private car [N11] Public parking Distant 1 km from the station (E-easy)
Shopping, Poupatempo and various and extensive options in 
Private parking 
the surroundings (discovered).
Taxi [N12] A single point on the track located between the station and the Poupatempo. 
570
appendix
              Local scale – Urban 
Categories Place in the station area
There is a diversity of program of collective uses in the area of the station (transport), like shopping (consumption), Poupatempo (administrative ser-
Buildings [P3 + I7] vices), FATEC / ETEC (educational) and stadium (leisure). The point in common among all is the isolated implantation in the lot, surrounded by fences, without the search for spatial solutions in the transition between the public and private domain. Buildings that stimulate revulsion, rapid passage, 
non-exchange, negation, are observed.
• Northern sector: The linear space is located in the whole of the neighborhood where there is spatial ordering of the roads, which is interrupted at 
Avenida do Contorno. In the open spaces, there is a large plot with no clear design for car parking. There are many fences (barriers). 
Local territory • Sector transition: Prevailing linear spaces east-west intended for the rapid passage of automobiles. It is observed the significant presence of resid-
ual areas. The open spaces designed between walls are intended for parking. Many fences and walls (barriers). 
[P4 + I7] • South sector: Open spaces prevail and these are characterized by small squares that do not connect with each other. There is no connection to 
COHAB (west) and river (south). There are extensive areas of outdoor parking lots (cars and trains) and waste areas. Presence of significant slopes, 
walls and fences (barriers). 
Environmental A nodal point was not structured despite latent potentiality. Without coherence of the architectural form in the urban landscape; predominance of the 
perception [L5] car/train movement east-west. Fragmented urban space, low urban readability. There is a high sense of emptiness and insecurity.
Urban intensification Static, closed in on itself, hardened by the imposed infrastructures. Stimulates low urban intensification. The projects deployed in the station area 
[L6] reinforce their spatial ambivalences between the node and place.
571